Истребитель Су-30 СМ: характеристики, вооружение, описание, фото

Глубокая модернизация учебного двухместного самолёта Су-27УБ подарила российскому небу новую модель многоцелевого тяжелого истребителя – Су-30. Он создавался советскими конструкторами, а дорабатывался российскими инженерами, так как последние этапы разработки пришлись на время после распада СССР.

Самолёт Су-30 создан для группового управления истребителями и других видов авиации. Также в его функции входит защита наземных войск и разведывательные полёты на большие расстояния. Предлагаем поближе познакомиться с этой боевой машиной ОКБ «Сухого» и узнать мотив её происхождения.

Резюме

В середине 2000-х российские авиаконструкторы построили для ВВС Индии самолет СУ-30МКИ. Абревиатура МКИ расшифровуется как «модернизированный, коммерческий, индийский». Эта машина стала результатом глубокой модернизации знаменитого самолета Су-27, которая была начата еще в 1988 году. Позже СУ-30МКИ адаптировали под отечественный рынок. Так и появилась модель Су-30СМ, фото которой знакомо всем любителям военной авиации. На сегодняшний день этот самолет считается одним из передовых истребителей в мире и вершиной развития линейки Су-27.

Возможности Су-30СМ довольно обширны. Он способен выполнять поставленные задачи вне зависимости от погодных условий и времени суток. Кроме воздушных целей, он может эффективно поражать наземные объекты, а также проводить разведку и передавать данные о предполагаемых целях другим самолетам группы.

В сентябре 2012 года истребитель Су-30СМ впервые поднялся в небо. В конце этого же года он был принят на вооружение ВВС РФ, а министерство обороны заключило с заводом-производителем контракт на поставку 30 экземпляров к концу 2016-го. В 2020 и 2020 годах были заключены дополнительные контракты. В результате к началу 2017-го на вооружение стояла 71 единица истребителя, а еще четыре были изготовлены для Казахстана. Первое боевое применение Су-30СМ состоялось в рамках военной операции в Сирии. В качестве исторической справки познакомимся с самолетами, конструкция которых стала базой для героя нашего разговора.

Начало разработки

Все началось еще в далеком 1994 году, когда с Индией велись переговоры по поставке истребителей Су-27. Еще тогда индусы намекали, что не прочь закупить еще более маневренные самолеты, да и отечественной армии срочно требовались новые машины.

Но необходимость в новой технике диктовалась не только нуждами экспорта. Основная причина, по которой и появился самолет Су-30 СМ, фото которого вы найдете в нашей статье, — неполная реализация того потенциала, который был заложен в простую «тридцатку» ее создателями.

Особенно перспективной виделась возможность массированного поражения наземных целей: машина, «везущая» сразу двух пилотов, обладающая хорошей «автономностью» и дальностью полета, да еще и несущая под восемь тонн боеприпасов, определенно имела отличные перспективы превратиться в основную ударную силу отечественных ВВС.

Проектирование нового истребителя началось в 1995 году. Главный конструктор проекта — А. Ф. Барковский. В 1996 году с той же Индией уже был подписан контракт на поставку 40 новых машин различных классов. Предполагалось, что экспортные партии пойдут с постепенным улучшением тактико-технических свойств самолетов. Исполнители Государственного заказа – различные предприятия холдинга «Сухой», головной отдел – Иркутский авиастроительный завод.

Су-30

В 1986 году в СССР началась эксплуатация многоцелевого истребителя Су-27, но буквально через год военное руководство инициировало работы по его усовершенствованию. Из-за стремительного развития технологий изменения коснулись не только тактико-технических характеристик и оборудования самолета, но и концепции воздушного боя в целом. Использование радиолокационных станций (РЛС) с активной фазированной решеткой открыло для истребителя возможность не только вести воздушное сражение, но и руководить группой самолетов, взяв на себя некоторые функции машин ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения). Исходя из этого, руководство ПВО хотело получить машину, которая смогла бы выполнять функции перехватчика и использоваться как летающий командный пункт группы Су-27. Учитывая, что границы Советского Союза имели огромную протяжность, а аэродромов катастрофически не хватало, машина с указанными способностями была крайне необходима.

