Крылатая гордость России (Часть четвертая) – Ил-4

Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.

В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.

Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.

Предыстория создания Ил-4 — модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить «несовместимое». Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: «Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла — чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.»

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков — они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов «развязало руки» советским авиаконструкторам.

Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама — благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в «базовый» ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего — от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора «Мистраль Мажор» К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко — на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

• скорость 500-550 км/ч,
• потолок в 10-12 км
• поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое — ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать — стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Ил-4Т

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства.

На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури.

Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большого размера по обоих сторонам кабины.

Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.

Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г.

1 -й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты Ил-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стати первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой оыл выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства.

ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.

Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г.. через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Войска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника.

Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Основные серийные модификации

• стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) — с мотором М-88, экипаж 3 человека.
• серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
• серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) — бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
• Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:

• ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
• ДБ3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
• ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
• ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
• ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
• Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
• Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
• Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
• ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
• Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
• Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

Боевое применение Ил-4

Само название «дальний бомбардировщик» красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета — нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли «коррективы» в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик «ближнего боя».

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на «отлично» — продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской «дальней» бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой — действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось — начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (!!!).

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты «ближнего» боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Ил-4 дальний бомбардировщик

Не так давно я рассказывал о посещении мемориального комплекса «Музей Победы» в Москве на Поклонной Горе. Репортаж получился объемный и аж в трех частях (первая, вторая, третья). Сегодня же, я хочу рассказать об одном конкретном экспонате оттуда, а именно – про дальний бомбардировщик Ил-4. Самолет Ил-4 (до 1942 года носивший наименование ДБ-3Ф) был одним из самых массовых бомбардировщиков Красной Армии. Он был единственным серийным самолетом, который выпускался на протяжении всей Великой Отечественной войны, от первого до последнего дня. Эти машины бомбили Берлин и Вену. Они работали на передовой и в глубоком тылу. Экипажи летали на больших высотах и у кромки морских волн. Торпедоносцы Ил-4Т топили суда над Балтикой и Тихим океаном. Ил-4 – это самолет, про который можно рассказать действительно много интересного.

Сегодня я предлагаю вспомнить историю создания и боевого применения бомбардировщика Ил-4. А также – рассмотреть в деталях восстановленный самолет, экспонирующийся в московском Музее Победы.

История создания бомбардировщика Ил-4/ДБ-3

Про историю создания и ранние модификации (носившие индекс ДБ-3) я, пожалуй, расскажу довольно кратко. Но причина этого не в том, что история создания самолета Ил-4 не представляет интерес. Просто я хотел бы приберечь ее для рассказа о ранней модификации. Бомбардировщик ДБ-3, выставленный в крупнейшем авиационном музее страны в подмосковном Монино. Я рассчитываю, что в ближайшее время мне удастся посетить эту Мекку всех авиафанатов России и сделать множество фотографий ДБ-3, в расчете на большую статью. А пока, просто пройдусь по фактам ранней биографии Ил-4.

Проект дальнего бомбардировщика стал первым конструкторским проектом инженера Центрального Конструкторского Бюро Сергея Ильюшина. На момент начала работы над проектом самолета, Ильюшину было уже 39 лет. Но до этого он конструировал только планеры. Опыта конструирования самолетов у Ильюшина не было.

Новый самолет создавался на замену устаревшим и медлительным тяжелым бомбардировщикам ТБ-3. Используя свой опыт разработки планеров и помощь самого Николая Поликарпова, Сергей Ильюшин спроектировал самолет с большой удельной нагрузкой на крыло, чистыми аэродинамическими обводами и плотной, «истребительной» компоновкой. Расчетная скорость нового самолета была 400 км/ч – этот показатель превышал скорость многих истребителей того периода! Он даже опережал скоростной бомбардировщик СБ конструкции А.Н. Туполева. Первый прототип самолета, получивший внутренний индекс ЦКБ-26, поднялся в воздух в начале июня 1935 года. 1 мая следующего года новый бомбардировщик показали на Первомайской демонстрации трудящихся. А вечером того же дня его самолично осмотрел и Сталин. Машина вождю понравилась и он отметил необходимость скорейшего серийного производства нового самолета.

