Д-30-КП-3 «Бурлак» — высокоэффективное решение модернизации силовой установки самолета Ил-76 и его модификаций


История создания

В 1943 году был подготовлен модифицированный самолет Ил-2И. Он представлял собой одноместный вариант штурмовика Ил-2, ставшего крайне популярной машиной на фронте. Предполагалось, что с помощью него удастся решить ряд проблем и получить преимущество над вражеской авиацией. Несмотря на большие надежды и уверенность в разработке, самолет оказался недостаточно удачным – он не мог противостоять немецким истребителям и бомбардировщикам. Конструкторы не сдавались и рассчитывали создать новую модель, которая превзойдет Ил-2 по уровню брони и будет летать быстрее всех аналогов.

Самолет ИЛ-2И

Самолет ИЛ-2И

В том же году был разработан двигатель АМ-42, обладающий мощностью 2000 л. с., с системой жидкостного охлаждения и улучшенными характеристиками. Его созданием занималась группа инженеров-авиастроителей под руководством Александра Микулина. Окончательный вариант двигателя в мае был отправлен на доводку, для чего был монтирован на тестовый тяжелый штурмовой бомбардировщик модели Ил-АМ-42.

Оборонный комитет видел в этой установке большой потенциал, но подходящего самолета для нее не было. Поэтому вскоре было выпущено официальное постановление, предписывающее конструкторскому бюро имени Ильюшина незамедлительно приступить к разработке истребителя под этот двигатель.

Двигатель АМ-42

Двигатель АМ-42

Новый самолет проектировался именно под АМ-42, но в его конструкции применялись также некоторые старые решения от Ил-2И. Главное сходство заключалось в бронированных материалах, которые должны были защищать силовую установку, пилота, охлаждающую систему, баки с топливом и другие важные элементы, отвечающие за выполнение основных функций. Уровень брони был достаточным, чтобы исключить серьезный урон от оборонительных вражеских орудий.

С такой концепцией не был согласен сам Ильюшин. Ему казалось, что не стоит зацикливаться на бронированных элементах. По его мнению, нужно было не просто добиться требуемых технических показателей, но и сделать возможным выпуск на базе этой машины быстрого маневренного штурмовика.

Самолет ИЛ-1

Разрабатываемый истребитель получил название Ил-1. Группа конструкторов, занимающаяся его созданием, сконцентрировалась на попытках реализовать в самолете невероятно высокие аэродинамические свойства.

Для этого они установили на машине новое переработанное металлическое крыло с повышенной удельной нагрузкой и уменьшенной площадью. Оно состояло из нескольких профилей с улучшенной аэродинамикой, имеющих варьирующуюся толщину. В области центроплана она была наибольшей, на отъемной зоне – наименьшей.

В Ил версии 1 немалое внимание уделяли конструкции корпуса. Бронированные элементы и общая форма не должны были стать намного сложнее, чем их вариант в Ил-2И. После проведенных исследования конструкторы решили применить новую компоновку радиаторов системы охлаждения, переместив их за передний лонжерон.

Ил версии 1

Воздух к ним поступал через два крыльевых воздухозаборника, расположенных на стыке центроплана и фюзеляжа. После охлаждения радиаторов воздух выходил в атмосферу через специальное отверстие в нижней части корпуса, степень раскрытия которого регулировалась исходя из активности работы двигателя. Благодаря такому решению общие черты самолета стали более плавными, чем у Ил-2И. Также конструкторам удалось добиться уменьшения размеров радиаторов и других внутренних элементов.

Отдельные изменения сделали истребитель более удобным. Фонарь кабины давал пилоту хороший обзор, а другие компоненты стали обеспечивать повышенный уровень аэродинамики. Шасси убирались по кинематической схеме, которая стала серьезным нововведением.

После взлета основные опоры складывались назад внутрь центроплана, поворачиваясь при этом на 86°, что помогло снизить мидель и степень сопротивления обтекателей. Эта система была разработана специально для Ил-1 и применялась на советской авиации впервые, но после стала использоваться на других самолетах, выпускавшихся позднее. Хвостовое колесо также могло складываться, повышая аэродинамику.

Заводские испытания на аэродинамических трубах были проведены сразу после изготовления первого образца самолета. Результат тестов приятно удивил всех конструкторов – лобовое сопротивление при полете на предельной скорости оказалось почти на 40% меньше, чем у Ил-2И при таких же условиях.