Военные предполагали, что для решения подобных задач наилучшим образом подойдет двухместный самолет. В качестве примера они приводили модель Су-27УБ – двухместную учебно-боевую версию, которая была оснащена дублированным управлением, но не уступала по возможностям базовой одноместной версии. Современное электронное и радиолокационное оборудование истребителей настолько многофункционально и сложно, что реализовать весь его потенциал в условиях скоротечного маневренного боя одному летчику очень непросто. Кроме того, наличие партнера рядом оказывает положительное психологическое воздействие в условиях длительного патрулирования. Предполагалось, что пока один летчик будет управлять машиной и вести бой на ближних дистанциях, второй сможет анализировать воздушную обстановку и руководить действиями всей боевой группы.

Работа над созданием двухместного самолета-перехватчика началась в ОКБ Сухого в конце 90-х. Как и предполагалось, роль базовой машины для модернизации сыграл Су-27УБ. Его выбор был обусловлен наличием двухместной кабины, десяти точек для подвески вооружения и объемных топливных баков. Чтобы дальность полета новой машины была еще более значительной, конструкторы снабдили ее оборудованием для дозаправки в воздухе. Первый прототип нового самолета получил название Т-10У-5.

Двухместный истребитель был оснащен новой системой дистанционного наблюдения и навигационным комплексом. Рабочее место командира группы было размещено в задней кабине. Его снабдили широкоформатным индикатором, который отображал всю необходимую информацию о воздушной обстановке (расположение группы, характеристики целей и прочие параметры).

Внешне новый истребитель практически не отличался от базовой версии. Он получил такие же технические параметры, отличную управляемость и высокий уровень надежности. В 1991 году в Иркутске машина, названная теперь уже Су-30, поступила в серийное производство.

Су-30М

Модификация, предназначенная для современной войны в воздухе. С 1993 года в ОКБ начали массовые разработки новых проектов. В частности рассматривался Су-30МК (модернизированный, коммерческий). Оснащенный БРЭО самолет имел в наличии обновленную РЛС, которая могла не только обнаруживать несколько целей, но и различала их места расположения (на земле или под водой). Установили новую оптико-электронную прицельно-навигационную систему с базой функций ЭВМ. Вмонтирована модернизированная система объективного контроля с фиксацией тактической обстановки и параметров систем.

Второй пилот выполнял функции штурмана-оператора. Поэтому, помимо воздушных операций, самолет способен предпринимать активные боевые действия в наземных и морских условиях. Дополнительная модернизация включает в себя способность использовать вооружение класса «воздух − земля» на расстоянии до 250 км, одновременно атаковать несколько целей, переносить боекомплект весом до 8000 кг. В машине доработали СУО в связи с использованием высокоточного управляемого оружия.

Поскольку внутри самолет был и так полностью укомплектован для выполнения многих задач, специальное оборудование решено было разместить в контейнерах на внешней подвеске. Сюда входит система лазерного целеуказания и дальнометрирования. Также устанавливали телевизоры, используемые для обнаружения целей в диапазоне инфракрасного влияния, что позволяет одинаково эффективно работать самолету как днем, так и ночью. Установлены кресла с катапультированием К-36ДМ.

Су-30МК

Вскоре, из-за распада Советского Союза, у всех военно-промышленных предприятий начались тяжелые времена. Финансирование было в значительной степени урезано, множество предприятий-смежников оказалось в разных государствах, конструкторские бюро и заводы стали терять квалифицированных сотрудников. Так как Министерство обороны России практически полностью остановило закупку новой военной техники, ОКБ Сухого было вынуждено искать заказчиков для своей продукции за границей. Специально для экспорта, в кратчайшие сроки был построен многоцелевой двухместный самолет Су-30МК, первый полет которого состоялся в 1993 году. От обычного Су-30 он отличался расширенной номенклатурой вооружения, а также увеличенным ресурсом моторов и планера.