По результатам испытаний ЦКБ-26, был построен более совершенный, уже цельнометаллический самолет ЦКБ-30. Предшественник был смешанной конструкции, с использованием деревянных элементов. В конце 1936 года, еще до окончания Государственных испытаний, самолет был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3. Далее последовали годы доводки самолета. Экспериментировали с двигателями (самое слабое место советской авиапромышленности в то время). Также на ЦКБ-30 была совершена серия рекордных дальних перелетов.

Рекордные полеты на ДБ-3

Так, в 1938 году доработанный для рекордного полета самолет, под управлением летчика Владимира Коккинаки и с именем собственным ЦКБ-30 «Москва», совершил беспосадочный перелет через Атлантику. Конечным пунктом планировался Нью-Йорк, но самолет немного не дотянул, сев на побережье на территории Канады. Тем не менее, рекорд был зафиксирован, и экипаж получил свою долю славы. Хотя, конечно, куда меньшую, чем экипаж Валерия Чкалова годом ранее.

В 1940 году, другой рекордный самолет ЦКБ-30 «Украина», с женским экипажем, предпринял попытку беспосадочного перелета по маршруту Хабаровск-Львов (город Львов только-только стал советским, в результате «освободительного похода» Красной Армии в Польшу). Из-за сложных метеоусловий и отказа одного из двигателей, самолет совершил вынужденную посадку в Кировской области. Несмотря на то, что дистанция полета составила почти 7000 километров, что было абсолютным рекордом для женского экипажа, руководство СССР не придало огласке «неудачную» попытку перелета.

Модификации самолета ДБ-3

Что же касается боевых модификаций ДБ-3, то здесь работа велась в двух направлениях. Во-первых, была создана модификация самолета ДБ-3Б с более мощными двигателями М-86, винтами изменяемого шага и множеством конструктивных доработок. Второе направление заключалось в расширении целевого использования ДБ-3: на базе бомбардировщика был создан торпедоносец ДБ-3Т, поплавковый гидросамолет ДБ-3ТП для нужд морской авиации, и даже – десантно-транспортный вариант с подвешиваемой грузовой кабиной на 10 десантников.

Параллельно с серийным производством модернизированного бомбардировщика ДБ-3М, шли работы по созданию глубокой модификации. Новая машина получила совершенно иную носовую часть, другое крыло принципиально иной конструкции. В основе лежал плазово-шаблонный метод, которые конструкторы подсмотрели у американцев во время экскурсии на производство самолета DC-3. Экипаж самолета был дополнен хвостовым стрелком, для которого смонтировали отдельную верхнюю турельную установку. Новые двигатели М-88 выдавали повышенную, в сравнении с предшественником мощность в 1100 л.с. каждый. Данная модификация получила индекс ДБ-3Ф, а начиная с26 марта 1942 года, согласно постановлению ГКО №1498 – Ил-4. Таким образом, более чем через пять лет после первого полета, самолет Ильюшина получил то имя, по которому мы его знаем и сегодня.

Боевое применение бомбардировщика Ил-4

Первым конфликтом, в котором приняли участие самолеты Ил-4 (тогда еще ДБ-3), стала война Китая с Японией. Советский союз поставил китайским ВВС 24 машины, которые довольно успешно применялись в качестве средних и дальних бомбардировщиков. ДБ-3 служили вплоть до 1943 года, когда начались поставки американской техники.

Следующим эпизодом боевой карьеры ДБ-3 был конфликт Советского Союза с Финляндией. В суровых климатических условиях в полной мере проявились все технические недостатки самолета, вылившиеся в высокую аварийность. Также, от действий зенитного огня и истребителей противника, за три месяца боевых действий были потеряны 15 самолетов ДБ-3М. Еще пять машин достались финнам в результате вынужденных посадок, были восстановлены до летного состояния и введены в состав финских ВВС в 1941 году. Всего, вместе с захваченными самолетами, у финнов оказалось 11 бомбардировщиков ДБ-3, которые использовались в боевых вылетах сначала против СССР, а начиная с 1944 года (когда Финляндия подписала пакт о перемирии с Советским Союзом и объявила войну Германии) и против немцев. До конца войны уцелело 4 из 11 самолетов.