В мае 1944 года истребитель был впервые выведен на взлетно-посадочную полосу для выполнения тестового полета. Испытателем выбрали опытного летчика Коккинаки. Все прошло успешно, поэтому после было назначено еще несколько тестов. Лучшим сочетанием высоты и скорости стал полет при 580 км/ч на 3260 м, взлетная масса на тот момент составляла 5320 кг.

Схема самолета ИЛ-1

По летно-техническим характеристикам Ил-1 ощутимо превосходил немецкие аналоги. Результаты испытаний показали, что на истребителе получается легко и быстро выполнять сложные маневры. По словам испытателя, высший пилотаж на этом самолете стал максимально доступным для всех пилотов.

Проведенные тесты показали, что машина готова к государственным испытаниям и последующей отправке на фронт. Но к тому моменту сила ударных авиагрупп советской армии возросла настолько, что необходимость в новом истребителе полностью пропала. Поэтому проект был закрыт, так и не отправившись в серию.

Провоспалительные цитокины: ИЛ-1, ИЛ-8, ИЛ-10, ИЛ-12

Инфицирование урогенитального тракта беременной может реализоваться в инфекционный процесс и проявиться пиелонефритом, циститом, кольпитом, хориоамнионитом, заражением плода. Данные осложнения беременности, как правило, сопровождаются угрозой ее прерывания, самопроизвольными выкидышами, несвоевременным излитием околоплодных вод, преждевременными родами, задержкой развития плода, а также могут вызвать его антенатальную гибель, осложнить течение родов, послеродового и неонатального периодов. Патогенетические механизмы, индуцирующие инфекционный процесс, представляют собой взаимодействие макро- и микроорганизма. Иммунная система беременной должна быть адаптирована к семиаллогенному плоду и одновременно быть напряженной по отношению к различным возбудителям бактериальных и вирусных инфекций.

Цель иммунной системы матери — обеспечить нормальное течение беременности, создать условия для развития плода, предохранить его от циркулирующих в ее организме антигенов различного происхождения. Для иммунной системы матери характерно состояние селективной иммунной толерантности, иммуносупрессии и иммуномодуляции в присутствии выраженного антимикробного иммунитета. В течение длительного периода гестации циркулирующие иммунные клетки подвергаются модификации, которая касается их числа, фенотипа, функций и способности продуцировать растворимые факторы, такие как цитокины (интерлейкины — Ил). Это вещества пептидного строения с низкой молекулярной массой, которые продуцируются различными клетками: макрофагами, моноцитами, лимфоцитами, фибробластами, эндотелиальными, дендритными и гладкомышечными клетками. Название «интерлейкины» впервые было предложено L A. Aarden etal. в 1979 г. Цитокины образуются в клетках в небольших количествах и функционируют как сигнальные молекулы, обеспечивающие межклеточное взаимодействие, информируя клетки через специфические рецепторы на мембранах о микробной инвазии, воспалении, повреждении тканей, новообразованиях, беременности. После взаимодействия с цитокинами специфические рецепторы погружаются внутрь клетки, достигают ядра и передают информацию о внешнем раздражении. В результате активируется синтез молекул, необходимых для регуляции внешнего фактора: антител, других цитокинов, простагландинов, протеаз, хемоаттрактантов. В настоящее время известно более 60 цитокинов. Среди них наиболее изучены фактор некроза опухолей-α (ФНО-α), Ил-1β, Ил-2, -3, -4, -5, -6, хемокин Ил-8, Ил-10, -12, -16, -18.

Первые сведения о веществе, вызывающем опухолевый некроз, относятся еще к XIX в. Американский хирург W. Coley применял вакцину, содержащую убитые микробы, для регрессии опухолей. В 1975 г. Е. Carswell et al. обнаружили в сыворотке крови белок с противоопухолевым действием. Его назвали фактором некроза опухолей. Молекулярная масса ФНО составляет 17000 Да. Основные источники — моноциты и макрофаги. Ген, ответственный за его синтез, локализован на 6-й хромосоме. ФНО является основным медиатором воспаления, а также осуществляет киллинг различных патогенов. Его основная мишень — нейтрофилы.

