Российские боевые вертолёты и их вооружение. История, настоящее и будущее

Спрос и факторы роста

По данным исследования НИУ ВШЭ за 2020 год, доля России на международном рынке гражданских вертолетов составляет около 3% от объема мирового экспорта. При этом в сегменте производства военной техники ситуация отличается. за последние 10 лет выпустили 22% мирового парка военных вертолетов.

По словам Андрея Богинского, гендиректора «Вертолетов России», всего в России зарегистрировано около 2,3 тыс. единиц вертолетной техники. Примерно 60% всех вертолетов старше 25 лет. Вследствие устаревания они постепенно выбывают из парка.

Государственный фокус

Необходимость обновлять вертолетный флот и расширять его в соответствии с потребностями населения в авиаперевозках стимулирует государство создавать программы для развития отрасли.

С 2020 года была запущена программа по развитию санитарной авиации, в рамках которой регионам выделяется субсидирование из федерального бюджета. Следующей рассматривается программа освоения Арктики.

Кроме того, государство выражает лояльность к вертолетному бизнесу и на законодательном уровне.

1 января 2020 года отменили НДС при ввозе в Россию авиатехники, подлежащей регистрации в Российском открытом реестре судов. С этого же момента перестали облагать налогом импортные авиадвигатели и запчасти. Таким образом, стоимость вертолетов и их обслуживания снизилась на 20%.

Все эти меры заметно влияют на потребительский интерес к малой авиации. Мы это наблюдаем в том числе по обращениям в нашу компанию.

Каждый год объем заказов на строительство вертолетных площадок увеличивается в 2,5 раза.

На весенний спрос повлияла пандемия, вынудившая медицинские учреждения экстренно наращивать авиамощности. За последние полгода к нам поступило 10 заказов от медучреждений — в обычное время их поступает 1–2 в год.

Страх заражения повлиял и на сознание частных клиентов. У многих появилась потребность добираться до загородного жилья с минимальным контактом с окружающими. По данным авиакомпаний, число заявок на зарубежную технику в 2020 году у них выросло на 300%. Люди обращаются по поводу покупки вертолета 2–3 раза в день вместо привычных 2–3 запросов в неделю.

Москва и регионы

Если говорить о географии вертолетной отрасли внутри страны, то ее столицей можно назвать Москву и Московскую область. Причины — в высокой стоимости покупки и обслуживания вертолетов, а также в слабом развитии необходимой инфраструктуры в регионах.

Но ситуация постепенно меняется благодаря нефтегазовой отрасли, которой нужно обеспечить перевозки в труднодоступных районах со сложными климатическими условиями. Мы регулярно выезжаем на строительство площадок в регионы. На данный момент наша компания реализовала проекты в 19 регионах России — от Калининграда до Сахалина.

Российские боевые вертолёты и их вооружение. История, настоящее и будущее

Советский Союз был одним из основоположников и мировых лидеров в строительстве вертолётной техники. Не меньших успехов советские разработчики добились и на ниве создания управляемого оружия, в частности, противотанковых управляемых ракет (ПТУР). Сочетание двух этих направлений предопределило появление боевых вертолётов в вооруженных силах СССР.

Вертолёт Ми-1МУ с ПТУР 3М11 «Фаланга»

Вертолёты

Первым советским вертолётом, оснащённым ПТУР, в 1962 году стал Ми-1МУ, вооружённый четырьмя ПТУР 3М11 «Фаланга». Из-за отсутствия интереса к нему у Вооружённых сил СССР он не был принят на вооружение, как и его усовершенствованная версия с шестью ракетами. Не получили существенного развития в качестве носителей ПТУР и вертолёты следующего поколения – Ми-2 и Ми-4.
Первым действительно боевым вертолётом СССР стал созданный в 1972 году боевой вертолёт Ми-24. В первую очередь он был оптимизирован не для противотанкового применения, а для огневой поддержки наземных войск, хотя и мог нести до четырёх ПТУР «Фаланга», а в дальнейшем и более совершенных ПТУР «Штурм-В». Конструкция Ми-24 и его модификаций не была оптимизирована для ведения боевых действий из режима висения, характерного для вертолётов стран НАТО. По сути Ми-24 применялся как штурмовик с коротким взлётом и вертикальной посадкой или как воздушная БМП. Из-за наличия вместительного десантного отсека Ми-24 получился существенно более крупным и тяжёлым, по сравнению с американским AH-1, впрочем, эти вертолёты изначально создавались для решения разных задач.

В последних модификациях Ми-24ВМ (Ми-35М) вертолёт получил укороченные крылья, двигатели увеличенной мощности и 8-16 ПТУР «Штурм-В» или «Атака-М», что позволяет ему относительно эффективно решать задачи по уничтожению бронетехники.

Вертолёт Ми-24Д и его новейшая модификация Ми-35М

Тотальное превосходство СССР и Организации Варшавского Договора в бронетанковой технике по сравнению с США и блоком НАТО не делало приоритетной задачу создания противотанкового вертолёта. В связи с этим, появление в СССР вертолёта, аналогичного по возможностям новейшему американскому AH-64 Apache, значительно затянулось. В первую очередь это было связано с развалом СССР, но немалую лепту внесло противостояние ОКБ «Камов» и КБ им. Миля. В ходе многолетнего «соревнования» вертолётов Ка-50 и Ми-28, а затем и их продолжателей Ка-52 и Ми-28Н сторонами было вылито друг на друга много грязи, что несомненно отрицательно повлияло на экспортный потенциал обеих машин, впрочем, эта тема многократно рассмотрена в профильных изданиях и на тематических форумах.

Изначально победителем конкурса на новый армейский вертолёт было признано ОКБ «Камов» с вертолётом Ка-50. Ранее в СССР существовало негласное разделение труда, в котором ОКБ «Камов» приоритетно разрабатывало вертолёты для Военно-морского флота (ВМФ) СССР, а КБ им. Миля для сухопутных войск. С появлением вертолёта Ка-50 эта традиция была нарушена.

Машина получилась крайне интересной. В первую очередь обращала на себя внимание одноместная компоновка вертолёта с высоким уровнем автоматизации. Впервые в мире было установлено катапультное кресло пилота с отстрелом лопастей перед катапультированием. Установленная ближе к центру масс 30-м пушка 2А42 с селективным боепитанием и боекомплектом 460 снарядов позволяла поражать цели на дальности до четырёх километров. В качестве противотанкового вооружения должны были использоваться 12 сверхзвуковых ПТУР «Вихрь» с системой наведения по «лазерной тропе» и предполагаемой дальностью стрельбы 8-10 километров. Соосная схема позволила обеспечить вертолёту великолепную маневренность и высокую скороподъёмность до 28 м/с (для сравнения у Ми-28 эта цифра составляет 13,6 м/с, у AH-1 – 8,22 м/с, у AH-64 – 7,2-12,7 м/с). Эффектный внешний вид и броское название «Чёрная акула» быстро сделали Ка-50 известным в России и за рубежом, где он получил название «Оборотень».

Боевой вертолёт Ка-50 «Чёрная акула»

Предусматривалась совместная работа боевых вертолётов Ка-50 с вертолётами Ка-29ВПНЦУ, оснащённых комплексами средств автоматизации и связи для обеспечения навигации, целеуказания и закрытой радиосвязи с другими родами войск. Также, по некоторым данным, рассматривался вариант совместной работы Ка-50 с двухместной «командирской» модификацией Ка-52 и вертолётами дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Ка-31, впрочем, это может быть чьё-то индивидуальное видение проблемы.

Длительные прения по вопросу окончательного принятия на вооружение боевого вертолёта в Российской Федерации привели к отказу ОКБ «Камов» от одноместной модификации – Ка-50 и продвижение его двухместной модификации Ка-52, с размещением пилотов рядом (бок-о-бок), что не совсем характерно для ударных вертолётов. Тем не менее, основные характеристики Ка-50 были сохранены, помимо этого под носовым радиопрозрачным обтекателем была размещена радиолокационная станция (РЛС) миллиметрового диапазона, предназначенная для обнаружения целей и полёта в режиме огибания рельефа местности.

