Beechcraft 1900

Beechcraft 1900
— американский турбовинтовой самолёт, 19-местный авиалайнер для местных линий. Разработан на основе самолётов семейства Beechcraft King Air. Серийно производился в 1982—2002, выпущено 695 самолётов в нескольких модификациях. Широко используется как региональный и административный самолёт, существуют пассажирские и грузовые модификации.

Разработка. Конструкция самолёта

Самолёт разработан компанией Beechcraft на основе предыдущей модели Super King Air, и является, по сути, удлиненной и глубоко переработанной версией последнего. Первый полет прототипа выполнен 3 сентября 1982, сертификат типа получен в ноябре 1983. Первые самолёты поступили в эксплуатацию в 1985 году. Серийное производство продолжалось до 2002.

Основные производственные серии:

1900С

— модель с кессонными топливными баками в крыле.

1900D

(с 1991) — переработан дизайн салона (более высокий потолок), установлены более мощные двигатели, другие пропеллеры, изменена конструкция крыла.

Beech Model 1900 Airliner Beech Model 1900 Airliner создан с целью триумфального возвращения на потерянный после завершения выпуска Model 99 Airliner рынок региональных и местных перевозок. Еще в 1979 году компания объявила ДальшеMore>>> о своем намерении вернуться на этот быстрорастущий рынок с одним или несколькими новыми типами самолетов. На этот момент она уже работала над 30/40-местной машиной и, если таковая была бы построена, то она стала бы самым большим самолетом «Beech». Чтобы занять уже существующую нишу, компания приступила к работам над рядом вариантов Model 200 Super King Air — должны были появиться Model 1300 на 13 пассажиров и Model 1900 с удлиненным фюзеляжем на 19 пассажиров. В 1981 году «Beech» приступила к постройке трех прототипов Model 1900, первый поднялся в воздух 3 сентября 1982 года, имея силовую установку из двух ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью 1100 л. с. (двигатели обеспечили хорошие летные характеристики в жарких и высотных условиях) и фюзеляж, разработанный на основе Model 200, но с дополнительной секцией постоянного сечения, удлинившей его на 4,27 м. Многие другие части фюзеляжа, центральная секция крыла и хвостовое оперение были также взяты с Model 200, но сделаны усиленными с учетом большей массы Model 1900. Отличительной чертой конструкции в ее окончательной форме являлась пара небольших дополнительных неподвижных горизонтальных хвостовых поверхностей (или стабилонов) с боков задней части фюзеляжа и пара небольших дополнительных килей под консольными частями стабилизатора. Основной особенностью более позднего Model 1900C-1 стало использование баков-отсеков, а не мягких баков в крыле для увеличения объема топлива на 60%. Самолет сертифицировали в ноябре 1983 года, он поступил в эксплуатацию в феврале 1984 года, но до полного перехода на производство Model 1900C с открывающейся вверх грузовой дверью по левому борту в задней части салона на 19 пассажиров было выпущено всего три машины. В июле 1985 года к Airliner присоединились Model 1900C с оригинальной небольшой пассажирской дверью и более комфортабельным салоном на 12-18 пассажиров и Model 1900C-1 Executive, или Execliner, с топливными баками в крыле, исходно проектировавшийся как Model 1200. Производство Model 1900C завершилось в 1991 году (выпущено порядка 225 машин). Затем компания перешла на выпуск улучшенного Model 1900D с увеличенным объемом салона и повышенной его герметизацией, с увеличенными окнами и дверью салона, концевыми шайбами на законцовках крыла (для улучшения характеристик в высотных и жарких условиях), с парой подфюзеляжных гребней в задней части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости и силовой установкой повышенной мощности из двух ТВД PT6A-67D. Model 1900 — один из нескольких самолетов на 19 мест, остававшийся в производстве в конце 1990-х годов, он также выпускался в административном и полностью грузовом вариантах. К августу 1998 года компания продала около 580 таких самолетов. Model 1900C-1 стал первым самолетом, на который поступили заказы от военных, — шесть машин в марте 1986 года заказали ВВС США. Под обозначением C-121 самолет поставлялся с сентября 1987 года в авиацию Национальной гвардии США для замены Convair C-131. С января 1988 года до конца 1989-го Model 1900C-1 поставлялся в ВВС Тайваня как VIP-транспорт (12 машин). В 1989 году 8 самолетов заказали ВВС Египта. 6 из них были оснащены разведоборудованием, два остальных передавались в качестве морских патрульных — на них устанавливалась поисковая РЛС Litton и системы Motorola SLAMMR (многорежимная РЛС бокового обзора) и Singer ESM (аппаратура наблюдения и разведки).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Beech Model 1900D Airliner

