Вертолёт К-50 «Черная акула». Фото. Видео. Характеристики.

Пара вертолетов Ка-50 выполняет полет над Москвой

В начале 90-х годов прошлого века в России был снят фильм под броским названием «Черная акула». С точки зрения «художественности», эта картина хромала на обе ноги, представляя собой, прямо говоря, весьма примитивную подделку. Тем не менее фильм стал довольно примечательным, ведь именно в нем впервые был показан новейший вертолет Ка-50, получивший по классификации НАТО обозначение Hokum (жулик, обманщик). Появилось у боевой машины и третье название – «оборотень». Интерес к этому вертолету объяснялся как его необычным внешним видом, так и его выдающимися характеристиками, некоторые из которых остаются недостижимыми для западной техники и сегодня.

Предпосылки к созданию Ка-50

Ка-50 – машина со сложной судьбой, была создана в ОКБ Камова. Работа началась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР 1976 года о создании новой боевой техники. Разработка нового вертолёта, с классификацией «ударный», была поручена двум ОКБ России Камова и Миля.

Её создание было связано с появившимся в США вертолётом, способным в корне изменить структуру ведения боя, АН-64 «Апач». Кроме того, наша машина должна была заменить модель Ми-24, не совсем подходящую по характеристикам к классу ударных вертолетов.

Разработки конструкторов отдела Камова профилировались на создании машин морского базирования. Эта особенность определилась в их выборе пути создания вертолёта. Принявший в это время руководство КБ Михеев С.В., в своей работе искал нестандартные решения.

Он поддержал идею реконструкции хвостового руля и установки на новой машине двойного соосного винта. Кроме того, конструкторы бюро Камова оснастили машину необычной для вертолёта, системой катапультирования. В результате новая модель получила следующие особенности:

• не изменив мощности, модель получила большую подъёмную силу;
• максимально увеличилась скорость подъёма на предельную высоту в вертикальном направлении;
• был уменьшен диаметр лопастей винта, что позволило увеличить скорость их вращения и снизить сопротивление воздушному потоку;
• вертолёт из-за отсутствия рулевого винта стал легче;
• экипаж машины был представлен одним пилотом.

Испытания ударного вертолёта показали надёжность, неприхотливость и эффективность выполнения задач на поле боя.

Начатая в 1977 году новая разработка конструкторов ОКБ Камова, привела к рождению уникального вертолета Ка-50 черная акула.

К сожалению работа велась очень долго, но оно того стоило. Первый пробный экземпляр появился в 1981 году, в 1984 году был подписан приказ о серийном выпуске машины. В 1993 году вертолет прошел все войсковые испытания.

К отправке в войска были подготовлены первые десять серийных вертолётов, принятых на вооружение только в 1995 году. Но на этом Министерство обороны приостановило закупку «Чёрных акул» из-за нехватки средств.

В 2000-ных деньги появились, но заказов было все равно очень мало. Всего было выпущено около 20-ти таких машин. С 2008 года выпускается только пришедший на смену Ка-50 двухместный вертолет Ка-52.

Вертолёт К-50 «Черная акула». Фото.

Интересен тот факт, что вертолёт «Черная акула» вплоть до 2007 года, ни одна из стран не использовала в своей армии соосные винтокрылые машины, и Россия стала в этом плане настоящим лидером. Что даёт соосное расположение винтов? Здесь имеет смысл привести несколько преимуществ:

1. Выполнение фигур высшего пилотажа, например фигуры «Воронка», исполнение которой подразумевает под собой кружение вокруг намеченной цели с постоянным её захватом наведением орудий боя;
2. Быстрый набор высоты;
3. Большой угол тангажа.

Существует и ряд других преимуществ, связанных в первую очередь с манёвренностью боевого вертолёта «Чёрная акула», известного также под таким наименованием как Ка-50.

Вертолёт чёрная акула фото которого вы можете видеть перед собой, наглядно демонстрирует не только свои достаточно компактные размеры, но и так называемую скрытную форму, ведь достаточно мало кто знает, что вертолёт плохо обнаруживается радарами даже на больших высотах, правда при условии, что будет использоваться метровый диапазон волн.