РЛС «Арбалет», расположенная под носовым радиопрозрачным обтекателем вертолёта Ка-52

В конечном итоге на вооружение были приняты обе машины – Ка-52 и Ми-28Н, которые получили в войсках как положительные, так и отрицательные отзывы. В целом, выигрывая по бронированию и маневренности в сравнении с AH-64 Apache, обе машины уступают ему по БРЭО и вооружению. Ожидается, что БРЭО, сравнимое с установленным на вертолётах AH-64D/E, появилось на модернизированном вертолёте Ми-28НМ. Также к 2021-2022 году планируется модернизация вертолета Ка-52 до уровня Ка-52М с усовершенствованными обзорно-прицельными системами и ракетами увеличенной дальности.

Тем не менее, отставание по ПТУР пока сохраняется. Если американские вертолёты могут применять ПТУР в режиме «выстрелил и забыл», то российским вертолётам, применяющим ПТУР «Атака» или «Вихрь» требуется сопровождение цели носителем на всём протяжении полёта ракеты. Это стало следствием отставания отечественной элементной базы и, соответственно, отсутствием компактных многодиапазонных головок самонаведения.

Новейший российский боевой вертолёт Ми-28ВН и корабельный боевой вертолёт Ка-52К «Катран»

ПТУР и многофункциональные ракеты воздух-земля

ПТУР первого поколения, в которых необходимо было наводить ракету на цель вручную, не обеспечивали сколь либо приемлемой вероятности поражения цели. Первым эффективным противотанковым комплексом, применяемым с вертолётов Ми-24 и вертолётов ВМФ Ка-29 стал ПТУР «Штурм-В». Комплекс обеспечивал поражение бронированных целей на дальности до пяти километров сверхзвуковой ракетой с радиокомандным наведением. На момент появления характеристики ПТУР «Штурм-В» позволяли боевым вертолётам эффективно бороться с бронированными целями. В дальнейшем на базе ПТУР «Штурм-В» была разработана усовершенствованная ПТУР «Атака» с дальностью стрельбы до восьми километров, которая может применяться с вертолётов Ми-28, и в варианте с лазерным наведением с вертолётов Ка-52.

Ракета 9М120 «Атака»

Разрабатывающийся для Ка-50 сверхзвуковой ПТУР «Вихрь» с системой наведения по «лазерной тропе» должен был иметь дальность до восьми километров, а в варианте «Вихрь-М» до 10 километров. Крупносерийное производство ПТУР «Вихрь» так и не было налажено, ПТУР «Вихрь-М» производится серийно с 2013 года для применения в составе Ка-52, но информация об их реальном использовании крайне ограничена.

ПТУР «Вихрь-М»

Боевой вертолёт Ка-52 с 24 ПТУР «Вихрь» в транспортно-пусковых контейнерах (ТПК)

В целом ПТУР «Вихрь-М» обладает более высокими характеристиками по сравнению с ПТУР «Атака», но в тоже время оба комплекса по современным меркам являются устаревшими и относятся ко второму поколению. Скорость даже сверхзвуковых ПТУР в любом случае существенно уступает скорости полёта современных зенитных управляемых ракет (ЗУР). Вследствие этого вертолёт, атакующий бронетехнику, прикрытую средствами ПВО, с высокой вероятностью будет уничтожен ещё до поражения цели ПТУР. Исходя из этого российским боевым вертолётам необходимо оружие, способное действовать по принципу «выстрелил и забыл», то есть ПТУР третьего поколения.

Длительное время в интернете муссируется тема разработки ПТУР «Гермес» тульским Конструкторским Бюро Приборостроения (АО «КБП). Такой комплекс действительно разрабатывается уже длительное время, изначально под наименованием «Клевок», затем, будучи переименованным в «Гермес». Комплекс «Гермес» предполагается размещать на наземных, надводных и воздушных носителях. По разным данным дальность авиационного варианта ракеты комплекса «Гермес» должна составить порядка 25 км, дальность наземного варианта комплекса может составить до 100 км. Существует мнение, что дальность стрельбы 100 км может быть достигнута при запуске с любого типа носителя и в большей степени зависит от возможности носителя обеспечить целеуказание на максимальной дальности. Скорость ракеты сверхзвуковая, максимальная порядка 1000 м/с, средняя 500 м/с. Комплекс «Гермес-А» (авиационный вариант) в первую очередь предназначался для оснащения вертолётов Ка-52.

Ракеты комплекса «Гермес» нельзя отнести к ПТУР, скорее это многофункциональная ракета класса воздух-земля (в-з) или земля-земля (з-з). На ракетах комплекса «Гермес» предусматривается использование нескольких систем наведения, в частности, с высокой вероятностью можно говорить о наличии инерциальной системы наведения, радиокомандной системы наведения и лазерной головки самонаведения (ГСН), аналогичной применяемым в управляемых артиллерийских снарядах (УАС) типа «Краснополь». Другие предполагаемые варианты ГСН включают пассивную тепловизионную головку самонаведения, активную радиолокационную головку самонаведения или комбинированную — тепловизионную + лазерное самонаведение. Предположительно инерционная система наведения может быть дополнена коррекцией по данным спутниковой системы навигации «Глонасс», что было бы разумно для поражения стационарных удалённых целей. Какие из данных вариантов ГСН для комплекса «Гермес» уже разработаны, какие находятся в работе, а какие вообще не будут реализованы, достоверно не известно.

ПТУР Гермес и он-же в ТПК под крылом вертолёта Ка-52

На опубликованном в предыдущей статье изображении (справа) показана предположительно гиперзвуковая зенитная управляемая ракета (ЗУР) комплекса «Панцирь-СМ». Учитывая дальность до 40 километров и гиперзвуковую скорость полёта, напрашивается вопрос о возможности реализации этого изделия в противотанковом варианте. В этом случае почти всю вторую ступень займёт «лом» – сердечник бронебойного оперённого подкалиберного снаряда (БОПС) из сплавов вольфрама или обеднённого урана. С учётом неизбежного роста размеров и массы второй ступени дальность должна заметно снизиться по сравнению с 40 километрами для ЗУР, но даже дальность 15-20 километров позволит боевым вертолётам, оснащённым такой гиперзвуковой ПТУР, успешно решать противотанковые задачи в условиях противодействия ЗРК противника. Дополнительным преимуществом можно считать сложность поражения гиперзвуковых целей комплексами активной защиты (КАЗ) современной бронетехники. А применение в качестве боевой части сердечника БОПС позволит повысить устойчивость ПТУР к вторичным осколкам, образующимся при поражении элементами КАЗ одной из ПТУР (при парном пуске). Выход на гиперзвуковые скорости полёта ПТУР отчасти может компенсировать отставание РФ в области создания головок самонаведения.

Предположительно гиперзвуковая ЗУР для ЗРК/ЗРПК «Панцирь-СМ» (справа) с дальностью стрельбы до 40 км, слева ЗУР к «Панцирь-С», по

Летом 2020 года сеть облетело видео с демонстрацией запуска перспективного изделия 305 — лёгкой управляемой многофункциональной ракеты (ЛМУР) с борта вертолёта Ми-28НМ.

Применение изделия 305 (ЛМУР) с борта Ми-28НМ

Изделие 305 называют российским ответом на американскую JAGM. В некоторых материалах высказывается предположение, что изделие 305 и есть ракета комплекса «Гермес», в других говориться о том, что это совершенно другое изделие. Исходя из анализа видеоизображения можно скорее склониться ко второму варианту, поскольку подвешиваемое под Ми-28НМ изделие не похоже на ракету комплекса «Гермес» в контейнере. О том, что изделие 305 не относится к комплексу «Гермес», говорит и тот факт, что его испытывают на Ми-28НМ. У АО «КБП», разработчика комплекса «Гермес», традиционно партнёром выступает , поэтому логично, что новые изделия в первую очередь обкатывались бы на Ка-52.

Вернёмся к изделию 305 (ЛМУР). Предположительно изделие 305 концептуально произошло от ракет воздух-земля Х-25 и Х-38, звучат даже мнения о том, что ЛМУР основана на конструкции ракеты воздух-воздух ближней дальности Р-73. Ракета ЛМУР, выполненная по схеме «утка» (с передним расположением управляющих поверхностей), оснащена высокочувствительной мультиспектральной оптико-электронной ГСН с использованием полуактивного лазерного, телевизионного и двухдиапазонного, средневолнового и длинноволнового (3-5 мкм и 8-13 мкм) инфракрасного каналов наведения. Ракета ЛМУР должна атаковать цели в верхнюю полусферу с углами пикирования свыше 60-70 градусов, что позволит ей обходить многие современные КАЗ и поражать бронированные цели в наиболее уязвимую верхнею проекцию. Остаются вопросы о скоростных и массогабаритных параметрах изделия 305 и о том, в каком количестве они могут быть размещены на подкрыльевых держателях вертолётов Ми-28НМ и Ка-52.