Ил-1β — ключевой медиатор протективного иммунитета. Основные источники синтеза — эндотелиальные, эпителиальные клетки, кератиноциты, астроциты, гладкомышечные клетки и клетки микроглии, а также В-лимфоциты. Молекулярная масса Ил-1β — 17500 Да. Ген, кодирующий его синтез, локализован на 2-й хромосоме. Ил-1β участвует в развитии острого воспаления, гипертермии, увеличивает количество нейтрофилов, влияет на состояние эндотелия, стимулирует выработку простагландинов, простациклина, тромбоксана, цАМФ. В высоких дозах вызывает системные реакции при септическом шоке, в низких — протективный эффект. После контакта макрофагов с антигеном начинается выработка Ил-1β, что является пусковым моментом в развитии иммунного ответа.

Среди цитокинов выделяют пептиды, регулирующие активацию и хемотаксис специализированных клеток в очаг воспаления. Их называют хемокинами. Основной представитель семейства хемокинов — Ил-8; его молекулярная масса — 8000-12000 Да. Ген локализован на хромосоме 4q12-21. Источники синтеза Ил-8 — моноциты, макрофаги, эндотелиоциты. Выработка Ил-8 повышается в ответ на действие липополисахарида (ЛПС) бактериальной стенки, Ил-1β, ФНО-α, а также при увеличении свертываемости крови. Основная функция хемокинов — привлечение в очаг воспаления нейтрофильных гранулоцитов. Большое их количество обнаружено в слизистых оболочках человека, что свидетельствует об участии хемокинов в регуляции местного иммунитета.

ФНО-α, Ил-1β, Ил-6, Ил-8 по характеру своей деятельности относятся к провоспалительным цитокинам. Основным представителем противовоспалительных цитокинов является Ил-10. Его влияние на иммунитет заключается в подавлении синтеза интерферона-γ (ИФН), а также ингибировании Th1-иммунного ответа. Источниками Ил-10 являются моноциты, макрофаги, активированные Т-хелперы. Циркулирующие иммунные комплексы увеличивают продукцию Ил-10, который является ингибитором синтеза Ил-1β, Ил-6, Ил-8, Ил-12, ФНО-α, что приводит к снижению противоинфекционного иммунитета и развитию хронических инфекций.

Основным регулятором клеточного иммунного ответа и противоинфекционной защиты является Ил-12. Впервые описан в 1989 г. в качестве активатора естественных киллеров и цитотоксических лимфоцитов. Источники его синтеза — моноциты, макрофаги, дендритные клетки, нейтрофилы, В-лимфоциты. Этот цитокин стимулирует дифференцировку Т-лимфоцитов в Th1, усиливает синтез ИФН-γ и IgG. Повышение продукции Ил-12 наблюдается при микробной инвазии и воздействии других цитокинов. Регулирует клеточный противовирусный и противобактериальный иммунный ответ, а также иммунные реакции, направленные против грибов и простейших. Близок по свойствам к Ил-12, а по строению к Ил-1β проапоптозный фактор Ил-18. Данные цитокины обеспечивают транслокацию ядерного фактора kappa В (NFkB) в ядро клетки.

В большинстве ситуаций для цитокинов характерна локальность проявления их эффектов. При наличии местного воспалительного процесса происходит увеличение концентрации цитокинов в мукозальных секретах верхних дыхательных путей, урогенитального тракта, суставной жидкости. В системном кровотоке в норме обнаруживаются лишь их следовые концентрации; при сепсисе, злокачественных новообразованиях их содержание в крови значительно увеличивается. Известно, что в имплантации и установлении толерантности матери к плоду цитокины играют основную роль. Некоторые из них (Ил-10) обеспечивают механизм адаптации матери к генетически чужеродному плоду на уровне плаценты, подавляя воспалительную реакцию со стороны ее организма и создавая барьер на пути иммунных клеток, действие которых направлено на отторжение плода. Установление беременности возможно при условии децидуализации эндометриальной стромы. Среди множества аутокринно-паракринных факторов, обеспечивающих этот процесс, выделяются Ил-11, активин-А и моноклональный неспецифический супрессорный фактор-β, протеазы (пропротеин-конвертаза-6), матричные металлопротеиназы. Ключевую роль в имплантации эмбриона играет Ил-1, который через воздействие на клетки побуждает их к выработке протеолитических ферментов, подготавливая децидуальную ткань к имплантации. В исследованиях показано, что децидуальные макрофаги продуцируют спонтанно высокий уровень Ил-10, а также индолеамина 2,3-диоксигеназы, играющих иммуносупрессивную роль. Кроме того, макрофаги децидуальной ткани экспрессируют на своей поверхности более низкий уровень HLA-DR по сравнению с CD14+-моноцитами периферической крови. Более того, децидуальные макрофаги не способны дифференцироваться в дендритные клетки под влиянием Ил-4. Таким образом макрофаги обеспечивают условия для блокирования реакции отторжения семиаллогенного плода. Ингибиторное влияние децидуальных макрофагов продемонстрировано и в некоторых других исследованиях.