Что же касается характеристик, то вертолёт «Чёрная акула» может похвастаться своей небольшой массой, вполне приличной скоростью полёта, составляющей в среднем 270 километров в час, что несколько ниже американского «Апача», но с другой стороны, максимальная высота подъёма вертолёта составляет более 6 километров, что не под силу практически ни одному вертолёту. Масса вертолёта составляет всего лишь 7700 килограмм, но с другой стороны, при необходимости, вертолёт может поднять ещё дополнительно 3 тонны различного вооружения.

Стоит также отметить, что про вертолёт «Чёрная акула» существует огромное количество фактов, в том числе связанных с ранее никогда не демонстрированными. Типичным тому примером является испытание вертолёта посадки без хвостового оперения, что естественно может произойти в бою. Вертолет, конечно, не сможет продолжить бой, но аварийную посадку совершит без какого-либо ущерба для пилота и боезапаса на борту. Существует даже фильм про вертолет «Черная акула», который вышел на экраны в 1993 году, то есть, до начала реального использования боевой машины в ВВС России.

Фильм про вертолет «Черная акула». Видео.

Вертолёт «Чёрная акула» эксплуатируется и по сегодняшний день, однако производство боевых машин временно приостановлено из-за дороговизны и не целесообразности его использования, однако, с уверенностью можно заявить, что это средство военной авиации является один из лучших по сегодняшний день во всём мире.

Конструкция «Чёрной акулы»

В конструкции вертолёта заложена двухвинтовая соосная конструкция с двумя ГТД со свободной турбиной ТВ3-117ВМА. Мощность более 2200 л. с. у каждого.

Корпус машины изготовлен с использованием новых полимерных композиционных материалов, сплавов, имеющих малый удельный вес, что также способствовало снижению общей массы конструкции.

Фюзеляж Ка-50

Конструкция фюзеляжа имеет нестандартный вид. Был использован самолётный тип конструкции.

В основе композитные материалы и сплавы алюминия.

В результате конструкция вертолёта получала дополнительную надёжность и живучесть, так как подобные нововведения в конструкции боевой машины увеличивают её манёвренность, увеличивают скорость подъёма и снижения в вертикальной плоскости.

Корпус фюзеляжа разделён на три отсека:

• передний, усилен лонжеронами. В этой части отсека оборудована герметичная, усиленной бронёй кабина пилота. На броню приходится около 350 кг из общего веса вертолёта. Безопасность обзора обеспечивает остекление, выполненное из прозрачной брони;
• средний отсек занимают электронные устройства управления вертолётом, баки с топливом, боеприпасы для пушек и рабочие агрегаты;
• в хвостовом отсеке вмонтированы блоки с радиоустройствами.

Фюзеляж оборудован так, чтобы устройства, имеющие не столь важное значение в конструкции служили щитом для более значимых устройств в вертолёте.

Крыло

Вертолёт оснащён крыльями, которые имеют выпрямленную стреловидную форму. С помощью них выполняется разгрузка несущих винтов на высоких скоростях горизонтального полета вертолёта.

На нижней части консолей крыла крепятся два пилона, предназначенные для подвески внешних грузов, которыми могут быть авиационные средства поражения или баки с дополнительным топливом.

Система подъёма грузов расположена во внутренней части крыла и пилонов. Вес общей массы груза на пилонах допускается не более 2000 кг.

Крыло Ка-50, аналогично крылу самолёта включает элементы, которые способствуют качественной работе всей конструкции: устойчивости, безукоризненной управляемости и балансировки аппарата в полёте.

В оперение входит киль, выполненный как продолжение хвостовой части фюзеляжа, руль направления с аэродинамической компенсацией и стабилизатор. Интересно, что руль поворота и горизонтальное оперение выполнены как у самолёта.