Российская высокоточная ракета Х-38

Сравнивать российскую ЛМУР с американской JAGM в настоящий момент нет смысла из-за отсутствия более-менее достоверных характеристик изделия 305. В составе JAGM указывается наличие трёхрежимной головки самонаведения с инфракрасным, активным радиолокационным и лазерным каналами наведения. В составе ЛМУР возможность наличия активной радиолокационной ГСН не заявлена, что может быть существенным недостатком при её применении в плохих метеоусловиях, но вполне возможно, что ЛМУР опережает JAGM в части других характеристик – дальности и скорости полёта, мощности боевой части. В любом случае, появление ЛМУР в боекомплекте боевых вертолётов Ми-28НМ и Ка-52 можно считать важной вехой в развитии российской армейской авиации.

Скоростные вертолёты

Следуя за трендом, задаваемым западными разработчиками, российские производители разрабатывают перспективные скоростные боевые и транспортные вертолёты.
в первую очередь ориентируется на создание транспортного скоростного вертолёта Ка-92 с традиционной соосной схемой и толкающим винтом.

Концепт скоростного вертолёта Ка-92

О планах по созданию перспективного боевого вертолёта можно судить по предварительным изображениям.

Концепт перспективного боевого вертолёта

В 2020 году поднялся в воздух Ми-Х1, летный прототип на базе Ми-24 с улучшенной аэродинамикой и новым винтом. Заявленная разработчиком максимальная скорость 520 км/ч при дальности полета 900 километров.

Летный прототип Ми-Х1 на базе Ми-24

В 2020 году была озвучена информация о том, что в качестве основного разработчика скоростного боевого вертолёта выбран Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля. Впрочем, вспоминая историю противостояния вертолётов Ка-50 и Ми-28 можно сказать, что это ещё не окончательное решение. В любом случае, разработки российских компаний находятся в начальной стадии, по мере развития проектов возможны концептуальные изменения, в том числе и по результатам изучения зарубежного опыта эксплуатации таких машин. Можно предположить, что в период как минимум до 2030 года отечественной армейской авиации стоит рассчитывать лишь на новые и модернизированные машины семейства Ка-52 и Ми-28.

Насколько критично наше отставание от США в создании скоростных вертолётов? Даже если США смогут принять на вооружение и выпустить достаточно крупной серией скоростные боевые вертолёты в ближайшей перспективе, немало времени займёт отработка тактики их применения и получение опыта безаварийной эксплуатации. Можно не сомневаться, что подобно конвертопланам, скоростные вертолёты соберут свою жатву в виде безвозвратных потерь опытных и серийных машин. Да и само по себе появление скоростных вертолётов по значению нельзя сравнить ни с переходом от поршневых самолётов к реактивным, ни с созданием гиперзвукового оружия, радикального влияния на тактику ведения боевых действий они не окажут.

Исходя из вышеизложенного можно предположить, что на текущем этапе и в ближайшей перспективе основной задачей российской оборонки станет доработка и отладка эффективных ракет в-з с многоспектральными ГСН, а также создание гиперзвуковых ПТУР. Помимо разработки, не менее важной задачей является развёртывание крупносерийного производства новых изделий и насыщение ими вооружённых сил.

В части модернизации боевых вертолётов приоритетной остаётся задача повышения эффективности бортовой радиоэлектронной аппаратуры и средств разведки. Не останется без внимания и повышение защищённости боевых вертолётов, для минимизации вероятности их поражения стрелковым и малокалиберным артиллерийским вооружением. Другим направлением совершенствования боевых вертолётов будет развитие систем самообороны вертолётов, в первую очередь от атак переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК). Впрочем, вполне возможно, что комплексы самообороны окажутся эффективными и против ПТУР третьего поколения, типа американского комплекса «Джавелин», оснащённого тепловизионной головкой самонаведения, в то время как ПТУР второго поколения, управляемые по проводам или по «лазерной тропе», по-прежнему будут представлять серьёзную угрозу для боевых вертолётов, движущихся на низкой скорости и на небольшой высоте.

Ключевые направления вертолетного бизнеса

Производство вертолетов и комплектующих

Единственный отечественный разработчик и серийный производитель вертолетов — холдинг «Вертолеты России». Он объединяет пять заводов: Улан-Удэнский авиационный завод, Ростовский вертолетный производственный комплекс «Роствертол», Казанский вертолетный завод, Арсеньевскую авиационную и Кумертауское авиационное производственное предприятие.

То есть вертолетостроительная отрасль страны сосредоточена в одной корпорации и находится практически под прямым государственным управлением.

Но кроме непосредственного вертолетостроения, существует сектор авиационного приборостроения, а также производства бортового и наземного оборудования для летательных аппаратов.

Инфраструктура

Важный сегмент для авиабизнеса — строительство посадочных площадок для вертолетов. Мы вышли на этот рынок шесть лет назад, когда конкурентов среди частных компаний почти не было.

В связи с ростом отрасли этим сегментом стали интересоваться крупные игроки — строители аэродромов. Как правило, это строительные компании и проектные институты, которые не заточены на узкую вертолетную нишу.

Проектирование вертолетных площадок подразумевает не только строительно-монтажные работы, но и оснащение объекта технологическим оборудованием, сертификацию, ввод в эксплуатацию. Поэтому новым игрокам приходится обращаться за услугами к специализированным компаниям, ориентированным на оказание .

Также к инфраструктурному сегменту можно отнести производителей оборудования (светосигнального, метеорологического, светодиодного и др.) для вертодромов и посадочных площадок.

Продажа

Сегмент продаж новых и ресурсных вертолетов иностранного производства разделен между несколькими компаниями. У них можно приобрести технику брендов Robinson Helicopters, Bell, Airbus, AgustaWestland, RotorWay. Новые вертолеты обычно поставляются на заказ. Ожидание может занять от полугода до трех лет, в зависимости от выбранной модели. В этом смысле выгоднее обращаться к официальным дилерам — обычно они заказывают вертолеты заранее.

Также на рынке продаж нужно выделить компании, предоставляющие авиатехнику в лизинг. В России лизинг вертолетов доступен только для юридических лиц.

Страхование

В России обязательно страхование гражданской ответственности и пилотов от несчастного случая. Без такого полиса пользоваться техникой запрещено.

А вот авиакаско — добровольный вид страхования, который покрывает риски повреждения или гибели вертолета во время полетов, стоянки или транспортировки.

Хранение

Хранить вертолет можно дома на зарегистрированной вертолетной площадке. А можно арендовать место у компаний, предоставляющих ангары и вертодромы.

Ремонт и сервис

Вертолеты, как и автомобили, время от времени требуют ремонта, а также ежегодно проходят техосмотр. Для этих целей созданы компании, предоставляющие техническое обслуживание авиатехники.

Также в этой нише работают бизнесы, которые специализируются на авиатопливообеспечении вертолетной техники, поставке смазочных материалов для вертолетов российского и зарубежного производства.

Аренда

Из-за высокой стоимости покупки и обслуживания вертолетов, некоторые предпочитают брать их в аренду. Здесь им на помощь приходят авиаброкеры.

Они подбирают оптимальный вариант воздушного судна, подходящий по цене, классу комфорта и другим параметрам. К тому же, оказывают полный спектр услуг по организации перелета.

Обучение

В России два главных вуза, где учат гражданских летчиков: Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б.П. Бугаева. Кроме того, в этих заведениях обучают диспетчеров, работников аэропортов, техников, спасателей.

Частные обучающие курсы предлагают во многих центрах продаж. Курсы должны иметь сертификат Росавиации.

Обмен опытом

В России создана Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ), куда входят ключевые игроки рынка. Силами ассоциации на регулярной основе проводятся профессиональные форумы, выставки, митапы.

Современные российские ударные вертолёты

Одним из важнейших пунктов текущей Госпрограммы вооружений (ГПВ) является поставка свыше 1100 вертолетов. К 2020 году отечественная оборонная промышленность должна передать вооруженным силам именно такое количество винтокрылой техники. Уже начались поставки и в войска идут вертолеты семи типов и модификаций. К окончанию Госпрограммы количество типов может увеличиться в полтора-два раза. Особое внимание в ходе закупок новых вертолетов уделяется ударным машинам.