Применение Ил-4 в Великую Отечественную

К началу Великой Отечественной войны, в составе полков Авиации Дальнего Действия числилось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, из которых 906 (84%) находилось в боеготовом состоянии. Большое количество этих самолетов было уничтожено в первые часы войны в результате бомбардировок немцами приграничных аэродромов. Те, что остались – были брошены в пекло войны. Самолеты использовались как ближние фронтовые бомбардировщики, днем и без истребительного прикрытия. В результате, потери ДБ-3 были столь ужасающими (вплоть до 100%!), что уже 3 июля советское командование запретило использовать саомлеты ДБ-3 днем. Но на местах этот приказ выполнялся далеко не всегда. К тому же, из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей.

В конце июля 1941 года – чуть больше чем за месяц – из 906 самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф осталось исправных всего 75…

5 марта 1942 года Дальняя авиация была выведена из состава ВВС в отдельное формирование. Ил-4 стали использовать только в тех ролях, для которых они создавались – в качестве дальних бомбардировщиков. Потери Ил-4 радикально снизились. В этой роли самолеты Ил-4 и продолжали свою службу, нанося удары по стратегическим и промышленным объектам глубоко в тылу.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов. И это – не говоря уже о торпедоносных полках ДБ-3Т/Ил-4Т, наносивших удары по судам противника в Северном, Балтийском и Черном морях. На флоте самолет использовался не только как торпедоносец (о чем блестяще рассказал отечественный художественный фильм «Торпедоносцы»), но и как постановщик мин.

В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов. Было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.

Ил-4 и бомбардировки Берлина

История с бомбардировкой Ил-4 Берлина широко известна и, отчасти, схожа с не менее знаменитой историей про 28 панфиловцев. В обоих случаях имеют место быть как исторические неточности, так и откровенная военная пропаганда. Во-первых, Берлин бомбили не Ил-4, а более ранние ДБ-3Ф. Они отличались от машин 1942 года не только названием, но и конструкцией (другие двигатели, другие капоты и пр.). Так что исторически более правильно будет говорить именно о ДБ-3Ф.

Во-вторых, советские летчики не были первыми, кто отбомбился по Берлину. Впервые это сделали французы 7 июля 1940 года – в налете принимал участие единственный (!) Farman 223. Та первая бомбардировка обошлась без жертв. Если же французскую дерзость не принимать во внимание, тогда пальму первенства в этом печальном соревновании стоит отдать британцам. 26 августа 1940 года, во время «Битвы за Британию», англичане нанесли удар возмездия по немецкой столице. Подобные налеты повторялись и позже. К концу 1940 года в Берлине от бомбардировок было разрушено 1800 зданий и погибли около 200 человек. К чести британцев, стоит сказать, что бомбили они в основном промышленные объекты, а не живые кварталы. Так что, бомбардировки Берлина советскими самолетами летом 1941 года были далеко не первыми и далеко не единственными.

Первый налет советских бомбардировщиков на Берлин

Первый вылет на Берлин был осуществлен 7 августа 1941 года. Выполняла задание ударная группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3 ВВС Балтийского флота. Самолеты были загружены бомбами ФАБ-100 и листовками. Во время подлета к цели самолеты были несколько раз обнаружены немецкими ПВО, но огонь по ним не открывали, так как приняли их за свои He-111. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Немцы настолько не ожидали авианалёта, что включили светомаскировку только через 40 секунд после того, как первые бомбы упали на город. Проконтролировать результаты налёта лётчикам не позволила немецкая ПВО, активность которой стала так велика, что заставила радиста Василия Кротенко прервать режим радиомолчания и сообщить о выполнении задания в радиоэфире: «Моё место — Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!». В 4 утра 8 августа, после семичасового полёта, экипажи без потерь вернулись на аэродром.