Шасси

Шасси состоит из трёх стоек, которые убираются во время полёта. Передняя самоориентирующаяся стойка с двумя колёсами заходит в нишу, расположенную в носовом отсеке фюзеляжа.

Две основные опоры имеющих колею 2600 мм, оснащены тормозными колодками, складываются и прижимаются к боковой стенке заднего отсека фюзеляжа.

Силовая установка

Многоцелевой ударный вертолёт оснащён силовой установкой, в которую входит:

• редуктор с муфтами зацепления;
• два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМА с электронным регулятором;
• вспомогательная силовая установка АИ-9;
• турбопривод.

Для двигателей оборудованы две мотогондолы по обеим сторонам фюзеляжа. Обеспечена синхронизация мощностей двигателей. Для каждого двигателя предусмотрена автономная масляная система, которая выполняет смазку подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателя с одновременным отводом тепла от этих элементов.

Конструкция силовой установки вертолёта представляет аналог ракетного двигателя по своей надежности. В боевых условиях, в аварийной ситуации (при полной потере масла) двигатели способны работать в течение 30 минут. Двигатели оснащены специальными центробежными устройствами, которые предохраняют попадание пыли в двигатели.

Противопожарные перегородки защищают отсеки, в которых размещены двигатели от остальных отделов.

Трансмиссия

Схема трансмиссии ударной машины представлена одним основным редуктором и двумя промежуточными. Этой системой обеспечивается передача мощности от силовой установки с изменением частоты вращения.

Основной редуктор оснащён муфтами свободного хода, обеспечивающих отключение двигателей от редуктора.

Это предусмотрено для варианта авторотации или полёта на одном двигателе.

Несущая система

Конструкцию несущей системы Ка-50 составляют два трёхлопастных винта с диаметром 14,5 м. Расположение несущих винтов выполнено соосно, их вращение осуществляется в противоположные стороны, что позволило упростить механику машины, снижая параметры уязвимости.

Особенности несущей системы аппарата:

• вращение верхнего винта ориентировано по часовой стрелке, нижнего – в противоположном направлении (против часовой стрелки);
• лопасти машины изготовлены из стеклоуглепластика, прямоугольные, сформированы из пустотелого лонжерона, имеющего переменную кривизну, соединяется с хвостовой секцией. Хвостовая секция имеет обшивку и торцевые нервюры из материала оргалит. Форма законцовок лопастей стреловидная;
• лопасти обладают повышенной работоспособностью при поражении снарядами;
• пиротехнические устройства управляют отстрелом лопастей в случае катапультирования пилота.

Общая конструкция несущей части вертолёта увеличила одну из основных его характеристик – живучесть.

Топливная система

Топливная система состоит из двух баков вместимостью 3000 литров. Местоположение ёмкостей внутри фюзеляжа. Топливная конструкция имеет замкнутую систему, в состав которой включены две расходные ёмкости, обустроенные защитными контейнерами заполненными пенополиуретаном.

Крыло сконструировано так, что под ним могут быть закреплены ещё четыре ёмкости с топливом. Каждый бак рассчитан на объём 500 литров.

Баки с топливом расположены за перегородкой, непосредственно позади кабины пилота, расположена первая ёмкость. Топливо отсюда подаётся в левый двигатель. Вторая ёмкость с топливом находится перед хвостовым отсеком фюзеляжа. Топливо из этого бака поступает в двигатель, расположенный по правому борту вертолёта и двигатель вспомогательной силовой установки.

Особенность обеспечения двигателей топливом заключается в закольцованной схеме. В случае отказа поступления топлива из любой ёмкости, другая ёмкость начинает работать на оба двигателя.

Гидравлическая система

Гидравлическая система машины представлена двумя независимыми частями, каждая из которых приводится в действие индивидуальным насосом. Первая система нужна для управления рулевыми приводами и аварийного выпуска шасси. Вторая предназначена для наведения пушки, выполнения штатного выпуска и уборки шасси. Эта часть гидравлической системы подаёт рабочую жидкость в тормозные камеры колёс на основных опорах. Обе системы дублируют друг друга.