Новый самолет был предложен Индии, которая была уже традиционным покупателем советского вооружения и военной техники. Уже весной 1944 года состоялось первое заседание, на котором российско-индийская рабочая группа обсудила перспективы поставки самолета Су-30МК в Индию и организации производства новых машин в этом государстве. В конце 1996 года был заключен контракт о производстве 40 единиц Су-30МК для военно-воздушных сил Индии.

Су-30МКК

Создан на базе Су-30М2, был собран в КнААПО в марте 1999 года. Его создали в связи с заинтересованностью в обновлении воздушных сил КНР. Данная модификация отличается от базовой отсутствием ПГО и наличием двигателей УВТ. Оперение подобно самолету Су-35 с разницей в наличии мощной антенны УКВ. Также самолет оснастили РЛС класса Н001ВЭ, которая способна достигать области действия до 100 км передней полусферы и 40 км задней. Встроена новая система ведения групповых боевых действий, система управления самонаводящихся ракет разных классов. На крыльях размещено 12 точек подвески.

Следует отметить базовое вооружение Су-30. В наличии имеется пушка ГШ-301 (одноствольная), ракеты класса «воздух − воздух» Р-27 средней дальности полета, четыре УР Р-73 с ТГС малой дальности, бомбы калибром до 500 кг (в частности ФАБ-250), КМГУ, НУРС и другое неуправляемое оружие класса «воздух − поверхность».

Самолет состоит на вооружении таких стран, как Россия (3 Су-30, 32 Су-30СМ, 16 Су-30М2, 5 Су-30СМ), Ангола (11 Су-30К), Алжир (16 Су-30), Венесуэла (24 Су-30МК2), Вьетнам (4 Су-30МК2-В, 48 Су-30МК2), Индия (200 Су-30МКИ), Индонезия (11 Су-30МК/МК2, 5 Су-27СК/СКМ), Казахстан (1 Су-30МК2), КНР (73 Су-30МКК, 24 Су-30МК2), Малайзия (18 Су-30МКМ), Уганда (6 Су-30МК2), Ирак (10 Су-30К).

Су-30, который по кодификации НАТО получил название Flanker-C, – многоцелевой двухместный истребитель, сконструирован на базе Су-27.

Этот самолет стал первым в мире серийным самолетом, который обладал сверхманевренностью.

Су-30МКИ

В начале 20-го века сотрудники ОКБ Сухого специально для ВВС Индии построили новую модификацию истребителя, получившую название Су-30МКИ. По сути, эту машину можно назвать самолетом нового поколения. Она получила моторы с изменяемым вектором тяги и переднее горизонтальное оперение, благодаря чему значительно улучшилась маневренность истребителя в любых режимах полета.

С точки зрения качества авионики, российские, равно как и советские боевые самолеты, в большинстве случаев уступали западным конкурентам. Чтобы устранить данный недостаток, бортовое радио-электронное оборудование для Су-30МКИ разрабатывалось в рамках международной кооперации, в которой поучаствовали специалисты из Израиля, Франции и Индии.

Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Для борьбы с крылатыми ракетами противника российским ВВС требовался двухместный дальний истребитель. Потенциала боевых возможностей истребителя Су-27 явно не хватало. В ОКБ решили использовать в качестве основы двухместный Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиазаводе. Работы по самолету начались в 1986 г. При испытании опытного Су-27УБ на нем уже отрабатывалась система дозаправки топливом в воздухе. С правого борта, на уровне козырька фонаря кабины, была установлена Г-образная штанга топливоприемника. На модернизированной «спарке», получившей название Су-27ПУ, также были несколько улучшены условия обитаемости в кабине летчика.

Создание Су-30СМ

Истребитель Су-30МКИ получился настолько удачным, что сразу заинтересовал российское министерство обороны. Осенью 2012 года в небо поднялся первый самолет Су-30СМ, который представлял собой ту же экспортную версию, только немного переделанную для использования ВВС России.