При нарушении механизма инвазии трофобласта в количественном содержании различных субпопуляций лимфоцитов наблюдаются изменения, свидетельствующие о дисбалансе в адаптационно-приспособительной системе иммунитета беременной. Это может привести к развитию преэклампсии, в течение которой достоверно снижается уровень CD2, CD3, CD4, CD8, CD19-субпопуляций лимфоцитов, а количество естественных киллеров (NK) CD16+CD56 возрастает. Обнаружено повышенное содержание провоспалительных цитокинов ФНО-α, Ил-1β в периферической крови беременных и пуповинной крови новорожденных при гестозе, протекавшем на фоне почечной патологии и вегетососудистой дистонии. В случае осложнения беременности острым жировым гепатозом уровень провоспалительного цитокина Ил-8 повышался у 100% больных. У детей с перинатальным поражением ЦНС, матери которых имели различные осложнения беременности, концентрации Ил-4 и -6 были достоверно выше, чем у здоровых новорожденных. Установлено, что продукция моноцитами ФНО-α во время беременности в периферической крови сохраняется на прежнем уровне, тогда как Ил-12 вырабатывается достоверно больше.

================= Вы читаете тему: Цитокиновая регуляция в развитии осложнений беременности, связанных с инфицированностью урогенитального тракта

1. Провоспалительные цитокины: ИЛ-1, ИЛ-8, ИЛ-10, ИЛ-12. 2. Иммунитет беременной и его цитокиновая регуляция.

Михалевич С. И., Исмаил М. Н. БелМАПО. Опубликовано: «Медицинская панорама» № 8, сентябрь 2004.

Летно-технические характеристики Ил-1

По внешним габаритам Ил модели 1 был схож с Ил-2И. Его длина составляла 11,12 м при высоте 4,08 м. Крыло имело площадь 30 м², его размах был равен 13,4 м. Масса самолета без нагрузки составляла 4285 кг, при этом предельный взлетный вес ограничивался 5320 кг. Экипаж состоял из одного человека.

Основные характеристики достигались за счет двигателя АМ-42 мощностью 2000 л. с. Ил-1 мог разгоняться до 580 км/ч при полете на высоте. Его скороподъемность была равна 625 м в минуту. Пролететь на самолете получалось до 1000 км, чего для истребителя было достаточно. Практический потолок ограничивался 8600 м.

Вы когда-нибудь видели истребитель ИЛ-1 вживую?

ДаНет

Сирия раскрыла мастерство ВКС РФ: Су-30 совершил маневр, «заглянув внутрь» транспортника Ил-76

Су-30СМ ВКС РФ

Российские военные самолеты, участвующие в антитеррористической военной кампании в Сирии, не устают удивлять все новыми маневрами и пируэтами, которые свидетельствуют о высочайшем уровне подготовки наших летчиков. Так, в сети стало доступно новое видео, на котором можно увидеть, как истребитель Су-30СМ прикрывает военно-транспортный самолет Ил-76, осуществляющий доставку гуманитарной помощи с базы «Хмеймим» ВКС РФ в провинцию Дейр-эз-Зор.

После того как груз был сброшен и Ил-76 начал набирать высоту, истребитель фактически «заглянул внутрь» грузового самолета, приблизившись к транспортному люку почти вплотную. Расстояние между ними было настолько незначительным, что российские военнослужащие, находившиеся внутри военно-транспортного самолета, смогли на языке жестов поговорить с пилотом Су-30СМ. Военные эксперты подчеркивают, что летчик продемонстрировал огромное мастерство, и это притом что его истребитель находился в зоне мощных воздушных потоков внушительных двигателей тяжелого грузового самолета.

Дейр-эз-Зор

Затем, когда Ил-76 набрал нужную высоту, Су-30СМ эффектно развернулся и сменил позицию. Интернет-пользователи высказали предположение, что истребитель оснащен противоракетным радаром задней зоны. Таким образом, осуществляя данный маневр, пилот намеренно подставил себя под возможный ракетный удар с земли. При этом он не покидал данной опасной позиции до тех пор, пока транспортник не поднялся на высоту свыше пяти километров.