До недавнего времени задачу поддержки войск и атак противника возлагали только на «старичка» Ми-24 и его модификации. Теперь же военно-воздушные силы получают сразу три типа боевых вертолетов, отличающихся друг от друга характеристиками, оборудованием и ударными возможностями. Это Ми-35М (глубокая модернизация Ми-24, также известная как Ми-24ВМ), Ми-28Н и Ка-52. Всего несколько лет назад можно было надеяться на продолжение строительства вертолета Ка-50, однако в результате он был снят с производства в пользу более нового и совершенного Ка-52.

Попробуем внимательно рассмотреть имеющиеся ударные вертолеты, сравнить и оценить их возможности. К сожалению, часть технической информации по новейшим вертолетам пока не стала достоянием общественности, поэтому придется довольствоваться лишь имеющимися официальными данными, пусть даже и неполными.

Лётно-технические характеристики

Рассматриваемые машины значительно различаются в конструктивном аспекте. Машины выполнены по классической схеме с несущим и хвостовым винтами. Также они оснащены оригинальными Х-образными рулевыми винтами, имеющими повышенную эффективность по сравнению с винтами обычной схемы. Ка-52, в свою очередь, выполнен по традиционной для «Камова» схеме и имеет два соосных несущих винта.

Плюсы и минусы используемых схем уже не первый год являются предметом ожесточенных споров, однако конструкторы и военные сделали свой выбор: они понимают минусы классической и сосной схем, но ради имеющихся преимуществ готовы их терпеть. Кроме того, некоторый интерес представляет тот факт, что основными вертолетами российских ВВС к 2020 году должны стать «классический» Ми-28Н и соосный Ка-52. Таким образом, наблюдается, если можно так выразиться, баланс между схемами.

Вертолеты Ка-52 установочной партии в штатной серийной комплектации, включая комплекс обороны — борт №52 и борт №53 желтые

Все три вертолета ощутимо различаются уже на уровне массогабаритных параметров. Наименьшие размеры среди рассматриваемых машин имеет Ка-52. При максимальной взлетной массе 10400 килограмм он имеет длину 13,5 метра и диаметр несущих винтов 14,5 м. Милевский Ми-28 немного крупнее: длина 17 метров, диаметр несущего винта 17,2 м и максимальная взлетная масса 11,7 тонны.

Самым крупным из новых вертолетов является Ми-35М, имеющий максимальный взлетный вес 11800 кг и длину свыше 18,5 метра. Примечательно, что оба вертолета оснащены одинаковыми несущими и рулевыми винтами, изначально разработанными для Ми-28Н.

Интересным образом обстоят дела с силовой установкой вертолетов. Все они, в соответствии с тенденциями развития боевых вертолетов, оснащены двумя двигателями. Это снижает риски, связанные с повреждением одного из двигателей и, как следствие, повышает живучесть машин в условиях боя. Кроме того, все три вертолета оснащаются турбовальными моторами семейства «Климов» ТВ3-117ВМА. Ми-35М имеет двигатели этой модели с взлетной мощностью 2200 лошадиных сил каждый, а Ми-28Н и Ка-52 оснащаются более поздними модификациями. Так, Ми-28Н комплектуется моторами ВК-2500-02 (по 2200 л.с. на взлетном режиме), а Ка-52 оснащен двигателями ВК-2500 с возможностью «разгона» до 2400 л.с.

Стоит отметить, что указанные показатели мощности достигаются только в течение определенного непродолжительного времени. В полете рекомендуется держать мощность двигателей на уровне не более 1750-1800 лошадиных сил. При этом все двигатели семейства ТВ3-117ВМА имеют чрезвычайный режим, на котором способны достигнуть планки в 2600-2700 лошадиных сил. Правда, такие показатели мощности требуют последующего дополнительного обслуживания.

Нетрудно заметить, что по сочетанию массогабаритных и мощностных параметров наиболее интересным выглядит вертолет Ка-52. При максимальной допустимой массе на взлетном режиме двигателей он имеет удельную мощность до 460 л.с. на тонну веса. У Ми-35М и Ми-28Н этот параметр равняется примерно 370 и 375 л.с. на тонну соответственно. Таким образом, камовский вертолет, имея большую тяговооруженность, в теории должен иметь лучшие летные характеристики. Однако высокие показатели удельной мощности получены, в первую очередь, благодаря малой массе конструкции и, как следствие, сравнительно малой боевой нагрузке.

В то же время, ряд особенностей концепции привел к тому, что более легкий Ка-52 способен нести больше оборудования и вооружения чем Ми-35Н. Машина имеет полезную нагрузку порядка двух тонн, а у Ми-35М этот показатель составляет всего 1780 кг. Что касается Ми-28Н, то он способен нести на внешней подвеске до 2300 килограмм вооружений.

Летные параметры всех трех вертолетов достаточно близки, хотя и отличаются друг от друга. Максимальная скорость всех машин находится в пределах 310-320 километров в час. При этом Ми-35М и Ка-52 при необходимости могут разогнаться и до 340 км/ч, однако эта скорость в заявленных характеристиках значится как максимально допустимая. Более новые вертолеты Ми-28Н и Ка-52 выигрывают у глубоко модернизированного Ми-24 в динамическом и статическом потолке. Первый показатель у этих машин находится в пределах 5-5,5 тыс. метров, второй – равен 3600 м.

Статический и динамический потолок Ми-35М меньше этих показателей на 450-500 метров. Ми-35М не может похвастать и дальностью полета. Его практическая дальность равна 420 километрам, а в перегоночной конфигурации он способен преодолеть до тысячи километров. Для Ми-28Н эти показатели составляют 500 и 1100, а для Ка-52 – 520 и 1200 километров соответственно.

Необходимо учитывать, что максимальная дальность полета, равно как скорость и потолок, сама по себе не является самым важным параметром вертолета, но может говорить о его возможностях, касающихся продолжительности нахождения в воздухе. Опыт вооруженных конфликтов последних лет показал, что современный боевой вертолет должен, в первую очередь, уметь совершать длительное патрулирование заданного района вне зависимости от времени суток и метеоусловий. Именно при помощи вертолетов войска НАТО вели охоту на регулярные караваны противника или даже на отдельных боевиков.

Экипаж и его защита

Концепция применения ударных вертолетов подразумевает высокие риски подвергнуться атаке зенитных средств противника. Из-за этого все машины такого класса имеют целый набор средств обеспечения безопасности экипажа. Все три рассматриваемых вертолета – Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 – имеют экипажи из двух человек.

Кто покупает вертолеты и строит площадки

Топливно-энергетический комплекс

Морская разведка, добыча нефти и газа составляет около 50% от совокупного мирового спроса на гражданские вертолеты. За последнее десятилетие выросло количество нефте- и газодобывающих платформ, а вместе с ним увеличилась потребность доставки на них грузов и пассажиров.

Нефтегазовая индустрия настолько значима для вертолетной отрасли, что производители техники начали адаптировать модели вертолетов непосредственно под их задачи.

Медицинские учреждения

Как я говорил выше, на развитие санитарной авиации брошены силы государства. Это делает медучреждения перспективным заказчиком для игроков авиарынка.

Минобороны и МЧС

В связи с необходимостью ликвидировать ЧС на огромных территориях страны, в 1995 было создано Государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России (ГУАП). С помощью вертолетов спасатели доставляют гуманитарную помощь, эвакуируют людей из зон чрезвычайных ситуаций и боевых действий, тушат пожары.

Сейчас в парке МЧС — 82 воздушных судна, в том числе 60 вертолетов.

Транспортные компании

К нам нередко обращаются компании, осуществляющие пассажирские перевозки в регионах со сложной транспортной доступностью.

Бизнесмены и частные лица

Сегмент бизнес- и VIP-авиации очень зависит от экономической ситуации в стране. Во время кризисов спрос резко падает.

Девелоперы, застройщики

Вертолетные площадки стали неотъемлемой частью высокоэтажных жилых кварталов, бизнес-центров, коттеджных поселков и баз отдыха. К нам за разработкой вертолетных площадок часто обращаются крупные девелоперы, застройщики и проектные институты.

Вертолёты Российского производства — это повод гордиться страной!