Этот первый налет имел очень важное психологическое и пропагандистское значение. На волне энтузиазма было сделано еще восемь вылетов, с участием дальних бомбардировщиков других типов – ТБ-7(Пе-8) и Ер-2. Они были уже менее успешными и проходили с потерями техники и экипажей. Тем не менее, за девять налетов 33 самолёта бомбили Берлин, сбросив на него 21 тонну бомб и вызвав в городе 32 пожара. 37 самолётов не смогли выйти к столице Германии и нанесли удары по другим городам. В общей сложности было израсходовано 311 фугасных и зажигательных бомб общим весом 36 050 кг. Были сброшены 34 агитбомбы с листовками. 16 самолётов по разным причинам были вынуждены прервать полёт и вернуться на аэродром. Во время осуществления налётов было потеряно 17 самолётов и 7 экипажей. Причём два самолёта и один экипаж погибли на аэродроме при попытках взлететь с 1000-килограммовой и двумя 500-килограммовыми бомбами на внешних подвесках.

В ночь с 7 на 8 августа группа самолётов Балтийского флота произвела разведывательный полёт в Германию и бомбила город Берлин. 5 самолётов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города. Объявляю благодарность личному составу самолётов, участвовавших в полёте. Вхожу с ходатайством в Президиум Верховного Совета СССР о награждении отличившихся. Выдать каждому члену экипажа, участвовавшему в полёте по 2 тысячи рублей. Впредь установить, что каждому члену экипажа сбросившему бомбы на Берлин, выдавать по 2 тысячи рублей. Приказ объявить экипажам самолётов, участвовавших в первой бомбёжке Берлина, и всему личному составу 81-й авиадивизии дальнего действия.

Народный комиссар обороны И. СТАЛИН

28 августа 1941 года поражением и эвакуацией закончилась оборона Таллина. Бомбардировки Берлина пришлось прекратить, так как другие аэродромы не обеспечивали необходимую для налетов дальность. Тем не менее, в памяти народных масс, осталась история о «первом налете на Берлин».

Окончание истории самолета

Во второй половине Великой Отечественной стартовали работы по дальнейшему развитию дальних бомбардировщиков Ил-4. Одним из путей было создание высотной машины Ил-4ТК, потолок которой должен был составлять 11 000 метров. Такая высота делала самолет недосягаемым как для авиации противника, так и для зенитных орудий. С этой целью конструкторы полностью перекомпоновали переднюю часть фюзеляжа. Самолет получил общую герметизированную кабину пилота и штурмана, избавившись от верхнего фонаря. Все стрелковое вооружение также пришлось снять. В ходе летных испытаний требуемые характеристики получить не удалось. Максимальная высота, которую достиг Ил-4ТК была 9300 метров. К тому же, турбокомпрессоры двигателей были капризными и часто выходили из строя. В итоге, в 1943 году программа высотного дальнего бомбардировщика Ил-4ТК была закрыта.

Не более удачно сложилась и судьба прямого потомка «четверки» – дальнего бомбардировщика Ил-6. Работы над ним стартовали в 1942 году, а уже в следующем – опытный прототип совершил свой первый полет. Бомбардировщик Ил-6 был крупнее предшественника, обладал более мощными двигателями, позволявшими самолету достичь скорости в 464 км/ч. Экипаж был увеличен до шести человек. Также значительно усилено стрелковое вооружение – вместо винтовочного калибра ШКАСов конструкторы установили пять 20-мм пушек ШВАК. К сожалению, многочисленные проблемы с двигателями затянули сроки летных испытаний, и к концу 1944 года стало ясно, что самолет на войну не успеет. К тому же, эпоха поршневых самолетов подходила к концу. Это было очевидно для авиаконструкторов всего мира.

Что же касается Ил-4, то их серийное производство продолжалось вплоть до осени 1945 года. Не останавливалась и боевая служба. После победы на Восточном Фронте, дальние бомбардировщики продолжали действовать против Императорской Японии. Последний боевой вылет Ил-4 совершили 19 августа 1945 года.