Военный эксперт, полковник запаса Андрей Кошкин в беседе с корреспондентом Федерального агентства новостей (ФАН) отметил безупречное мастерство российских летчиков. Он также подчеркнул, что именно благодаря их работе террористы «Исламского государства»1 (деятельность запрещена в РФ), еще несколько месяцев назад контролировавшие половину Сирии, теперь полностью разгромлены.

«Боевики ИГ1 полностью уничтожены в САР, это и есть заслуга наших летчиков. Российская авиация оказывала активную воздушную поддержку и авиаударами сопровождала наступательные действия правительственных войск арабской республики. С появлением ВКС РФ результат был достигнут в кратчайшие сроки, поэтому мастерство российских летчиков находится на уровне самых строгих мировых требований и должно оцениваться высшим баллом», — уверен собеседник ФАН.

Ил-76

Он также заметил, что за время военной кампании в Сирии наши авиационные силы добились истинной филигранности, поскольку достичь виртуозности можно лишь в условиях настоящего противостояния.

«Результат — территория страны очищена от террористов ИГ, помогали наши ВКС, а в них были самые лучшие летчики, отвечающие всем требования мировых стандартов. К тому же надо учитывать, что пилот тогда совершенствует свое мастерство, когда участвует в реальных военных операциях. Они имели возможность расти и дальше в течение последних двух лет. За этот период российские летчики показали свое мастерство, умение работать в команде, умение выполнять боевые задачи по сопровождению. Все это совершенствовалось на протяжении этого времени благодаря участию в сирийской кампании, то есть в настоящих боевых действиях», — отмечает эксперт.

База «Хмеймим»

Кроме того, сирийская военная кампания также показала превосходство нашей авиационной техники, подчеркивает Андрей Кошкин. Именно она теперь имеет наибольший спрос на международном рынке. Что касается тех маневров ВКС РФ, которые мы можем увидеть в Интернете, то это является еще одним подтверждением безупречного мастерства российских пилотов и высочайшего класса российской авиации.

«То, что на сегодняшний день наша военная авиационная техника является лучшей, уже ни у кого не вызывает сомнений. На мировом рынке вооружений она раскупается с успехом. При этом ее могут продемонстрировать в действии лучшие асы, то есть пилоты российских ВКС. Таким образом, сейчас накануне дня героя РФ мы можем с уверенностью сказать, что наши летчики достойны самой высокой оценки со стороны правительства и всех россиян, которые следили за успехами ВКС в Сирии и всегда с большим воодушевлением и уважением относились к работе наших летчиков», — подытожил собеседник ФАН.

1 Организация запрещена на территории РФ.

Вооружение

Вооружение Ил-1 включало две специальных пушки ВЯ калибра 23 мм, монтированных в крыльевой плоскости на особых стальных элементах. Они применялись для обстрела вражеской авиации и наземных формирований. Каждая пушка имела коробку с запасом, состоящим из 150 снарядов.

Вооружение ИЛ-1

Хвостовая часть самолета была деревянной и уязвимой, но в ней устанавливали специальную кассету, внутри которой хранились авиационные гранаты АГ-2 в количестве 10 штук. При преследовании другим истребителем пилот мог произвести их сброс, после чего они раскрывали парашют, замедлялись и гарантированно поражали вражеский самолет. Бомбового вооружения на борту не было. Если имелась необходимость, допускалось размещение снарядов общим весом не более 200 кг на внешней подвеске.

Ил-1 – перспективный истребитель, который разработали за один год. Он должен был дать советской армии преимущество и подавить немецкие войска в небе. Согласно испытаниям, истребитель был способен продемонстрировать хорошие качества и стать одним из лучших самолетов в своем классе. К моменту государственных испытаний имеющиеся Ил-2 в разных модификациях уже смогли набрать такую мощь, при которой дополнительная авиация перестала требоваться. Поэтому проект Ил-1 был закрыт.

Бомбардировщик Ил-30

К середине 1948 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина успело накопить определенный опыт в деле разработки реактивных бомбардировщиков. Уже был построен и испытан Ил-22, ставший первым отечественным представителем этого класса, и в самом ближайшем будущем на испытания должен был выйти опытный Ил-28. Несмотря на серьезную загрузку, конструкторское бюро нашло возможность начать разработку еще одного перспективного бомбардировщика, вскоре получившего обозначение Ил-30.