Сегодня я хочу рассказать вам об очередном высокотехнологичном товаре, который может произвести далеко не каждая страна. Наша с вами страна, которую презрительно называют «страной-бензоколонкой» различные «шуты-гороховые», которые мнят себя экспертами,производит этот товар в очень больших количествах.

Речь пойдёт о вертолётах. И в вертолётостроении, хочу я сразу заметить, Россия является не просто заурядным производителем отдельных моделей вертолётов, а настоящей вертолётостроительной супердержавой: одной из двух стран в мире, которая производит полную линейку вертолётов гражданского и военного назначения.

Холдинг «Вертолеты России» образован в 2007 году и входит в структуру Госкорпорации Ростех. Холдинг объединил активы всех вертолетостроительных заводов России; предприятий по производству комплектующих изделий; компаний, обеспечивающих послепродажное сопровождение вертолетной техники в РФ и за ее пределами. Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа холдинга ведется в двух крупнейших школах вертолетостроения мирового уровня: Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля и ОКБ им. Н.И. Камова. Численность сотрудников холдинга составляет около 40 тыс. человек.

Модельный ряд выпускаемой «Вертолетами России» продукции преимущественно включает в себя машины среднего и тяжелого класса гражданского и военного назначения. В ближайшей перспективе холдинг планирует увеличить объемы выпуска моделейлегкого класса, что должно способствовать расширению присутствия на международном рынке. В частности, речь идет о таких моделях, как «Ансат», Ка-226Т. Новинкой холдинга в легком сегменте является однодвигательный многоцелевой вертолет VRT500. Новинками среднего класса являются Ка-62, Ми-171А2, Ми-38. На текущий момент в серийном производстве находятся следующие модели: Ка-226, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32А11ВС, Ка-52 «Аллигатор», «Ансат», различные модификации Ми-8/17, Ми-26(Т), Ми-35М, Ми-28Н «Ночной охотник».

Серийно производится новейший ударный вертолет Ми-28НМ и учебно-боевой Ми-28УБ. Источник.

1. Лёгкий вертолёт соосной схемы VRT500 — с взлётной массой до 1600 кг, разработанный конструкторским бюро «ВР-Технологии». Соосная схема расположения несущих винтов спроектирована в партнерстве с АО «Камов». Экстерьер вертолёта создан при участии дизайн-студии ItalDesign Giugiaro, специализирующейся на автомобилях. Начало серийного производства ожидается в 2023 году.

Количество мест: 5 человек, Максимальный взлётный вес (МВМ): 1650 кг, Полная нагрузка: 730 кг, Длина вертолёта: 8,09 м, Высота вертолёта: 3,77 м, Диаметр винта: 8,4 м, Максимальная скорость: 250 км/ч, Крейсерская скорость: 225 км/ч, Максимальная дальность: 860 км, Статический потолок при МВМ: 4100 м, Практический потолок при МВМ: 6020 м.

Этот вертолёт предполагается строить и использовать в гражданских целях в очень различных исполнениях: пассажирский, грузовой, корпоративный, VIP, полицейский, медико-эвакуационный, учебный. Источник.

2. Лёгкий вертолёт «Ансат» — российский лёгкий многоцелевой вертолёт, может перевозить 1300 килограммов полезной нагрузки в кабине. Разработан Конструкторским бюро «Казанского вертолётного завода» силовая установка: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K , мощность двигателей: 2 × 630 л. с. (планируется замена на двигатель российского производства ВК-800В, который в настоящее время разрабатывается на ОДК «Климов»).

Экипаж: 2 (1) пилот, пассажировместимость: до 7 пассажиров, грузоподъёмность: 1300 кг (внутри салона), длина: 13,543 м, Длина фюзеляжа без хвостовой балки: 6,91 м, Высота: 3,56 м, Несущий винт вертолета четырехлопастной, его диаметр – 11,5 м, рулевой винт – двухлопастной, его диаметр – 2,1 м, максимальная взлётная масса: 3300 кг(гражданский вариант 3600кг), Максимальная скорость — 275 км/ч,Крейсерская скорость — 220 км/ч, Макс. дальность полета с основными баками — 505 км, Практический потолок — 5500 м, Статический потолок вне зоны влияния земли — 2900 м

Машина может быть использована для решения широкого круга задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, административные перевозки, первоначальное обучение. Модификация вертолёта повышенной комфортности (VIP) предлагается для организации перевозки высокопоставленных пассажиров. Вертолёт используется как в гражданском, так и в военном секторе. Источник.

3. Лёгкий вертолёт Ка-226Т — российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ Камова. Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Ка-226Т поднимается в воздух с помощью двух газотурбинных двигателей Arrius 2G1 французского производителя Safran. В сентябре 2020 года санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В для вертолета (ссылка).

Экипаж: 1—2 человека, Пассажиров: 4—7 (в зависимости от установленного модуля), Размеры: Диаметр несущего винта: 13,00 м, Длина фюзеляжа: 8,10 м, Высота с вращающимися винтами: 4,15 м, Масса: Норм. взлётная: 3100 кг, Макс. взлётная: 3400 кг, Мощность на взлетном режиме 580 л. с., Максимально продолжительный режим 580 л. с., Мощность на чрезвычайном режиме 705 л. с., Практический потолок: 5700 м, Крейсерская скорость: 195 км/ч, Максимальная скорость: 210 км/ч, Дальность полёта: 600 км.

Вертолёт называют «Винтокрылый трансформер», он построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов. Пассажирский модуль (7 человек), для медиков — реанимационный и эвакуационный модули, полицейская модификация (6 человек), поисково-спасательная модификация и корабельная модификация со складывающимися винтами. Источник.

4. Средний вертолёт Ка-62 — перспективный многоцелевой вертолёт, разработанный ОАО «Камов» на основе военной модификации Ка-60. Силовая установка: 2 × ТВаД Turboméca Ardiden 3G. Ростех заявил о разработке для этого вертолёта двигателя ВК-1600В (ссылка)

Экипаж: 1—2 человека, Пассажировместимость: до 15 человек, Грузоподъёмность: 2200 кг, на внешней подвеске: 2500 кг, Длина: 13,50 м(без несущего винта), Диаметр несущего винта: 13,80 м, Диаметр рулевого винта: 1,40 м, Высота: 4,87 м, Максимальная взлётная масса: 6500 кг, с грузом на внешней подвеске: 6800 кг, Максимально допустимая скорость: 310 км/ч, Крейсерская скорость: 290 км/ч, Практическая дальность: 720 км, Перегоночная дальность: 1135 км, Практический потолок: 6100 м, Статический потолок: в зоне влияния земли: 3800 м, вне зоны влияния земли: 3200 м.

Ка-62 предназначен для транспортировки грузов, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, он может использоваться в нефтегазовой области, для спасательных операций и корпоративных нужд. Источник.

5. Средний вертолёт Кa-32А11ВС — многоцелевой вертолет, Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС. Силовая установка: 2 × ТВ3-117ВМА

Экипаж: 1-3 человека, Полезная нагрузка: 13 пассажиров или 3700 кггруза или 5000 кг на подвеске, Диаметр главного винта: 15,90 м, Длина: 12,25 м, Высота: 5,40 м, Ширина: 3,80 м, Масса пустого: 6000 кг, нормальная взлетная: 11000 кг, максимальная взлетная: 12700 кг,максимальная скорость: 260 км/ч, крейсерская скорость: 230 км/ч, практическая дальность: 800 км, практический потолок: 5000 м, статический потолок: 3700 м.

Многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС — признанный лидер в своем классе. Вертолет предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировке груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций. Источник.

6. Средний вертолёт Ми-171А2 (последняя модификация семейства вертолётов Ми-8/17), с силовой установкой из двух двигателей ВК-2500ПС-03, производимых ОДК «Климов». Предприятие авиастроительной отрасли «ОДК-Климов» в настоящее время может выпускать серийно до 500 таких двигателей в год. (ссылка).

Экипаж: 3 человека, Пассажировместимость: 26 человек, Грузоподъёмность: 4000 кг, Длина: 18,17 м, Диаметр несущего винта: 21,29м, Высота: 5,65 м, Масса пустого: 6800 кг, Максимальная скорость: 250 км/ч, Крейсерская скорость: 225 км/ч, Практическая дальность: 610 км, Практический потолок: 5000 м, Статический потолок: 3900 м. Максимально допустимая скорость: 275 км/ч, Крейсерская скорость: 250км/ч, практическая дальность: 510 км, перегоночная дальность: 635 км(максимальная)

Вертолёты семейства Ми-8/17 выпускались с 1960 года. Этот вертолёт является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире (построено более 12 тыс. экземпляров), а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Всего я насчитал девяносто одну !!! модификацию этого вертолёта и эксплуатируется он в восьмидесяти восьми странах мира.Вертолёт используется как в гражданском, так и в военном секторе. Источник.

7. Средний многоцелевой вертолёт Ми-38 — советский и российский вертолёт, серийное производство осуществляется на Казанском вертолётном заводе. Оснащается двигателями ТВ7-117В российского производства (ссылка).

Диаметр несущего винта: 21,1 м, Диаметр рулевого винта: 3,84 м, Длина с вращающимися винтами: 25 м, Длина фюзеляжа: 19,95 м, Ширина фюзеляжа: 4,5 м, Высота с вращающимися винтами: 6,98 м, Пустой: 9200 кг, Норм. взлётная: 14200 кг, Макс. взлётная: 15600 кг, Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг, Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг, Крейсерская скорость: 260-280 км/ч, Максимальная скорость: 300 км/ч, Перегоночная дальность: 1350 км, Практическая дальность: 820 км, Динамический потолок: 6300 м.

Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах). Вертолёт имеет пассажирскую и транспортно-десантную модификации и используется в гражданском и военном секторе. Источник.

8. Тяжёлый вертолёт Ми-26 — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт. Производится на холдинга «Вертолёты России».

Нормальная взлётная масса — 49600 кг, максимальная взлётная масса — 56000 кг, масса пустого вертолёта — 28200 кг, масса груза макс. — 20000 кг, максимальная емкость топливных баков (без дополнительных баков) — 12000 л, дальность полёта при полной заправке — 800 км, потолок статический — 1800 м, потолок динамический — 4600 м, скорость полёта макс. — 295 км/ч, скорость полёта крейсерская — 255 км/ч.

Вертолёт предназначен для: перевозки грузов на внешней подвеске или внутри грузовой кабины весом до 20 тонн, допускается одновременная перевозка в г/к и на внешней подвеске с суммарным весом не более 20 тонн; транспортировки больных или раненых, с обеспечением ухода за ними, для чего вертолёт оснащается соответствующим оборудованием; перевозки 82 десантников с оружием и снаряжением. Источник.

И, наконец, наши военные красавчики, листайте!

У кого-нибудь после просмотра всех этих вертолётов ещё повернётся язык сказать, что мы никакая не #вертолётостроительная#супердержава?

О вертолётостроении в России большинство людей конечно знает, но, к сожалению, есть и такие, кто об этом слышал, как обычно краем уха и они по-прежнему вопрошают: «Доколе наша страна будет сидеть на нефтяной игле?» «Где развитие в России?». Ну, что ж, надеюсь, что этой статьёй я пробужу кое-кого от летаргического сна и вылечу от заученных из оппозиционных или ещё каких-либо методичек идиологем о том, что «Россия — это «страна-бензоколонка», которая сидит на нефтяной игле, ничего не производит и не развивается».

Как выйти на вертолетный рынок

1. Несмотря на подъем отрасли, платежеспособных клиентов, желающих приобрести вертолет, можно пересчитать по пальцам. Рынок сформирован, и новому игроку нужно готовиться отбивать свое «место под солнцем».
2. Если вы твердо решили выходить на авиационный рынок, вам потребуются хорошо продуманный бизнес-план, запас собственных денежных средств и терпение. Старт в этом бизнесе может быть затяжным. Например, мне потребовалось около года активной работы с момента запуска, чтобы заполучить первого крупного заказчика.
3. Можно выбрать направления, которые еще не заняты крупными игроками. Например, сейчас востребованы изготовление и продажа аксессуаров для воздушных судов, а также тематические линейки одежды и экипировки для пилотов.
4. Обратите внимание на перспективные направления в авиации — в первую очередь, на беспилотную. Эра государственного монополизма в авиасегменте подходит к концу, и во всем мире все чаще появляются частные компании, достигающие серьезных высот в этой отрасли.

Вертолеты в российской гражданской авиации

К началу этого года в гражданской авиации России (не считая АОН) эксплуатировалось 958 вертолетов. 933 из них – вертолеты советского (российского) производства и только 25 – «иномарки». Основу вертолетного парка российских авиакомпаний составляют вертолеты семейства Ми-8, их доля достигает почти 77% (734 машины). В коммерческой гражданской авиации Ми-8 сегодня летают в 70 авиакомпаниях. 549 из них приходится на машины с двигателями ТВ2-117 (транспортные Ми-8Т, пассажирские Ми-8П, вертолеты-салоны Ми-8ПС и др.) и 185 – на вертолеты с ТВ3-117 (Ми-8МТ, Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-172). Следующий по численности тип вертолета – Ми-2: в 29 авиакомпаниях по-прежнему летает 119 таких аппаратов (12%).

Доля других типов отечественных вертолетов едва превышает 8%. Два десятка Ка-26 продолжают эксплуатировать только «Газпромавиа» и «Уфимские авиалинии» (одна машина). Вертолетов Ка-32 в эксплуатации к началу этого года имелось 28. Они входили в парк авиа (6), «Аэро-Камов» (5), «Владивосток Авиа» (4), ФГУАП МЧС (2), Нефтеюганского авиаотряда (4) и авиапредприятия ПАНХ (7). Тяжелые транспортные Ми-26Т эксплуатируются 2-м Архангельским авиаотрядом (4), авиа (2), Мирнинским авиапредприятием (2), ФГУАП МЧС (2), авиапредприятием ПАНХ (1), (3), «СКОЛ» (3) и «ЮТэйр» (14). Всего к началу года в эксплуатации находилась 31 такая машина. А вот из знаменитых вертолетов-кранов Ми-10К в строю остался только один – в авиа.
Парк гражданских вертолетов отечественного производства в авиакомпаниях России на январь 2009 г.

В эксплуатации
Ми-26Т	68	31
Ми-10К	8	1
Ми-8	1144	734
Ка-32	53	28
Ми-2	531	119
Ка-26	63	20
Ка-226	2	—
Ми-34С	4	—
Итого	1873	933

Немалое количество вертолетов российских авиакомпаний работало в 2008 г. за пределами страны. Так, за границей летало 15 из 28 вертолетов Ка-32: пять Ка-32С трудились в Индонезии и Малайзии, два Ка-32С и один Ка-32Т «Владивосток Авиа» – в Новой Гвинее, три машины ПАНХ – в Турции, а еще три Ка-32АО – на Кипре, один Ка-32Т «Аэро-Камова» – в Греции. За пределами Родины работали и более трети «тяжеловесов» Ми-26Т: по одному «ЮТэйровскому» вертолету решали свои задачи в Канаде, Конго, Либерии, Уганде и Чаде, в Судане их было целых четыре, в Афганистане и Греции работало по одной машине и авиапредприятия МЧС России соответственно. А вертолетов семейства Ми-8 за границей работало аж 78: машины Нефтеюганского авиаотряда, , «ЮТэйр», «Восток», «СКОЛ», «Владивосток Авиа», 2-го Архангельского авиапредприятия и ПАНХ несли службу в Абхазии, Афганистане, Бурунди, Восточном Тиморе, Гаити, Греции, ДРК, Западной Сахаре, Конго, Кот-д’Ивуаре, Либерии, Ливане, Непале, Новой Гвинее, Словакии, Судане, Сьерре-Леоне, Чаде и Эфиопии, большинство – в рамках гуманитарных миссий ООН.

Что касается вертолетов зарубежного производства, то на сегодня Авиарегистром МАК сертифицировано для полетов в России 17 основных типов машин американского, французского, германского, итальянского и польского производства (см. таблицу). Но в коммерческой гражданской авиации вертолетов – «иномарок» пока немного – только 25 машин, при этом половина (13 единиц) приходится на легкие R44 . Остальные вертолеты зарубежного производства летают в авиации общего назначения и у частных владельцев. В общей сложности в активной эксплуатации на начало года в России было 90 иностранных вертолетов, а всего в реестр гражданских воздушных судов РФ внесено чуть больше 200 винтокрылых «иномарок».