Тип: административный транспортный и пассажирский самолет для региональных и местных авиалиний с 1-2 членами экипажа Силовая установи: два ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-67D мощностью по 1279л.с. (954 кВт) Характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 4875 м — 533 км/ч; начальная скороподъемность 800 м/мин; практический потолок 10060 м; дальность полета 2778 км с 10 пассажирами Масса: пустого 4815 кг; максимальная взлетная 7688 кг Размеры: размах крыла 17,67 м (по концевым шайбам); длина 17.63 м; высота 4,72 м; площадь крыла 28.80 м- Полезная нагрузка: до 19 пассажиров или груз до 2404 кг

Эксплуатация

Самолёт широко эксплуатируется авиаперевозчиками на местных региональных линиях. Обладая хорошими взлетно- посадочными характеристиками, самолёт пригоден для эксплуатации с коротких взлетно- посадочных полос, в том числе и грунтовых.

По состоянию на июль 2011, в эксплуатации находится 443 самолёта Beechcraft 1900 (всех модификаций). Среди них — 137 машин серии 1900C; главные эксплуатанты Alpine Air (9 самолётов), Ameriflight (22) и Pacific Coastal Airlines (6), кроме того — 50 других авиакомпаний с меньшим числом самолётов. В эксплуатации находятся 306 машин серии 1900D; эксплуатанты — а/к Air Georgian (14), Central Mountain Air (14), Eagle Airways (18), Great Lakes Airlines (31), Gulfstream International Airlines (22), SEARCA (14) Solenta Aviation (6), SonAir (11), Twin Jet (10) и Wasaya Airways (6), также около 100 других авиакомпаний с меньшим числом самолётов.

Самолёт эксплуатируется также военными ведомствами ряда стран.

Экипаж

Экипаж рейса US5481 состоял из двух пилотов:

• Командир воздушного судна (КВС) — 25-летняя Кэти Лесли (англ. Katie Leslie). Проживала в Арлингтоне (Техас)[2]. Лицензию пилота-любителя получила в феврале 1997 года в период обучения в университете Тек (Луизиана), а с февраля 1999 года по март 2000 года работала пилотом-инструктором и преподавателем в лётной школе при университете. По данным её резюме, на момент прихода в Air Midwest налетала 925 часов, в том числе 625 часов как КВС, из которых 101 час был на многомоторных самолётах. Имела квалификацию на Beechcraft 76 и Cessna 152, -172 и -310. Проработала в авиакомпании Air Midwest 2 года и 10 месяцев (с марта 2000 года), в марте 2001 года была квалифицирована на Beechcraft 1900D. За период работы в авиакомпании налетала 1865 часов, свыше 1100 из них в должности КВС Beechcraft 1900D. За последние 90 дней, 30 дней и 24 часа до катастрофы налетала 134, 32 и 6 часов соответственно. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы не имела. Среди коллег, несмотря на свой юный возраст, характеризовалась как очень хороший пилот с высокими коммуникабельными возможностями, а те пилоты, что летали с ней в экипаже в должности второго пилота, отзывались о ней как об ответственном и добром командире. Была не замужем, но личная жизнь начинала складываться; не курила, алкоголь употребляла редко. Утром перед роковым полётом выглядела весёлой и отдохнувшей[3].
• Второй пилот — 27-летний Джонатан Гиббс (англ. Jonathan Gibbs). Проживал в Рэдвуд-Валлейruen (Калифорния)[2]. С августа 1999 года по февраль 2001 года проходил обучение в колледже имени Сан-Хуана в Блумингтоне (Нью-Мексико) в рамках программы по подготовке пилотов авиакомпании Mesa Airlines (одна из дочерних авиакомпаний Air Midwest). 12 ноября 2000 года получил лицензию пилота гражданской авиации. По данным его резюме, на момент прихода в Air Midwest налетал 390 часов на самолётах типа Beechcraft 36, -58 и -1900, а также Aeronca Champion и Citabria. Проработал в авиакомпании Air Midwest 1 год и 8 месяцев (с мая 2001 года), за период работы в ней налетал 706 часов на Beechcraft 1900D. За последние 90 дней, 30 дней и 24 часа до катастрофы налетал 210, 59 и 6 часов соответственно. Происшествий, инцидентов или взысканий за весь период работы в авиакомпании не имел. Коллегами характеризовался как хороший, талантливый, пунктуальный и очень ответственный пилот, который проявлял высокие познания о самолётах Beechcraft 1900D. Был холост, не курил, алкоголь употреблял редко и в компании[4].

Летно-технические характеристики

Экипаж: 1 (2 для пассажирских перевозок)

Пассажировместимость: 19

Длина: 17.62 м

Размах крыльев: 17.64 м

Mаксимальный взлетный вес: 7,764 кг

Силовая установка: 2 × ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-67D, мощность 1,279 л.с. каждый

Крейсерская скорость: 518 км/ч на высоте 6100 м

Дальность с полной загрузкой: 707 км

Перегоночная дальность: 2,306 км

Практический потолок: 7,620 м

Источники

• Francillon, René J. «1900 for 2000: The ‘Son of Beech’ — Raytheon 1900 Airliner». Air International
  (January 2001): pp. 56–58. ISSN [worldcat.org/issn/0306-5634 0306-5634].
• Jackson Paul.
  Jane’s All the World’s Aircraft 2003–2004. — Coulsdon, UK: Jane’s Information Group Limited, 2003. — ISBN 0-7106-2537-5.
• Phillips, Edward H. Beechcraft — Pursuit of Perfection
  , A History of Beechcraft Airplanes. Flying Books, Eagan, Minnesota 1992.ISBN 0-911139-11-7

Отрывок, характеризующий Beechcraft 1900

– Но ведь надо на что нибудь решиться? Отец твой ждет. Пьер с десятилетнего возраста был послан с гувернером аббатом за границу, где он пробыл до двадцатилетнего возраста. Когда он вернулся в Москву, отец отпустил аббата и сказал молодому человеку: «Теперь ты поезжай в Петербург, осмотрись и выбирай. Я на всё согласен. Вот тебе письмо к князю Василью, и вот тебе деньги. Пиши обо всем, я тебе во всем помога». Пьер уже три месяца выбирал карьеру и ничего не делал. Про этот выбор и говорил ему князь Андрей. Пьер потер себе лоб. – Но он масон должен быть, – сказал он, разумея аббата, которого он видел на вечере. – Всё это бредни, – остановил его опять князь Андрей, – поговорим лучше о деле. Был ты в конной гвардии?… – Нет, не был, но вот что мне пришло в голову, и я хотел вам сказать. Теперь война против Наполеона. Ежели б это была война за свободу, я бы понял, я бы первый поступил в военную службу; но помогать Англии и Австрии против величайшего человека в мире… это нехорошо… Князь Андрей только пожал плечами на детские речи Пьера. Он сделал вид, что на такие глупости нельзя отвечать; но действительно на этот наивный вопрос трудно было ответить что нибудь другое, чем то, что ответил князь Андрей. – Ежели бы все воевали только по своим убеждениям, войны бы не было, – сказал он. – Это то и было бы прекрасно, – сказал Пьер. Князь Андрей усмехнулся. – Очень может быть, что это было бы прекрасно, но этого никогда не будет… – Ну, для чего вы идете на войну? – спросил Пьер. – Для чего? я не знаю. Так надо. Кроме того я иду… – Oн остановился. – Я иду потому, что эта жизнь, которую я веду здесь, эта жизнь – не по мне! В соседней комнате зашумело женское платье. Как будто очнувшись, князь Андрей встряхнулся, и лицо его приняло то же выражение, какое оно имело в гостиной Анны Павловны. Пьер спустил ноги с дивана. Вошла княгиня. Она была уже в другом, домашнем, но столь же элегантном и свежем платье. Князь Андрей встал, учтиво подвигая ей кресло. – Отчего, я часто думаю, – заговорила она, как всегда, по французски, поспешно и хлопотливо усаживаясь в кресло, – отчего Анет не вышла замуж? Как вы все глупы, messurs, что на ней не женились. Вы меня извините, но вы ничего не понимаете в женщинах толку. Какой вы спорщик, мсье Пьер. – Я и с мужем вашим всё спорю; не понимаю, зачем он хочет итти на войну, – сказал Пьер, без всякого стеснения (столь обыкновенного в отношениях молодого мужчины к молодой женщине) обращаясь к княгине. Княгиня встрепенулась. Видимо, слова Пьера затронули ее за живое. – Ах, вот я то же говорю! – сказала она. – Я не понимаю, решительно не понимаю, отчего мужчины не могут жить без войны? Отчего мы, женщины, ничего не хотим, ничего нам не нужно? Ну, вот вы будьте судьею. Я ему всё говорю: здесь он адъютант у дяди, самое блестящее положение. Все его так знают, так ценят. На днях у Апраксиных я слышала, как одна дама спрашивает: «c’est ca le fameux prince Andre?» Ma parole d’honneur! [Это знаменитый князь Андрей? Честное слово!] – Она засмеялась. – Он так везде принят. Он очень легко может быть и флигель адъютантом. Вы знаете, государь очень милостиво говорил с ним. Мы с Анет говорили, это очень легко было бы устроить. Как вы думаете?

Причины катастрофы

Расследованием причин катастрофы рейса US5481 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 февраля 2004 года.

Согласно отчёту, катастрофа произошла вследствие выхода самолёта из-под контроля при наборе высоты. Это было вызвано не одним, а сразу двумя факторами — нарушение центровки, которая выходила за задние пределы, а также недостаточного хода руля высоты, чтобы это исправить[10].

Как было установлено, в ночь с 6 на 7 января в аэропорту Трай-Стэт (Хантингтон, Западная Виргиния) было выполнено техническое обслуживание самолёта, в ходе которого был произведён ремонт тросов системы управления рулём высоты. Однако механик, который делал этот ремонт, никогда раньше не работал с моделью Beechcraft 1900D и по ошибке неправильно выполнил натяжение тросов, из-за чего ход руля высоты вниз уменьшился вдвое — с 14 до 7°. Далее механики пропустили ряд пунктов регламента работы, в том числе и проверку отклонений руля высоты. Инспекторы авиакомпании этот момент не проконтролировали и допустили самолёт к полётам. После этого авиалайнер выполнил 9 рейсов, в ходе которых данное нарушение не было замечено[11].

В роковой рейс на борт самолёта сели 16 мужчин и 3 женщины, а в багаж были загружены 32 сумки. Действовавшие на тот момент в авиакомпании Air Midwest нормативы устанавливали при расчётах принимать вес одного взрослого пассажира как 80 килограммов, а вес сумки — 11 килограммов. На основании этого с учётом залитого в баки топлива экипаж определил вес их самолёта как 7724 килограмма, а центровку — 37,8% САХ. Для самолёта Beechcraft 1900D максимальный взлётный вес был установлен 7765 килограммов при максимальной задней центровке 40% САХ. Исходя из этих данных экипаж определил, что их взлётный вес и центровка укладываются в установленные нормы, а потому никого из пассажиров вместе с багажом высаживать не надо. Однако как показала проверка багажа, 4 из 31 найденной на месте катастрофы сумки весили больше 23 килограммов, а одна из них даже весила 31 килограмм. Но ни в одном из полётных документов не были указаны эти сумки, которые весили больше установленного. Таким образом, средний вес сумки на борту рейса 5481 был на 1,8 килограмма выше среднего, а значит вес багажа на самом деле на 56 килограммов превышал расчётный. Что до веса пассажиров, то было установлено, что средний вес пассажира на борту данного рейса, даже несмотря на наличие ребёнка, был на 4,5 килограмма выше среднего и составлял 84 килограмма. Во многом это было связано с тем, что процентное соотношение мужчин и женщин на борту было не 60 к 40, как это обычно принимается при определении среднего веса, а примерно 84 к 16 (16 к 3). Если брать эти данные, то по действующим на момент происшествия методикам расчёта, взлётный вес самолёта был бы равным 8029 килограммов, а центровка — 45,5% САХ. После пересмотра расчётов эти значения снизились до 7769 килограммов и 42,1% САХ, но даже такие значения всё равно выходят за пределы, установленные для данного самолёта[12][13][14].

Эти два основных фактора привели к тому, что сразу после взлёта появился кабрирующий момент, то есть самолёт начал поднимать нос. Пилоты попытались парировать этот момент, но из-за малого хода руля высоты это оказалось бесполезно. Выйдя из-под контроля, авиалайнер продолжал поднимать нос, пока не потерял поступательную скорость, после чего свалился в пикирование и рухнул на землю.