8 июля 1948 года свой первый полет совершил прототип бомбардировщика Ил-28. Впоследствии эта машина показала достаточно высокие характеристики. Она могла развивать скорость более 900 км/ч и нести до 3 т бомб. Практическая дальность превышала 2300 км. Такие характеристики и боевые возможности могли привести к заметному приросту потенциала военно-воздушных сил, но для их дальнейшего развития требовались бомбардировщики с еще более высокими показателями. Именно по этой причине незадолго до начала испытаний Ил-28 стартовала разработка следующего перспективного проекта.

На основе имеющегося опыта было установлено, что существующие технологии, в случае их использования вместе с новыми решениями, позволяют создать бомбардировщик со скоростью полета более 1000 км/ч и дальностью 3500 км, способный брать на борт не менее 2 т бомбовой нагрузки. Подобный самолет мог представлять большой интерес для советских вооруженных сил, вследствие чего было принято решение о начале разработки проекта без соответствующего заказа.

Инициативный проект конструкторского бюро С.В. Ильюшина получил рабочее обозначение Ил-30. Проработка облика этой машины стартовала в конце весны или начале лета 1948 года. Таким образом, к моменту первого полета новейшего Ил-28 уже были определены некоторые особенности будущего ударного самолета.

Основные задачи проекта не отличались простотой, из-за чего в ходе проектирования пришлось провести несколько важнейших исследований. Так, одной из главных задач конструкторов и ученых стал поиск оптимальной конструкции крыла. Требования по скорости уже не позволяли использовать традиционное и отработанное прямое крыло, а стреловидные плоскости пока еще не применялись в проектах самолетов-бомбардировщиков. Как следствие, понадобились достаточно сложные и продолжительные исследования в аэродинамических трубах.

На первых этапах этих исследований было установлено, что прямое крыло действительно не может использоваться на будущем бомбардировщике. На максимальной скорости, заданной техническим заданием, оно отличалось неприемлемо высоким сопротивлением. Кроме того, в таких условиях происходило нарушение продольной балансировки. Единственным выходом из этой ситуации было применение стреловидного крыла. Вскоре удалось найти оптимальную конструкцию плоскостей, обеспечивающую наилучшие характеристики на всех режимах.

Оптимальная с точки зрения аэродинамики конструкция крыла привела к некоторым проблемам технического характера. Такое крыло получалось слишком тонким, что требовало использовать особую конструкцию силовых элементов. Кроме того, резко сократились доступные внутренние объемы. Специфический характер потока, стекающего с крыла, сказался на конструкции хвостового оперения. Наиболее удобное расположение крыла привело к необходимости поиска оптимального варианта размещения двигателей и шасси.

Несмотря на все сложности теоретического характера, С.В. Ильюшин, его коллеги и смежники в итоге сумели определить точный технический облик будущего бомбардировщика и приступить к полноценному проектированию. На предварительную проработку и создание технического проекта ушло несколько месяцев – вполне нормальный для того времени срок.

Новый бомбардировщик было предложено строить по схеме свободнонесущего среднеплана со стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей новой модели, отличающихся повышенными характеристиками. Для повышения боевой эффективности самолет планировалось оснастить развитым оборонительным вооружением на основе автоматических пушек.

Ил-30 получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса. Сечение фюзеляжа изменялось в разных его частях, но во всех случаях было близко к овальному или эллиптическому, ориентированному вертикально. Носовая часть фюзеляжа отдавалась под две кабины, одна из которых помещалась прямо в носовом обтекателе. Под второй кабиной находилась ниша передней стойки шасси, за ней – оборонительное вооружение. Центральный отсек преимущественно отдавался под объем для перевозки боевой нагрузки. За ним находилась вторая ниша шасси. В хвостовой оконечности сужающегося фюзеляжа предусматривалась еще одна кабина с рабочим местом стрелка и орудийной установкой.

По результатам испытаний было решено использовать стреловидное крыло среднего удлинения с незначительным сужением. Стреловидность плоскостей по линии четвертей хорд составляла 35°. Относительная толщина профиля – 12%. Для предотвращения перетекания пограничного слоя и соответствующего роста основных аэродинамических характеристик каждая плоскость получила по четыре гребня, размещенные на ее верхней поверхности. Плоскости закреплялись в средней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 2°. Это позволило обеспечить приемлемую поперечную устойчивость и нужную маневренность.

На нижней поверхности крыла, у задней кромки, имелось несколько закрылков. В непосредственной близости от законцовки на этой же кромке крыла находились элероны. На концах крыла пришлось предусмотреть узлы подвески дополнительных топливных баков. Дело в том, что в тонком крыле не удалось разместить основные баки приемлемой емкости. Часть требуемых баков удалось расположить в фюзеляже, но для достижения максимальной дальности полета, соответствующей техническому заданию, самолет нуждался в подвесных емкостях.