Подобное решение военного руководства РФ объясняется тем, что машина, созданная для Индии, была наделена действительно выдающимися характеристиками. С точки зрения маневренности, она превзошла все российские и даже зарубежные аналоги. Кроме того, огромная работа была проделана для повышения уровня качества авионики. В результате, благодаря использованию иностранного опыта и оборудования, истребитель может конкурировать с лучшими (с точки зрения электроники) западными машинами. Интерес министерства обороны к этому самолету был обусловлен также тем, что его прообразы уже долгие годы производились серийно. За это время выпуск был полностью налажен, замечания летчиков учтены, а все проблемы, обнаруженные при испытаниях – устранены.

Су-30КИ

В 1997 году в Москве был подписан договор на поставку истребителей Су-30КИ (8 машин), Су-30МК (4 машины) и вертолетов Ми-17-1В (8 машин). Обозначение КИ означает «коммерческий индонезийский». Но сделка была разорвана в связи с начавшейся в стране кризисной ситуацией. Данный самолет представляет собой одноместный модифицированный истребитель, созданный на базе Су-27СК. Он отличается присутствием топливоприемника для заправки в воздухе. Все остальное оборудование отвечает базовой модели. Самолет оснащен ЭДСУ (СДУ-10), РПЛК-27, прицелом ОЕПС-27, системной индикацией СЕИ-31.

Вооружение Су-30КИ состоит из встроенной 30-миллиметровой пушки ГШ-301, ряда подвесок на 10 точек. Способен использовать ракеты Р-27, Р-73Е, кассетные бомбы, ПТБ и ракеты класса «воздух − земля». Вооружение составляет 8000 кг. Силовая установка представлена двигателями АЛ-31Ф (тяга каждого 12 500 кг). Самолеты перепродали в ВВС Индии.

Назначение

По сути, истребитель Су-30СМ является практически полной копией модели Су-30МКИ, системы которого просто адаптировали под использование военно-воздушными силами РФ. Полученная машина является многоцелевым самолетом. Она может вести воздушный бой, поражая современные истребители противника, завоевывать господство в воздухе, и наносить удары по стационарным или же мобильным вражеским целям. Кроме того, характеристики Су-30См позволяют ему сопровождать и прикрывать ударные группировки военной авиации, давать самолетам своей группы целеуказание и противодействовать системам РЛ борьбы противника. Этот самолет также можно использовать для морских сражений, так как он способен обнаруживать и ликвидировать надводные вражеские суда, как самостоятельно, так и в составе ударной группы.

Модификации

Су-30МК — экспортный вариант.
Су-30МКИ — экспортный вариант для поставки в Индию
Су-30МКК — экспортный вариант для поставки в КНР
Су-30КИ — одноместная экспортная модификация для поставки в Индонезию
Су-30КН — модернизация Су-30

Поступление на вооружение авиации войск ПВО страны истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27 совпало с принятием на вооружение ВВС США стратегических малогабаритных крылатых ракет ALCM с дальностью пуска около 2500 км, стартующих с борта стратегических бомбардировщиков Боинг B-52 «Стратофортресс». Рубеж перехвата носителей крылатых ракет требовалось вынести на большое удаление от государственных границ СССР, в воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном, на трансполярные маршруты американской стратегической авиации.