После 1945-го, ильюшинские бомбардировщики продолжали служить в ВВС Советского Союза вплоть до 1952 года. Часть машин использовалась для аэрофотосъемки и, реже, как грузовые. Окончательно Ил-4 были сняты с вооружения лишь в начале пятидесятых. После начала поступлений в части дальней бомбардировочной авиации четырехмоторных бомбовозов Ту-4.

Сохранившиеся самолеты Ил-4

Несмотря на довольно крупную серию, «живых» самолетов Ил-4 практически не осталось. Я упоминал уже раннюю модификацию ДБ-3 в Центральном музее военно-воздушных сил МО РФ (Монино). Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.

Памятник Ил-4 в Североморске

Второй сохранившийся Ил-4 установлен как памятник в городе Североморске Мурманской области. Этот самолет обнаружили в сопках поисковики, доставили в город, а затем почти в течение года выполняли трудоемкую и кропотливую восстановительную работу. 26 июля 1981 года Ил-4 был установлен на стелу, где стоит и по сей день. Состояние самолета удручающее:

Памятник Ил-4 в Комсомольске-на-Амуре

Третий борт находится в Комсомольске-на-Амуре, на территории авиационного завода, на котором построили 2575 самолетов Ил-4. Памятник самолету был открыт 13 августа 1982 года. Этот Ил-4 был найден в болотах Кольского полуострова и перевезен в Комсомольск-на-Амуре. В его восстановлении принимали участие многие заводчане, в годы войны собиравшие эти самолеты. Машина восстановлена в модификации торпедоносца, правда с двумя подвешенными торпедами. В реальности на Ил-4Т была только одна точка подвески торпеды. В остальном, состояние памятника, как можно судить по фото, превосходное. Правда, я не знаю, есть ли к нему открытый доступ.

Ил-4 в Сафоново

У четвертого сохранившегося самолета судьба намного более интересна, но и трагична. Ил-4 из музея ВВС в Сафоново, был собран из частей от четырех различных самолетов, найденных в результате поисковых работ на Кольском Полуострове. На самолет поставили двигатели от Ли-2 (АШ-82), в результате чего он был способен перемещаться самостоятельно. Восстановленная машина снялась в советском фильме «Торпедоносцы». После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Более двух лет его восстанавливали – и восстановили, но к сожалению, не слишком умело. В результате, торпедоносец получил диспропорциональный фюзеляж с кабиной пилота – и стал больше напоминать крокодила Гену, нежели реальный Ил-4…

Ил-4 в Музее Победы

И, наконец, пятый и последний оставшихся в живых Ил-4, герой сегодняшнего фоторепортажа. Его история следующая:

Осенью 1993 года, бывший военный летчик, шеф-пилот и создатель одной из первых частных авиа Владимир Сафронов, обнаружил останки самолета в тайге. Вместе с товарищем на вертолете МИ-8 он вытащил самолет из тайги. По частям самолет перевезли на аэродром «Барановский», где базировалась авиа. Определили и историю самолета. Согласно документом, этот самолет под заводским № 17404, изготовлен на заводе № 126 в первой половине 1945 года,из состава 10-го бомбардировочного авиационного полка 9-ой Воздушной Армии приморской группы войск. Самолет совершившил во время советско-японской войны 1945 года вынужденную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края.

К сожалению, в 1996 году Владимир погиб в авиакатастрофе. Некоторое время судьба уникального самолета висела на волоске (бесхозные останки хотели сдать на металлолом), но все же нашлись желающие довести дело до конца. После реставрационно-восстановительных работ бомбардировщик Ил-4 18 августа 2004 года был торжественно передан в музей.

Фотографии самолета из Музея Победы

Наконец, давайте покажу вам фотографии восстановленного Ил-4. Я сделал их во время посещения Музея на Поклонной Горе в апреле 2019 года. Как всегда, вставляю свои небольшие комментарии фотографий.