Хвостовое оперение было построено по традиционной схеме, но с учетом особенностей обтекания стреловидного крыла. Непосредственно на фюзеляже помещался киль большой площади, имевший стреловидную переднюю и заднюю кромку. В задней его части находился руль направления большой площади. Со значительным превышением над фюзеляжем и крылом монтировался стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Его корневая часть находилась на неподвижном киле, благодаря чему все рули оперения оставались на безопасном расстоянии друг от друга. Ниже оперения в хвостовой части устанавливалась пара тормозных щитков.

В качестве силовой установки для перспективного бомбардировщика были выбраны два турбореактивных двигателя ТР-3 конструкции А.М. Люльки. В соответствии с заданием на проект, эти изделия должны были развивать тягу до 4600 кгс. Оптимальная конструкция крыла накладывала определенные ограничения на облик других агрегатов и, среди прочего, сказалась на виде мотогондол. Два двигателя предлагалось помещать в одинаковых гондолах, помещенных на нижней поверхности крыла. Эти устройства плавно сопрягались с плоскостями, а верхние элементы их обтекателей образовывали наплывы на носке и задней кромке крыла. Гондолы имели веретенообразную форму с ровно срезанными торцами, отдававшимися под воздухозаборник и сопло.

В тонком крыле не имелось достаточно места для уборки шасси. Свободные объемы фюзеляжа тоже не позволяли «спрятать» пару основных стоек. Для решения этой проблемы впервые в отечественной практике было использовано т.н. велосипедное шасси. Под кабиной пилота и позади грузоотсека установили две основные стойки схожей конструкции, оснащенные крупными колесами. Передняя стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси и управлялась из кабины штатными педалями. Задняя стойка получила мощные тормоза. Для удержания самолета на стоянке или при движении с малой скоростью использовалась пара легких стоек с парой небольших колес на каждой. В полете эти стойки убирались поворотом назад в небольшие отсеки в нижней части мотогондол.

С учетом текущего развития истребительной авиации новый бомбардировщик Ил-30 предложили комплектовать шестью автоматическими пушками НР-23 калибра 23 мм. Пара таких орудий находилась в носовой части фюзеляжа и монтировалась жестко. Управлять курсовым оружием должен был пилот. Две другие пушки монтировались на башенной установке Ил-В12 позади кабины. Пятое и шестое орудие находились на кормовой установке Ил-К6. Управление башней осуществлялось с пульта дистанционного управления на месте стрелка-радиста в передней кабине. Кормовой установкой управлял стрелок, находящийся в непосредственной близости от нее.

В соответствии с техническим заданием, бомбардировщик отличался повышенной полезной нагрузкой. Нормальная загрузка бомб составляла 2 т. Максимальная была в полтора раза больше. В зависимости от поставленных боевых задач, самолет мог брать на борт большое количество бомб малого калибра или одну тяжелую, соответствующую полной нагрузке.

Экипаж самолета состоял из четырех человек и располагался в трех отдельных герметичных кабинах. Передняя кабина находилась непосредственно под носовым обтекателем и предназначалась для штурмана-бомбардира. Для наблюдения за обстановкой и поиска целей штурман должен был использовать развитое остекление с хорошим обзором передней полусферы. За первой кабиной имелся объем для пилота и стрелка-радиста. Они находились под общим фонарем. Непосредственно за фонарем помещалась башенная орудийная установка. Второй стрелок должен был работать в хвостовой кабине, аналогичной разработанной в рамках предыдущего проекта Ил-22.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался люками в днище фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист могли использовать открывающийся фонарь. В экстренной обстановке пилот должен был катапультироваться через фонарь. Все прочие члены экипажа должны были спасаться через штатные люки, крышки которых могли сбрасываться при необходимости.

Самолет нового типа должен был нести самое современное радиоэлектронное оборудование. Помимо средств связи и навигации предлагалось использовать хвостовую панорамную радиолокационную станцию, антенна которой находилась в обтекателе под кабиной стрелка. Различное бортовое оборудование позволяло летать и атаковать цели в любое время суток.