Самым крупным эксплуатантом вертолетной техники в России по праву считается авиа, располагавшая к началу года 135 вертолетами (120 из них принадлежат к семейству Ми-8, оставшиеся – это 14 тяжелых Ми-26Т и единственный в стране Ми-10К). Вторая по величине «вертолетная» . В начале 2009 г. у нее эксплуатировалось без малого сотня вертолетов: 69 – семейства Ми-8, 19 – Ка-26 и 9 – Ми-2. Всего же вертолеты летают сегодня в 80 российских коммерческих авиакомпаниях, а с учетом авиации общего назначения, по данным ГосНИИ ГА, число сертифицированных эксплуатантов вертолетной техники в России достигает 128. Но 62% из них владеют не более чем пятью вертолетами, в т.ч. 20% имеют вообще всего по одной винтокрылой машине.

По мере вывода из эксплуатации устаревающих Ми-2 и Ка-26, а также самых «полетавших» Ми-8, парк российских вертолетов постепенно редеет. Его пополнение сегодня обеспечивается фактически только штучными поставками новых Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171 и Ми-172, а также притоком «иномарок». Особенно сжимается сегмент легких вертолетов: отечественному авиапрому предложить здесь пока нечего, а темпы списания Ми-2 и Ка-26 все растут. За последние годы коммерческим эксплуатантам не было поставлено ни одного нового Ка-226, «Ансата» и Ми-34. Поэтому основной вклад в пополнение парка вносят вертолеты из-за границы. Так, только в течение 2008 г. в реестр гражданских воздушных судов РФ было внесено еще примерно 75 машин «Робинсон», «Еврокоптер», «Белл» и «Агуста-Уэстлэнд» – как новых, так и подержанных. Хотелось бы верить, что усилия, предпринимаемые ОАО «Вертолеты России» по реструктуризации и оптимизации работы отрасли, не только приведут к росту экспорта российской винтокрылой техники и долгожданному перевооружению российской армейской авиации, но и будут отвечать интересам отечественных гражданских эксплуатантов.
Вертолеты зарубежного производства, сертифицированные в России

Тип вертолета	Изготовитель	Страна	Сертификат типа АР МАК	Дата выдачи	В реест­ре*	В эксплуата­ции*
W-3	PZL Swidnik	Польша	17-В-3	17.12.1992	1	1 (1)
Во105 (CB4, CB5, CBS4, CBS5)	Eurocopter	Германия	82-105	09.12.1995	5	4 (3)
ВК117 (C1, C2, B2)	Eurocopter	Германия	94-ВК117	04.03.1996	4	4 (1)
AS350 (В, В1, В2, ВА, В3), ЕС130В4	Eurocopter	Франция	107-AS350	14.06.1996,12.10.2006	9	5
AS332 (C, L, L1, L2)	Eurocopter	Франция	110-332	05.12.1996	—	—
AS355 (N, E, F, F1, F2)	Eurocopter	Франция	112-355	06.12.1996	12	8 (1)
A109E, A109S	Agusta	Италия	CT170-A109E	24.05.1999	3	3
Bell 407	Bell Helicopter	США	CT171-BELL407	24.05.1999	10	6
R44, R44II	Robinson Helicopter	США	CT206-R44	28.01.2002	140	53 (13)
Bell 430	Bell Helicopter	США	CT239-Bell 430	07.07.2005	2	1 (1)
Bell 206B	Bell Helicopter	США	CT240-Bell 206B	07.07.2005	2	1
SW-4	PZL Swidnik	Польша	CT243-PZL-SW-4	29.07.2005	—	—
R22 BETA	Robinson Helicopter	США	CT252-R22BETA	02.11.2005	3	—
Bell 427	Bell Helicopter	США	CT255-Bell 427	02.06.2006	1	1
EC120B	Eurocopter	Франция	CT258-EC120	12.10.2006	9	2 (1)
EC135 (T2+, P2+)	Eurocopter	Германия	CT263-EC135	27.06.2007	2	2
MD900	MD Helicopters	США	CT284-MD900	21.11.2008	—	—

* данные на январь 2009 г., включая АОН; в скобках указано количество вертолетов, находящихся в эксплуатации в авиакомпаниях коммерческой гражданской авиации

В демонстрационном полете – первый опытный экземпляр перспективного транспортного вертолета Ми-38

ЕвгенийЕРОХИН

Оглавление

Во сколько обойдется собственный вертолет

Стоимость нового вертолета

Самые продаваемые модели:

• Robinson R44 Raven I ~ $500 тыс.
• Robinson R66 Turbine ~ $1,200 млн
• Bell 505 ~ $1,6 млн
• Airbus Helicopters H130 ~ $3,3 млн
• AgustaWestland AW139 ~ $16,6 млн

Стоимость ресурсного вертолета

• Robinson R44 Raven I 2013 года выпуска ~ $ 270 тыс.
• Robinson R66 Turbine 2012 года выпуска ~ $ 580 тыс.
• AgustaWestland AW119 MKII ~ $1,5 млн
• Airbus Helicopters H130 2012 года выпуска ~ $2,5 млн
• Bell 407 GX 2014 года выпуска ~ $ 2,6 млн

Стоимость услуг вертолетного брокера

• ~ 3–5% от суммы сделки

Стоимость строительства вертолетной площадки

• от 5,5 млн до 45 млн рублей

Курсы пилотирования

• от 800 тыс. рублей

В цену обучения часто входят затраты на аренду вертолета и инструктора, а также на авиатопливо.

Хранение

Стоимость зависит от модели вертолета:

• Ангарное хранение R-44, R-66, Bell 206 ~ 85,8 тыс. руб./месяц
• Ангарное хранение Augusta ~ 396 тыс. руб./месяц

Техническое обслуживание

• ~ 1 млн. руб./год

Стоимость топлива ТС-1 (керосин)

• 60 рублей/литр, расход 150 литров в час (~390 000 руб./год)

Страхование

• Каско — 2,5% от стоимости вертолета
• Гражданская ответственность перед третьими лицами — 30 тыс. рублей

Транспортный налог

Стоимость зависит от региона.

• В Москве — 250 рублей за лошадиную силу
• В Екатеринбурге — 82,4 рубля

Точную сумму можно рассчитать на сайте ФНС.

Амортизация

• ~ 5% в год

Зарплата пилота

• 120–150 тыс. руб./месяц

ЗАО «Русские вертолетные системы»

16.09.2020 На HeliRussia 2020 представили вертолетный медицинский модуль для «сквозной» транспортировки пациентов

15 сентября, в рамках 13-й Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2020, на стенде был представлен комплекс медицинского оборудования для отечественных медицинских вертолетов

12.12.2018 Вертолет «Ансат» приступит к эвакуации пациентов в Томской области в 2020 году

Новый вертолет прибудет в регион в дополнение к Ми-8АМТ «РВС», который осуществляет дежурство в Томской области с октября 2018 года и уже эвакуировал более 200 пациентов.

14.05.2018 15 мая состоится пресс-конференция о достижениях российского вертолетостроения

Во вторник, 15 мая, в Москве состоится пресс-конференция «Итоги года и перспективы развития российской вертолетной индустрии»

03.04.2018 АО «Русские Вертолетные Системы» и ГБУЗ «ТЦМК Волгоградской области» подписали контракт на предоставление услуг санавиации

Контракт подписали Генеральный директор АО «Русские Вертолетные Системы» Алексей Зайцев и Директор ГБУЗ «ТЦМК Волгоградской области» Владимир Ярмолич

02.04.2018 В 1 квартале 2020 года «Русские Вертолетные Системы» спасли 100 пациентов​​​​​​​

По итогам 1 квартала 2020 года, АО «Русские Вертолетные Системы» транспортировали 100 пациентов в Волгоградской, Псковской и Курганской областях

14.03.2018 АО «Русские Вертолетные Системы» получили очередной вертолет «Ансат»

14 марта на территории Казанского вертолетного завода состоялась передача очередного, уже шестого, вертолета «Ансат» крупнейшему гражданскому эксплуатанту воздушных судов данного типа — АО «Русские Вертолетные Системы»

26.09.2017 Первый в Псковской области медицинский «Ансат» приступил к работе

Сегодня, 25 сентября, в Псковской области начал работу новый российский вертолет «Ансат» с медицинским модулем

04.09.2017 Новый медицинский «Ансат» передан

(РВС) получила очередной вертолет «Ансат» с медицинским модулем

06.12.2016 Вертолеты в системе медицинской эвакуации

6 декабря в рамках 26-й международной выставки «Здравоохранение, медицинская техника и лекарственные препараты» состоится круглый стол «Вертолеты в системе медицинской эвакуации»

05.12.2016 Частно-государственное партнерство в санитарной авиации — прорыв 2020 года

В рамках 26-й международной выставки «Здравоохранение, медицинская техника и лекарственные препараты» состоится круглый стол «Вертолеты в системе медицинской эвакуации»

02.12.2016 Круглый стол «Вертолеты в системе медицинской эвакуации»: настоящее и будущее санитарной авиации в России

В рамках 26-й международной выставки «Здравоохранение, медицинская техника и лекарственные препараты» 6 декабря 2020 года состоится круглый стол «Вертолеты в системе медицинской эвакуации»

28.10.2016 В Подмосковье представили первый гражданский «Ансат»

Сегодня, 28 октября, в хелипарке «Барвиха» состоялась торжественная передача первому коммерческому оператору и презентация нового легкого многоцелевого вертолета «Ансат»

25.10.2016 Новейший вертолет «Ансат» пришел к первому частному гражданскому эксплуатанту

Вертолетный парк (РВС) пополнился новейшим отечественным вертолетом «Ансат» производства Казанского вертолетного завода

23.09.2016 станет первым гражданским оператором вертолета «Ансат»

ЗАО «Русские Вертолетные Системы» и холдинг «Вертолеты России» заключили соглашение о передаче в лизинг легкого многоцелевого вертолета «Ансат» с медицинским модулем

23.09.2015 В подмосковной «Лисьей Норе» прошел Первый вертолетный триатлон «Кубок КБ Миля»

В субботу, 19 сентября, в подмосковном спортивно-стрелковом клубе «Лисья Нора» завершились очередные соревнования «Кубок КБ Миля»

21.09.2015 «Кубок КБ Миля» будет транслироваться в интернете

На сайте «Ассоциации Вертолетной Индустрии» будет организована интернет-трансляция вертолетного триатлона «Кубок КБ Миля»

31.08.2015 В России впервые пройдут соревнования по вертолетному триатлону

19 сентября 2020 г. в подмосковном спортивно-стрелковом клубе «Лисья Нора» пройдут первые в России соревнования по вертолетному триатлону «Кубок КБ Миля»

04.08.2015 Состоялся первый московский рейс AugustaWestland AW 139 российской сборки

Экипаж «Русских Вертолетных Систем» впервые совершил гражданский рейс внутри г. Москвы на вертолете AugustaWestlan AW 139 сборки совместного российско-итальянского предприятия Helivert, расположенного в подмосковном Томилино

07.10.2014 Вертолет гражданской авиации впервые совершил полет внутри Москвы

Сегодня, в рамках выполнения работ по подготовке карты шумов для вертолетных площадок «Москва-Сити» и «Хелипорт Дом Музыки», построенных в соответствии с Государственной программой г. Москвы «Развитие транспортной системы на 2012 — 2020 гг.»

03.09.2014 Стартовала вертолетная гонка «Кубок КБ Миля»

С нового хелипарка «Барвиха», построенного , стартовала очередная вертолетная гонка «Кубок КБ Миля»

22.08.2014 «Русские Вертолетные Системы» проверят небо над Москвой

В Хелипорту «Русских Вертолетных Систем» состоялось совещание по рассмотрению проекта оптимизации запретной зоны над Москвой

19.08.2014 Опубликован план проведения очередных вертолетных соревнований на Кубок КБ «Миля»

На сайте Ассоциации Вертолетной Индустрии опубликован план проведения очередной гонки на Кубок «КБ «Миля»

04.08.2014 Вертолетная гонка «Кубок КБ Миля» пройдет с 2 по 5 сентября 2014 года

В период с 2 по 5 сентября 2014 года пройдет ежегодная вертолетная гонка «Кубок КБ Миля», приуроченная к юбилейной 10-й Международной выставке и научной конференции «Гидроавиасалон-2014»

26.12.2013 Вертолет в твоем Айпаде

Русские Вертолетные Системы создали первый в России полноценный «Вертокаталог» для Айпада

28.10.2013 Кубок Миля 2013. Итоги

Состоялись очередные вертолетные гонки на «Кубок Миля»

Россия

ОДК поставила первую установочную партию двигателей НК-32 второго этапа для Ту-160М

«Двигатели установочной партии изготовлены, испытаны, приняты заказчиком», — сказали в корпорации на форуме «Армия-2020».

ОДК поставила установочную партию двигателей НК-32 второго этапа для Ту-160Мhttps://t.co/YkeSdJIxhU pic.twitter.com/k23EnK10m8

— TOPWAR (@topwar_ru) August 24, 2020

В настоящее время ОДК проводит квалификационные и ресурсные испытания двигателей НК-32 серии 02 на стендах. Вновь изготовленные двигатели соответствуют требованиям конструкторской и нормативной документации, заявленной в тактико-техническом задании.

ОДК завершает модернизацию производства на предприятии «ОДК-Кузнецов», которая потребовалась для начала серийного выпуска двигателей НК-32 второго этапа для модернизированных стратегических ракетоносцев Ту-160М. Завершена реализация мероприятий по организации серийного производства двигателей НК-32 серии 02. Необходимость обеспечения роста пропускной способности производства повлекла за собой масштабную реконструкцию производства.

Минобороны России и «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали на форуме «Армия-2020» контракты на поставку самолетов Су-30СМ2, Су-35 и Ил-76МД-90А

«Для подписания государственных контрактов на поставку Су-34, Су-35С, Су-30СМ2 для Воздушно-космических сил, Су-30СМ2 для Военно-морского флота, Як-130, тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и государственного контракта на сервисное обслуживание, восстановление исправности и продление ресурсов и сроков службы самолетов типа Ил-18, Ил-62, Ил-96, Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-140, Ан-148 в процессе эксплуатации в рамках жизненного цикла, для нужд Минобороны России в 2020-2022 годах приглашается генеральный директор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Слюсарь Юрий Борисович», — заявили на церемонии.

25 августа 2020 года Министерство обороны России и АО «Объединённая авиастроительная корпорация» заключили контракты на поставку боевых самолётов в количестве 24 штуки Су-34, 30 штук Су-35, 25 ЯК-130, 20 DA-42T, 14 Ил-76МД-90А, 2 Ил-112В и 21 Су-30СМ2. . pic.twitter.com/49OFr7XS0v

— Армия России (@russiarmy) August 27, 2020

Кроме того, на форуме состоялось вручение уже подписанных государственных контрактов на поставку ударных самолетов, многоцелевых самолетов Су-35С, легких военно-транспортных самолетов Ил-112В и тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А.

Реактивный БПЛА «Гром» впервые представили на форуме «Армия-2020»

Скоростной ударный БПЛА предназначен для преодоления противовоздушной обороны с применением авиационных средств поражения и ударных задач. Беспилотник работает «ведомым» в передовом атакующем эшелоне во взаимодействии с пилотируемой авиацией.

⚡️????????Реактивный БПЛА «Гром» впервые представили на форуме «Армия-2020» pic.twitter.com/puq8C68zjY

— ★????????????????????????????★ (@krotrus) August 28, 2020

Пока это макет, точные сроки его появления не объявляются.

В России показали прототип циклолета для десанта. Беспилотник массой 60 кг уже проходит летные испытания

ФПИ на форуме «Армия-2020» продемонстрировала первый в России циклолет, на основе которого к 2024 году должны создать полноразмерную летающую пассажирскую машину для Минобороны РФ. Как рассказал руководитель проекта «Циклон» Григорий Макеич, беспилотник массой 60 кг уже проходит летные испытания.

Фонд перспективных исследований представил на международном форуме «Армия-2020» летный демонстратор первого в России циклолета. Беспилотник массой 60 кг уже проходит летные испытания:https://t.co/hXNcrcd6wE

© Пресс-служба ФПИ pic.twitter.com/Uu7p9yxWWN

— ТАСС (@tass_agency) August 28, 2020

На февраль 2021 года намечены приемочные испытания, на которых циклолет должен продемонстрировать заявленные характеристики.

«После этого мы перейдем к созданию большого аппарата, который будет способен перевозить до шести человек. До конца этого года мы должны испытать в аэродинамической трубе один полноразмерный движитель для большой машины. И к 2024 году должен быть создан полноразмерный пассажирский циклолет», — сообщил представитель ФПИ.

Разработкой уже заинтересовались военные. В частности, предполагается создание циклолета наземного и палубного базирования для проведения десантных операций.