В гидравлической системе предусмотрена работа насосов обеих системы при вращающихся винтах в режимах самовращения и использования мощности двигателей.

Помимо этого, гидронасос первой системы осуществляет действие при работающей вспомогательной бортовой силовой установке.

Система управления

Система управления размещена в кабине пилота, её тяги выполнены из алюминиевых труб, включены в систему следующие позиции:

• продольное, поперечное, путевое управление;
• управление общим шагом винтов;
• прибор, обеспечивающий увеличение нагрузки на рычаги управления при критическом сближении лопастей винтов.

Тренировки управления вертолётом пилоты проходят на специальном устройстве, которое называют симуляторы.

На них пилот, в условиях приближенным к реальным, может проверить в деталях свои действия на отдельных органах управления, при взлёте, посадке, работе с приборной панелью и выполнении процедур в условиях внештатных ситуаций.

Электросистема

Электрическая система «Чёрной акулы» включает генераторы переменного тока, вырабатывающие трёхфазный переменный ток с параметрами.

Вращение генераторов обеспечивают двигатели или турбопривод от вспомогательной силовой установки вертолёта.

Предусмотрено электроснабжение «Чёрной акулы» от источника переменного тока, находящегося на земле.

Противообледенительная система

Система противообледенения вертолёта продумана и выполнена с особой тщательностью, как всё остальное в этом аппарате. Электрическим противообледенительным подогревом обеспечиваются:

• лобовое стекло;
• датчики угла атаки и скольжения;
• лопасти несущих винтов;
• визуальный указатель обледенения.

Направленный поток тёплого воздуха от компрессоров двигателей, обогревает воздухозаборники и пылезащитные конструкции. Системы омывания и стеклоочистители защищают лобовое стекло кабины пилота и стекло комплекса «Шквал-В».

Риски указателя, расположенного на панели носового отсека рассчитаны на визуальное определение присутствия льда.

Система кондиционирования и вентиляции

Вентиляция и поддержание необходимого давления и температуры в кабине пилота обеспечивается воздушным потоком от двигателей вертолёта. Этот же воздушный поток обогревает аккумуляторный блок и окна.

При подъёме на высоту 6 км на борту воздушного судна предусмотрено использование кислородной аппаратуры и лётного противогаза.

Приборы и устройства охлаждаются забортным воздухом.

Система спасения экипажа

Для спасения экипажа Ка-50 имеет уникальное устройство это катапультная система К-37-800, разработка НПО «Звезда», обеспечивающего своими изделиями все авиационные подразделения России.

Последовательность действий следующая:

• отстрел лопастей несущих винтов;
• отстрел верхней части фонаря над кабиной пилота;
• срабатывание реактивной системы, выдвигающей пилота, пристёгнутого к спинке кресла;
• затем происходит отключение ракетной системы, автоматическое перерезание ремней, пристёгивающих пилота к спинке кресла;
• спинка кресла отделяется от пилота, автоматически вытягивая парашют.

Вертолёт оснащён устройством, дублирующим раскрытие парашюта.

В системе управления вертолёта установлена программа возвращения вертолёта в место расположения своего аэродрома, в случае потери управления пилотом. Лётчик имеет второй вариант оставления кабины без катапультирования, с помощью парашюта.

Конструкция вертолёта предусматривает безопасность пилота в случае экстремальной посадки аппарата «на брюхо». В днище вертолёта находится сотовый сминаемый наполнитель, смягчающий силу удара при жёстком приземлении аппарата, размеры и форма крыла предотвращают его опрокидывание.

Системы навигации пилотирования наведения и управления вооружением связи

Комплексная система в электронную память, которой заложены все имеющиеся данные координат аэродромов, точек поворота на маршруте следования, основных ориентирах, целей.

Устройство «Рубикон» выполняет самоконтроль своей программы, не используя наземных устройств.

Действие комплекса основано на алгоритмах цифровой вычислительной системы, в которую включены, пять бортовых трёхканальных компьютера, системы отображения боевой и навигационной информации, систему управления оружием и систему внешнего указания цели.