Вид с правой плоскости. Сейчас самолет покрашен в двухцветный песочно-зеленый камуфляж, в историчности которого я очень сильно сомневаюсь. ИЛы красились обычно в зелено-черный камуфляж – причем грани перехода цветов были размытыми, не резкими. Трехцветные схемы тоже встречались, и были они как раз с добавлением песочного цвета – но точно не такого кислотного оттенка. Что же касается нижних поверхностей, выкрашенных в черный, то тут все правильно. На войне довольно быстро выяснилось, что голубая краска очень сильно бликует в свете прожекторов и тем самым демаскирует самолет. Поэтому, все ночные бомбардировщики имели черное матовое брюхо.

Вид на носовую часть. В прозрачном обтекателе виден установленный макет пулемета ШКАС. На центроплане можно разглядеть узлы внешней подвески бомб. Обратите внимание, что на памятнике отсутствуют щитки основных стоек шасси. Про голубой цвет стоек – на «настоящих» Ил-4 они красились в светло-серый.

На плоскостях крыла хорошо видны воздухозаборники охлаждения масляных радиаторов. Их прямоугольная форма говорит о принадлежности машины к последним производственным сериям Ил-4. На ранних машинах стояли сдвоенные воздухозаборники цилиндрической формы.

Люк-лаз штурмана. Через него он попадал в самолет. Через прозрачные части можно видеть имитацию крепления оборудования для прицельного бомбометания.

Пулемет ШКАС с облезшей краской. Может быть даже и не макет?

Двигатели Ил-4

Двигатель крупным планом. На поздних Ил-4 стояли двигатели М-88Б мощностью 1100 л.с. Не уверен, что здесь стоят они – возможно, реставраторы использовали моторы АШ-82 от Ли-2 или даже АШ-62ИР от АН-2. Я не знаток авиационного моторостроения, и буду рад если вы меня поправите в комментариях.

Посадочная фара самолета Ил-4. Расположена только на левой консоли крыла.

Тот самый воздухозаборник маслорадиатора прямоугольной формы. Также на капоте мы видим длинный патрубок выхлопной системы двигателя – что, опять же, характерно для поздних машин.

Не слишком информативное фото – нижняя поверхность крыла и узел навески элерона. Что за кронштейн слева – я, честно говоря, не знаю.

Закрытая верхняя турельная установка с пулеметом УБС калибра 12.7 мм. Стрелок попадал в нее, забираясь по фюзеляжу. На фото хорошо видны подпружиненные ступеньки. Отлично виден внешний продольный силовой элемент фюзеляжа.

Хвостовая часть самолета. Под фюзеляжной звездой видны створки нижней пулеметной установки. Помимо стрельбы, этот люк служил для аварийного покидания самолета. Над стабилизатором виден еще один силовой элемент конструкции. Руль направления обшит металлом – хотя, насколько я знаю, рулевые поверхности на Ил-4 были с полотняной обшивкой. Сверху над рулем виден весовой балансир. Спящий на стабилизаторе котейка в «базовую комплектацию» самолета не входил.

Фонарь кабины пилота. Сдвигается назад, по-истребительному. Также видна подпружиненная ступенька. Интересно выглядят верхние поверхности мотогондол – очень уж угловаты. Не уверен, что на настоящем самолете было так же грубо.

Рядом с машиной лежат авиационные бомбы – насколько я могу судить, это ФАБ-500 и парочка ФАБ-100.

Бонус

С моими фотографиями все, но я хочу отойти от своих принципов и дополнить статью чужими фотографиями. Дело в том, что на них есть очень редкие кадры – например, интерьера музейного Ил-4. Я лично не уверен, что у меня когда-нибудь будет возможность это сделать. Поэтому, вот галерея фотографий за авторством © Freebeerds Team. Все фотографии взяты с сайта https://www.airforce.ru/aircraft/iljushin/il-4/

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

1. относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе — во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
2. достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
3. увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из «боевых» недостатков следует отметить:

1. отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди «не боевых» потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
2. «капризность» самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
3. довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.