Перспективный бомбардировщик со стреловидным крылом был немного меньше предыдущих образцов своего класса. Длина Ил-30 составляла 18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 100 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 23 т. Нормальный взлетный вес определялся на уровне 32,5 т, максимальный – 37,5 т. По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была достигать 900 км/ч. Скорость 1000 км/ч можно было получать на высоте 5 км. Для подъема на эту высоту самолету требовалось 4 минуты. Расчетный практический потолок составлял 13 км. При нормальной бомбовой нагрузке (2 т) и скорости 850 км/ч самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, мог лететь на дальность до 3500 км.

Разработка проекта Ил-30 продолжалась до начала 1949 года. Летом завершилось строительство первого опытного образца. В самое ближайшее время он должен был выйти на испытания и показать правильность использованных идей и предложений. Проверять машину должен был экипаж летчиков-испытателей во главе с В.К. Коккинаки.

Летом 1949 года испытатели провели ряд наземных проверок, но не поднимали самолет в воздух. Работа узлов и агрегатов проверялась как на стоянке, так и во время руления, пробежек и т.д. В связи с большой новизной и смелостью проекта с началом летных испытаний не торопились. Наземные проверки позволили установить, что бомбардировщик, в целом, отвечает ряду предъявленных требований. Одновременно с этим ряд его особенностей вызвал опасения. Требовались некоторые дополнительные проверки и исследования. По их результатам могли понадобиться те или иные доработки имеющейся конструкции. Наконец, турбореактивный двигатель ТР-3 пока еще не в полной мере соответствовал требованиям и потому нуждался в дальнейшей доводке.

Необычная конструкция шасси неплохо показала себя и подтвердила свои возможности. На земле самолет управлялся без особых проблем, а базы велосипедного шасси хватало для нормальной устойчивости. На определенной скорости поперечная устойчивость обеспечивалась не только боковыми стойками, но и подъемной силой крыла. Прочее оборудование, в целом, тоже не вызвало серьезных претензий.

Основные опасения и сомнения были связаны с новой конструкцией крыла. По результатам испытаний было решено провести дополнительную теоретическую проработку и практическую проверку крыла. Требовалось дополнительно изучить прочностные и аэроупругие характеристики имеющейся конструкции. При выявлении тех или иных проблем крыло могло быть доработано. После такого улучшения проекта можно было перестроить имеющийся Ил-30 и вновь вывести его на испытания.

Бомбардировщик Ил-30

Однако эти работы не были завершены. Уже осенью 1949 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина получило новое задание. Специалисты должны были принять активное участие в развертывании серийного производства новейшего бомбардировщика Ил-28. Кроме того, им следовало создать несколько новых модификаций этой машины и тоже поставить их в серию.

На тот момент конструкторское бюро имело ограниченные возможности, что было обусловлено, в первую очередь, недостаточным числом сотрудников. Одновременное продолжение работ по двум сложным проектам оказалось невозможным. Бюро было вынуждено сосредоточить все силы на запуске серийного производства Ил-28, а от проекта Ил-30 пришлось отказаться. Дополнительные исследования не были проведены и, соответственно, не привели к совершенствованию уже существующего проекта. Самолету не удалось подняться в воздух.

Единственный построенный Ил-30 так и остался в исходной конфигурации, далеко не в полной мере устроившей своих создателей. Впоследствии эта машина, более не нужная разработчикам и потенциальному заказчику, была утилизирована. Теперь интереснейший образец можно увидеть только на фотографиях и схемах.

К проекту перспективного бомбардировщика предъявлялись особые требования в части летных характеристик и боевых возможностей. Для получения желаемых параметров авторам проекта Ил-30 пришлось провести ряд важных исследований и сформировать новые идеи. В готовом проекте использовались несколько новых решений, ранее не применявшихся отечественными авиаконструкторами. В частности, Ил-30 стал первым советским бомбардировщиком со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Кроме того, он мог нести больше бомб, чем существующие аналоги, а также везти их быстрее и на большую дальность.

Тем не менее, перед авторами нового проекта вскоре была поставлена новая задача, прямо связанная с текущим перевооружением военно-воздушных сил. Одновременные работы по двум самолетам были невозможны. И все же стоит отметить, что отказ от Ил-30 не оказал негативного влияния на дальнейшее развитие отечественной бомбардировочной авиации. Поставленный в серию Ил-28 стал знаковой машиной для ВВС СССР, а основные наработки проекта Ил-30 в дальнейшем были использованы при создании новых бомбардировщиков.

По материалам: https://airwar.ru/ https://avia.pro/ https://alternathistory.com/ Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: