85 лет назад в Таганроге было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Возглавил КБ выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня предприятие гордо носит его имя – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева. Со дня основания коллективом было разработано более 30 типов летательных аппаратов.
Вспоминаем пять легендарных машин Бериева, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.
Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»
Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.
Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».
МБР-2 авиации Черноморского флота в полете
Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.
Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.
На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.
В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.
Закат эпохи гидроавиации
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.
Истоки морского самолетостроения
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.
МБР-2
После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем. В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.
Бе-6
Бе-10
В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.
В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.
“ Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако большого числа желающих его купить не просматривается ”
В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).
Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.
Б-12
Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.
А-40
В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.
После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.
Сегодня ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.
Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).
Основные программы
Бе-200
Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.
Ситуация с внутренним заказом на Бе-200 изменилась вследствие большого количества лесных пожаров на территории России в июле-августе прошлого года ввиду аномально жаркого лета. По итогам событий правительство РФ приняло решение о закупке для МЧС еще восьми Бе-200ЧС. Поставка первых двух самолетов из задела «Иркута» ожидается в 2011 году, оставшиеся шесть будут построены «Тавиа» и поставлены двумя партиями по три самолета в 2012 и 2013 годах. При этом стоимость восьми заказанных машин – 12 миллиардов рублей.
Одновременно российская сторона продолжает маркетинг Бе-200 на мировом рынке, продвигая его в основном в противопожарном варианте, однако ввиду высокой стоимости шансы на заключение контрактов маловероятны. Зарубежные страны предпочитают не покупать Бе-200 в конечное пользование, а брать его в аренду для решения насущных задач. В разное время самолеты МЧС использовались для тушения пожаров в Италии (2004–2005), Португалии (2006–2007), Индонезии (2006), Греции (2007), Израиле (2010). Единственным зарубежным покупателем Бе-200 пока является МЧС Азербайджана, получившее вышеупомянутый борт 203 в 2008 году.
Бе-200
Предложения самолета Бе-200 в грузовом, медицинском, административном, пассажирском (Бе-210), поисково-спасательном (Бе-200ПС), противолодочном (Бе-200П), патрульном (Бе-200МП, Бе-220) и других вариантах также не нашли заказчиков.
В мае 2010 года ВМС Индии запросили информацию (RfP) о возможности поставки шести Бе-200. Дели планирует использовать их в качестве патрульных и поисково-спасательных, развернув в районе Андаманских и Никобарских островов. В тендере, по всей видимости, также примут участие самолеты Bombardier 415 и Dornier Seastar.
Самолеты на базе Бе-200
Для большинства модификаций Бе-200 (за исключением разве что противопожарной версии) амфибийность представляется сомнительным достоинством, которое только усложняет машину и ухудшает ее аэродинамические и весовые характеристики. Поэтому вполне логичными стали проекты ТАНТК по созданию на основе Бе-200 «сухопутных» вариантов с заменой «лодочного» фюзеляжа обычным (самолетного типа). Известно, что ТАНТК сейчас ведет работу над двумя «сухопутными» вариантами Бе-200 – самолета ДРЛО и управления Бе-250 (под перспективный радиолокационный комплекс, разрабатываемый концерном «Вега») и самолета Бе-300 в вариантах патрульного и противолодочного Бе-300МП (с установкой перспективной поисково-прицельной системы «Касатка» разработки ОАО «Радар-ММС»). «Касатка» предлагается также для нового патрульного варианта амфибии Бе-200 под обозначением Бе-200МП.
А-50
В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).
С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.
В 1997 году (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов. К 2000-му работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.
Первым реальным владельцем российско-израильского самолета стала Индия. В 2003 году подписан контракт стоимостью 1,1 миллиарда долларов на поставку Дели трех А-50ЭИ с радиолокационным комплексом IAI Phalcon и двигателями ПС-90А-76. Согласно ему первую машину планировалось поставить в 2006 году, а последнюю – в 2009-м, однако контракт реализуется с серьезными задержками. Первый самолет был отправлен с ТАНТК в Израиль для установки радиолокационного комплекса в январе 2008 года и передан ВВС Индии в комплектном виде лишь в мае 2009-го. Второй индийцы получили в марте 2010 года. Третий борт был перебазирован с ТАНТК в Израиль в октябре 2010-го и ожидается к поставке заказчику в 2011-м. В Дели намерены реализовать опцион на три дополнительных самолета.
Между тем началась модернизация строевых А-50 ВВС РФ. ТАНТК им. Бериева и концерн «Вега» успешно отработали модификацию А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом. В конце 2009 года подписан акт о завершении государственных совместных испытаний этой машины. В 2010-м завершена модернизация в вариант А-50У первого из строевых А-50 ВВС России и начаты работы над еще одним бортом. Всего ВВС РФ сейчас эксплуатируют 12 самолетов А-50.
Параллельно ТАНТК совместно с концерном «Вега» ведет создание самолета ДРЛО и управления А-100 с радиолокационным комплексом нового поколения, предназначенного для замены А-50. Платформой для новой машины должен стать тот же Ил-76ТД, а в перспективе – и осваиваемый в Воронеже Ил-476. В августе 2010 года генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба заявил, что «через три-четыре года мы получим новейший комплекс на этом же носителе (Ил-76)».
Бе-103
В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.
Большие надежды связывались с продвижением Бе-103 в КНР. В 2003 году заключено соглашение о поставке в Китай 20 Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае (в Хучжоу), объем которого оценивался не менее чем в 50 машин. Однако и на китайском направлении Бе-103 потерпел провал. Хотя в 2003–2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета осенью 2010-го авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня. От приема остальных самолетов китайская сторона, похоже, отказалась, и эти 18 Бе-103 остаются законсервированными на КнААПО. При стоимости около одного миллиона долларов и выявившейся повышенной аварийности самолет Бе-103 является явно неконкурентоспособным. К настоящему времени программа фактически прекращена.
Экранолеты и другие проекты
Одним из перспективных направлений ТАНТК считает создание сверхтяжелых амфибий – экранолетов взлетной массой 2500 тонн. Подобные исследования начались еще в СССР в 80-е годы. Сейчас ТАНТК совместно с ЦАГИ продолжает развивать эту тему, о чем Кобзев в очередной раз сообщил во время Гидроавиасалона-2010. Преимуществом экранолетов должны стать высокая экономичность и большая грузоподъемность. Их основное назначение создатели видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Для экранолетов не понадобится какая-то особая инфраструктура, они могут эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов. На реализацию проекта, по словам Кобзева, потребуется от 15 до 20 лет и более 10 миллиардов долларов. Однако вызывает большие сомнения, что такие средства будут найдены, тем более что экономическую целесообразность еще предстоит доказать.
Одновременно ТАНТК продолжает рекламировать тянущиеся еще с 90-х годов проекты ряда самолетов-амфибий – четырехместного легкого поршневого Бе-101 (взлетный вес до 1,5 тонны), двухдвигательных турбовинтовых Бе-112 (11 тонн) и Бе-114 (22 тонны) и корпоративной амфибии Бе-170. Возможность доведения всех этих программ до практической реализации маловероятна.
Бесперспективные направления
ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо хуже «сухопутных» самолетов, отсутствует, и такие амфибии сейчас являются мелкосерийной экзотической продукцией для энтузиастов.
В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на маргинальное положение и ведет к растрате средств на заведомо нереализуемые проекты. Похоже, что нет и не будет никакого рыночного спроса на разрабатываемые сейчас ТАНТК проекты амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных проектах экранолетов. Попытки реанимировать самолет А-40/42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ всего нескольких экземпляров тяжелых и дорогостоящих А-42 выглядит очень сомнительной с экономической и эксплуатационной точки зрения и скорее всего будет пересмотрена госорганами после объективного анализа.
Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако особого числа желающих его купить не просматривается и даже пилотный заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 года явно не проявлял особого интереса к этому самолету. Реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.
Бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 70-м годам, и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по «сухопутной специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 не принесли никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом, став дорогостоящими рецидивами, наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК получает не от участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т. п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний способен стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и на экспорт.
ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на создание авиационных систем специального назначения (полностью сосредоточив его на данной тематике, включая передачу профильных тем от других российских КБ). Очевидно, это потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на малореалистичные гидроавиационные проекты.
Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота
В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.
Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.
Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.
Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.
Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.
Бе-32: «гражданский истребитель»
В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.
Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.
Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.
Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.
Деятельность[ | ]
В настоящее время производятся Бе-200 (Корпорация Иркут), Бе-103 (Комсомольское на Амуре авиационное производственное объединение).
В 2007 году выручка предприятия составила 1,616 млрд руб. (в 2006 году — 2,011 млрд руб.), чистая прибыль — 14,148 млн руб. (182,777 млн руб.)[1][2].
В 2008 году выручка (без НДС) составила 1,893 млрд руб. (внешний рынок) и 939 млн руб. (внутренний рынок). Прибыль с продаж 275 млн руб.[4]
В апреле 2011 года ОАО «ТАВИА» было присоединено к ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева».[5]
А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия
В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.
Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.
Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.
Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.
Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.
Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.
Примечания[ | ]
- ↑ 12Евгений Ракуль
. Не заплатили за самолёты // Ведомости, № 233 (2255), 9 декабря 2008 - ↑ 12Полина Ефимова, Алексей Никольский
. А-50 прибудет в Индию с задержкой // Ведомости — Ростов-на-Дону, № 10 (2032), 22 января 2008 - Голякова Д.
Бывший заместитель донского губернатора стал управляющим директором ТАНТК им. Бериева // Коммерсантъ. — 2020. — 9 июля. - Годовой отчёт ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» за 2008 год (недоступная ссылка)
- ПРЕСС-РЕЛИЗ (неопр.)
. www.beriev.com. Дата обращения 31 марта 2020. - Мемориал / В. Н. Ульянов (неопр.)
. Дата обращения 31 марта 2020. - На таганрогское авиационное предприятие завезли таллий // Коммерсантъ.
- На авиазаводе в Ростовской области более двадцати человек отравились таллием (рус.). bloknot-rostov.ru. Дата обращения 31 марта 2020.
- Таллий мог стать причиной смерти слесаря // Коммерсантъ.
- ТАНТК им. Бериева согласился оплатить лечение и реабилитацию отравившихся таллием (рус.). bloknot-rostov.ru. Дата обращения 31 марта 2020.
- ПРЕСС-РЕЛИЗ (неопр.)
. www.beriev.com. Дата обращения 31 марта 2020. - На авиазаводе в Ростовской области более двадцати человек отравились таллием (рус.). bloknot-rostov.ru. Дата обращения 31 марта 2020.
- Таллий мог стать причиной смерти слесаря // Коммерсантъ.
- Что известно о массовом отравлении таллием в Таганроге, BBC News Русская служба
(6 марта 2018). Дата обращения 31 марта 2020.
Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду
Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.
Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.
Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.
Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.
Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.