Второй комплекс «Радиан», имеющий пилотажно-навигационный профиль, предназначен для обеспечения пилотирования в автоматическом режиме, взаимодействуя с другими системами. Комплекс «Радиан» в своём составе имеет:

• устройство, обеспечивающее автоматическую стабилизацию и управление летательным аппаратом – автопилот;
• информационный комплекс вертикали и курса, обеспечивающий измерение и выдачу потребителям углов крена;
• информационные комплексы высотно-скоростных параметров, разработанных на основе системы воздушных сигналов (СВС), используемые как в нерезервированном, так и в резервированном виде;
• радиолокационную аппаратуру, представляющую измеритель скорости и угла сноса;
• функция отображения местоположения летательного аппарата на карте;
• магнитный компас;
• радиолокатор, предназначенный для фиксирования точного уровня высоты полёта.

«Шквал-В» прицельный комплекс, используется в конструкции вертолёта для наведения управляемого вооружения. Им выполняется оборонно — поисковая функция. Для управления вооружением на борту ударного вертолёта установлена система «СУО-800М».

В оснащении присутствует система «Ранет», предоставляющая пилоту навигационные и пилотажные сведения.

Система обороны

В систему обороны Ка-50 включены лазерные и радиолокационные приборы обнаружения облучения, дипольный противорадарный отражатель и тепловую ловушку, специальное пиротехническое устройство, которое при отстреле создаёт вокруг машины тепловую завесу, делая её невидимой для ракет с инфракрасной головкой наведения. Вертолёт оборудован системами пожаротушения.

Плюсы и минусы соосной системы

Такая система предполагает, что винты вертолета расположены друг над другом и совершают вращение в противоположном направлении. Это позволяет уменьшить длину винтов, сократить волновое сопротивление, избавиться от рулевого винта в хвосте. Все это делает машину более маневренной и быстрой. Ка-50 выполняет такие фигуры как «мертвая петля» и «боевая воронка», осуществляет движение назад и вбок, сохраняя скорость в 100 км/ч. Это могут не все машины в мире. Однако в бою самой уязвимой частью вертолета являются лопасти, а наличие двух винтов повышает вероятность попадания в них из стрелкового оружия. Для минимизации потерь конструкторы ввели пятилонжеронное строение лопастей – это сохраняет боеспособность машины при пробитии лопастей винта. Максимальная высота полета вертолета «Черная Акула» была рекомендована следующая — 4 000 метров.

Еще одна проблема — это «схлестывание винтов» при угловой атаке. Именно по этой причине погибло два опытных летчика. Анализ аварий привел к запрету Ка-50 допускать крен в 70о при полетах, а угловые скорости ограничить до 60 град/с.

Вооружение

На борту вертолёта установлен мощный комплекс вооружений, который способен поразить современный бронированный танк на расстоянии более 8 км.

Пушка

Конструкторы КБ Камова оснастили новую машину несъёмной одноствольной автоматической пушкой, которая использовалась на сухопутных боевых машинах разработки Тульского машиностроительного предприятия.

Калибр пушки 30 мм, питание ленточное. Орудие оснащено выстрелами двух видов: бронебойно-трассирующими и осколочно-трассирующими.

Пушка, показавшая отличную работу в условиях сильной запылённости, оказалась подходящей для вертолёта, разработка которого предполагала его действия на малых высотах. Однако вес пушки значительно увеличивал вес вертолёта, нужно было найти подходящее для нее место. В итоге пушка была установлена в наиболее прочном и жёстком месте фюзеляжа, снизу, в центре масс. Пушка поражает цели на расстоянии в 4000 метров, исключая приближение в опасную зону действия ПВО вражеских сил.

Внутренние пилоны крыльев могут вместить специальный контейнер со встроенной двуствольной пушкой ГШ-23.

Управляемые ракеты

Основным вооружением вертолёта стали управляемые ракеты, взятые с сухопутных систем вооружения. Ракет «Вихрь» продукта Тульского КБ Приборостроения, размещаются на специально изготовленные подвижные конструкции, два комплекта по 6 штук.

Ракеты предназначались для поражения целей по направлению лазерного луча, без корректировки высоты полёта с дистанции 8 км. Ракеты рассчитаны на бронированные и сильно укреплённые объекты.

Предусмотрено дополнительное оснащение вертолёта подвеской тактической ракеты Х-25МЛ с лазерным наведением.

Неуправляемые ракеты и бомбы

На борту летающей «Акулы» имеются ракеты неуправляемые, четыре блока по двадцать ракет С-8 калибром 80 мм и два блока ракет С-5 с калибром 122 мм. На борту могут находиться так же авиабомбы фугасные, бомбовые рассеивающие кассеты, зажигательные баки.

Особенности аэродинамики вертолёта

Созданная в ОКБ Камова модель вертолёта, обладает уникальными аэродинамическим характеристиками, которые явились следствием оригинальной конструкции каждого блока:

• увеличение скорости до 390 км/час;
• способность перемещаться в горизонтальной плоскости боком и назад со скоростью около 80 км/час;
• потолок полёта в статическом режиме составляет 4000 м;
• динамический режим обозначен 5500 м;
• скорость подъёма аппарата составляет 20 м/с;
• общая реконструкция вертолёта позволила увеличить КПД несущей системы до 20%;
• «Чёрная акула» обладает большей маневренностью, благодаря соосной конструкции несущих винтов;
• в режиме полёта соосная система создаёт более высокую устойчивость машины, исключает вибрацию на больших скоростях;
• сохранение симметричности соосной конструкции обеспечивает возможность посадки и подъёма машины с очень ограниченных по площади участков, невзирая на силу ветра.

Боевое применение

С началом боевых действий в Чечне в 1999 году, было решено проверить возможности Ка-50 в реальных условиях боя, в сложном горном рельефе.

Была сформирована боевая ударная группа (БУГ), состоящей из двух вертолётов Ка-50, вертолёта Ка-29, функция которого заключалась в ведении наблюдения и целеуказания. Подготовка группы и перебазирование её в Чечню велась в условиях строжайшей секретности.

Война и горы сразу показали отличные ударные характеристики Ка-50 из всех видов вооружения, причём точность и кучность попаданий создавала ощутимую экономию снарядов. Ка-50 единодушно был признан «горным вертолётом».

Подтвердилось и высокое качество эксплуатационных характеристик вертолёта.

Полевые условия не помешали осуществить очень сложный ремонт повреждённой машины и вернуть её в строй.

Новая тактика целеуказания не с земли, а со специального командного пункта наведения на цель в виде специального цифрового сигнала, позволила наносить по боевикам неожиданные и точные удары.

Результаты работы вертолётных комплексов была отмечены высокая надёжность Ка-50, простота обслуживания и устранения боевых «ран» вертолёта. Отмечено превосходство Ка-50 перед традиционными вертолётами, имеющими одновинтовую схему.

Была отмечена простота пилотирования в условиях гор, высокая маневренность и живучесть вертолёта. Вертолёт Ка-50 чёрная акула комплекс получил путёвку в жизнь.

Убийца героев

Первый полёт одноместного вертолёта, получившего обозначение Ка-50 «Чёрная акула», состоялся ровно 35 лет назад, 17 июня 1982 г. По тем временам в «кашке» поражало буквально всё. Система катапультирования, применённая на вертолётах впервые, гарантировала спасение на высотах от 0 до 4 тыс. метров. Лопасти винтов при этом отстреливались заранее. Бронирование кабины могло «держать» попадание снарядов калибра 23 мм и включало многослойную «прозрачную броню» на лобовом и бортовых окнах. Вооружение состояло из 30-миллиметровой пушки (как на БМП-2!), управляемых и неуправляемых ракет, бомб весом от 100 кг до полутонны.

Разработка и освоение в войсках нового вертолёта были омрачены двумя трагедиями. В 1985 г. на Ка-50 погиб лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Евгений Ларюшин, в 1998 — начальник Центра боевой подготовки армейской авиации, Герой России Борис Воробьёв.

Вопрос-ответ

Многоцелевой ударный вертолет Ми-24. Инфографика

В 2000 -2001 гг. пара «Чёрных акул» проходила испытания Чечнёй. Было выполнено 49 вылетов, более сотни стрельб по конкретным целям, выпущено 1600 снарядов и 920 ракет. Вертолёты показали себя очень достойно. Правда, выяснилась и довольно неприятная особенность: пилотировать Ка-50 и одновременно вести огонь по противнику на земле могут только асы из асов. Подготовка таких специалистов сравнима по стоимости с самим вертолётом, так что военные скрепя сердце свернули программу по «Чёрной акуле». Всего было произведено 17 единиц. Дюжина до сих пор числится за Центром боевого применения армейской авиации в Торжке.

В серию пошёл «младший брат» «Акулы», Ка-52 по прозвищу «Аллигатор». По иронии судьбы это тот самый двухместный вертолёт управления, который изначально планировался для руководства роем «Чёрных акул». Уже сделано более сотни Ка-52, выпуск продолжается. Эти вертолёты отметились в небе Сирии. Причём как в составе группировки ВКС, так и флотские, с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Модификации

Разработанная первая модель Ка-50 бала запущена в серию.

Ка-50Ш, второе название «ночной охотник» – представляет вариант машины для выполнения боевых задач не только в дневное, но ив ночное время.

Ка-50Н – полностью переоборудованная основная серийная модификация. Вертолёт оснащён приборами для работы в ночное время суток. Модификация отличается от основной модели дополнением в нижнюю носовую часть фюзеляжа прицельной инфракрасной системы «Самшит-50Т».

Версия Ка-50-2 чёрная акула «Erdogan» — представляет более совершенную модификацию Ка-50, оснащённую вооружением и электроникой, разработанной израильскими конструкторами.

Ка-50-2 исполнен для участия в тендере, который объявила Турция в 1997 году.

«Акула» и «Апач»

Опыт современных войн говорит о том, что авиация применяется чаще всего там, где нет ни собственных самолётов и вертолётов, ни серьёзной системы ПВО. Поэтому представить ситуацию, когда «встретятся» «Акула» и «Апач», довольно сложно. К тому же, современные боевые вертолёты предназначены в первую очередь для ведения огня по наземным целям, а не по воздушным: хотя и была идея вооружить Ка-50 ракетами воздух-воздух для поражения самолетов противника, от неё было решено отказаться.

Боевое применение AH-64 и Ка-50 происходило в разных условиях, поэтому сопоставлять эффективность этих машин нельзя. Если говорить о характеристиках, то сравнивать одноместный Ка-50 и двухместный «Апач» не вполне корректно. Однако, двухместная модификация Ка-52 «Аллигатор» ни в чём не уступает американскому вертолёту. Более того, в 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе.

Тактико-технические характеристики

Новый ударный вертолёт Ка-50, созданный советскими конструкторами в ОКБ Крылов, поставлен на вооружение в 1995 году.

Новая машина имеет следующие тактико-технические характеристики:

• состав экипажа – 1 человек;
• диаметр несущего винта – 1450 см;
• длина корпуса вертолёта – 1350 см;
• высота — 490 см;
• ширина с учётом размера крыльев = 730 см;
• масса вертолёта – 7000 кг;
• общая масса вертолёта с грузом – 10000 кг;
• максимальный вес вертолёта с грузом – 1811 кг;
• высота статического потолка – 4000 м;
• высота практического потолка – 5000м;
• дальность полёта со стандартной нагрузкой – 460 км;
• эксплуатационная нагрузка, максимальная – 3,5 ед.;
• два двигателя Камова ТВ3-117ВМА, мощность 2260люсх2 л. с;
• вертикальная скорость подъёма — 10 м/с;
• крейсерская скорость – 270 км/ч;
• скорость в горизонтальном полёте – 310 км/ч.

Авиация России

9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».

Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям — КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 — вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.

Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.

Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей

Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы — управления, вооружения, связи и навигации — значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.

Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное — это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.

Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.

На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза — АН-64.

Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.

Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.

После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.

В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.

«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика — Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту — возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.

Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.

Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или «изделие 800»), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году — их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.

Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».

Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 — это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант — Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован — время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.

Вертолёт Ка‑50 имеет несколько модификаций:

• Ка‑50Ш — ночная модификация Ка‑50, для круглосуточного выполнения боевых задач. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно‑пилотажно‑навигационного комплекса «Рубикон‑Н».
• Ка‑50Н — ночная модификация Ка‑50. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит‑50Т».
• Ка‑50‑2 «Эрдоган» ‑ двухместная модификация Ка‑50 по стандартам НАТО (тандемное расположение экипажа).
• Ка‑52 «Аллигатор» ‑ модифицированный двухместный ночной вариант Ка‑50.

Технические характеристики Ка‑50 «Чёрная акула»:

• Экипаж ‑ 1 человек.
• Максимальная взлётная масса — 10800 кг
• Нормальная взлётная масса ‑ 9800 кг
• Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑1811 кг
• Нормальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑ 610 кг
• Масса пустого вертолёта — 7692 кг
• Скорость крейсерская: 265 км/ч
• максимальная: 310 км/ч
• максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
• максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч

• 28.10.2016 28 октября — День армейской авиации ВКС России
• 24.12.2018 Бойся «Аллигатора» — чем может обернуться авантюра Киева для украинской ПВО
• 27.06.2018 10 лет назад вертолёт Ка-52 выполнил первый полёт
• 12.10.2017 Вертолёты Ми-28Н и Ка-52 поступят на вооружение Морской авиации Балтийского флота (дополнено)

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Теги по теме: Ка-50» Ка-50К» Ка-52

Перспективы

Ка-50 – уникальный вертолётный комплекс, создатели которого наградили машину большими возможностями. 15 различных модификаций, на основе первой модели, нашли применение в эскадрильях России.

Ка-52, модификация, кабина которой рассчитана на двух пилотов. Конструкторы не отказались от соосной конструкции несущих винтов. Функции пилотов строго распределены: на одного пилота возложено пилотирование комплекса, второй пилот держит под контролем системы вооружения и текущую обстановку боя.

В последующих модификациях, при сохранении основных уникальных технических и лётных характеристик, добавлены новые системы, позволяющие использовать вертолётные комплексы в более широком диапазоне.

Многие страны имеют совершенные технологии в производстве автомобилей, самолётов, но вертолёты – это приоритет нескольких стран. На примере «Чёрной акулы» можно быть уверенным в настоящих и будущих успехах российского вертолётостроения.

Глаза и зубы акулы

Ка-50 является уникальным вертолётом не только по своим лётным характеристикам, но и по электронной начинке. Приборная панель представляет собой несколько ЖК-экранов, на которых отображается вся информация о происходящем на поле боя. В значительной степени полёт автоматизирован: работу лётчика упрощает бортовой компьютер. Для ведения разведки наземных целей на вертолёте установлены инфракрасные и телевизионные сенсоры, которые позволяют определить цель на дистанции до 20 километров ночью и 13 километров днём, а значит, Ка-50 способен наносить удар, на входя в зону поражения ПВО и ПЗРК. Крайне важным является тот факт, что все приборы для вертолётов производятся в России, на Раменском ПКБ: производство и ремонт машин ни в чём не зависят от зарубежных поставщиков.

На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн вооружения, причём в зависимости от задания оно может быть разным: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет. Помимо этого, вертолёт оснащён пушкой 2А42 калибра 30 миллиметров, которая может стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами. Минусом пушки является её расположение: она не может вращаться во все стороны, так как находится на борту вертолёта. Однако, по мнению разработчиков, этот недостаток компенсируется маневренностью машины.