Самолеты Су-27, несущие до 10 ракет класса «воздух — воздух» и имеющие практическую дальность около 4000 км, совместно с тяжелыми перехватчиками МиГ-31 явились достойным ответом на новую американскую угрозу. Однако ряд потенциальных возможностей этой уникальной машины не могли быть полностью реализованы. Для повышения потенциала самолета Су-27 в роли перехватчика ПВО требуется второй член экипажа. Первый летчик мог бы управлять самолетом и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй — решать задачи дальнего ракетного воздушного боя, наблюдать за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при ведении групповых боевых действий. При этом возможности двухместного истребителя ПВО значительно повышались при внедрении системы дозаправки в воздухе. В качестве основы для создания дальнего истребителя ПВО решили использовать двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ, серийное производство которого было освоено Иркутским авиационным заводом в 1985 году. Отработка системы дозаправки топливом в воздухе осуществлялась на втором опытном Су-27УБ (самолет «02-10», или Т10У-2). Типовая система дозаправки в воздухе применена также на истребителе корабельного базирования Су-33, модернизированных истребителях Су-35 и Су-37, а также на ударном самолете Су-32.
Первый полет переоборудованной «спарки» состоялся в начале 1987 года, а уже 6 июня того же года экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ И.В.Вотинцева и Н.Ф.Садовникова совершил на этой машине совместно с группой самолетов Су-27 перелет на самый северный в мире военный аэродром Грем-Белл, расположенный на архипелаге Земля Франца-Иосифа, вблизи Северного полюса. 23 июня 1987 года состоялся второй беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин с четырьмя дозаправками в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве «стратегического» истребителя-перехватчика, способного действовать над просторами Сибири и в полярных широтах. К работам по созданию нового самолета ПВО и подготовке его серийного производства на ИАПО были привлечены специалисты завода и Иркутского филиала ОКБ Сухого. В 1988 году началось переоборудование в «боевой» вариант двух серийных «спарок» Су-27УБ. Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ). 31 декабря 1989 года с заводского аэродрома Иркутского авиационного завода поднялся в воздух первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5). Вскоре за ним последовали и вторая аналогичная машина — Т10ПУ-6. По результатам летных испытаний модернизированных самолетов было принято правительственное решение о развертывании на ИАПО серийного производства двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение — Су-30. Истребитель-перехватчик Су-30 способен совершать многочасовые (10ч) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе; использоваться для управления действиями самолетов в группе с сохранением возможности самостоятельного участия в воздушном бою. Внешне он отличается от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещенным вправо обтекателем оптической головки оптико-локационной станции. Усиление конструкции центроплана и шасси позволило эксплуатировать истребитель с большей взлетной массой. Кабины летчиков оснащены индивидуальными санустройствами, крайне необходимыми при многочасовых полетах. 14 апреля 1992 года совершил свой первый полет серийный истребитель-перехватчик Су-30. Машину пилотировали летчики-испытатели ИАПО Г.Е.Буланов и В.Б.Максименков. Пять первых серийных Су-30 (единственные в ВВС России) находятся в настоящее время в 148-м центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС (до недавнего времени — ПВО) в Савостлейке, где активно используются в летно-тактических учениях. В частности, отрабатываются приемы групповых действий в единых боевых порядках с самолетами дальнего радиолокационного наблюдения и наведения А-50 и истребителями-перехватчиками МиГ-31. Отсутствие необходимого финансирования привело к практическому прекращению закупок новых самолетов МО России. В этих условиях ОКБ Сухого, совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта истребителя — Су-30К. Он энергично продвигался на внешний авиационный рынок и с 1993 года стал одним из постоянных участников международных авиасалонов. Высокие боевые возможности машины, а также эффективная маркетинговая политика позволили заинтересовать потенциальных покупателей. В июле 1994 года, на переговорах с индийской делегацией, которую возглавлял главнокомандующий ВВС Индии маршал авиации Каул, обсуждались вопросы закупок самолетов Су-30, а также программа модернизации истребителей МиГ-21. Индийские специалисты сделали вывод, что этот истребитель, имеющий систему дозаправки в полете, удовлетворяет требования ВВС по боевому радиусу действия и имеет меньшую стоимость, чем западный такого же класса. 30 ноября 1996 года был подписан российско-индийский контракт, в соответствии с которым ВВС Индии закупали 40 модернизированных самолетов Су-30МК. Первые восемь самолетов, поставки которых осуществлены в апреле-мае 1997 года, являлись перехватчиками Су-30К. Сборка и контрольные облеты доставленных из Иркутска в разобранном виде на транспортных самолетах Ан-124 «Руслан» истребителей выполнялись в Индии специалистами ИАПО. 11 июля того же года первые «Су» были переданы 24-й истребительной авиационной эскадрилье, дислоцированной на авиабазе Пуна. Летчики и инженерно-технический персонал 24-й эскадрильи в январе-апреле 1997 года прошли стажировку в ОКБ Сухого. Первые две опытные машины, построенные на опытном производстве ОКБ Сухого в Москве, и соответствующие конфигурации Су-30МК (с ПГО и системой УВТ) были впервые продемонстрированы индийской военной делегации на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова 15 июня 1998 года. В конце 1998 года было объявлено о заключении с Индией нового контракта на закупку в России еще 10 многофункциональных двухместных истребителей Су-30К, которые будут поставлены в течение 1999 года. Ведутся переговоры о приобретении Индией лицензии на серийное производство этого самолета. Строить истребители предполагается на авиационном предприятии в г. Насик, где осуществляется производство по российской лицензии истребителей-бомбардировщиков МиГ-27Л «Бахадур». Общие потребности оцениваются не менее чем в 100 машин типа Су-30МК. Китай выразил заинтересованность в закупке нескольких десятков самолетов Су-30 с расширенными ударными возможностями, призванных заменить стареющий парк бомбардировщиков H-5 (Ил-28) и H-6 (Ту-16). В дальнейшем возможна организация в КНР серийного производства этих многофункциональных истребителей.

Корпус и силовая установка

Двухместный тяжелый истребитель Су-30СМ оснащается парой двухконтурных двигателей модели АЛ-31ФП, размещенных по отношению друг к другу под углом в 32 градуса. Сопла каждого двигателя Су-30СМ отклоняются на ±16° в вертикальной плоскости и на ±15° во всех направлениях. Благодаря этому вектор тяги можно направлять по рысканью и тангажу. Сопла могут быть отклонены как вместе с управляющими плоскостями фюзеляжа, так и независимо от них.

Как можно увидеть на фото, Су-30СМ имеет переднее горизонтальное оперение, которое вместе с изменяемым вектором тяги в значительной степени повышают маневренность самолета. Так как истребитель неустойчив в продольном канале, его полет обеспечивает электро-дистанционная система управления, отвечающая за положение рулей и поворотных сопел двигателя. В целом габариты и компоновка фюзеляжа полностью позаимствованы у моделей Су-30 и Су-30МКИ.

Боевое применение

Главным заказчиком нового истребителя предусматривалась авиация ПВО, так как технические характеристики самолёта позволяли осуществлять перехваты и патрулирование на дальнем расстоянии. Но в начале 90-х военная доктрина опять изменилась и в войска ВВС начали поступать высокоточные ракетные установки таких классов, как воздух-поверхность и воздух-корабль.

Практически все основные производители вооружения принялись разрабатывать носители для данного типа ракет. ОКБ Сухого не стало исключением. Таким образом, массовое производство Су-30 не получило развития. В основном самолёты стали производиться на экспорт.

В 1998 году было проведено исследование по возможности боевого применения на длительном 10-часовом перелёте с дозаправкой. Согласно полётному плану, испытание совершили 4 серийных Су-30 и два перехватчика МиГ-31Б. Командовал боевой группой полковник Мартин Карапетян. Самолёты пролетели более 8 000 км и три раза производили дозаправку в воздухе.

Летом 1999 года в объединённых командных учениях ВВС РФ, истребители Су-30 выполняли задачу по сопровождению бомбардировщиков стратегической авиации Ту-160 и Ту-95МС.

Полёт осуществлялся на Север до острова Новая Земля. Немногим ранее, в апреле, самолёты совершали аналогичные полёты, находясь в воздухе по 8 часов и осуществляя по 12 дозаправок. В данный момент 4 самолёта Су-30 СМ несут боевую вахту в Сирии. Они прикомандированы к смешанному 120-му полку ВКС РФ и находятся на военном дежурстве с 2020 года.

Кабина

Одной из главных особенностей самолета является кабина, в которой летчики располагаются тандемом (один за другим). Наличие бортовой радиоэлектронной станции, оснащенной фазированной решеткой, позволяет обнаруживать и сопровождать одновременно до 15 объектов. При этом четыре из них можно одновременно атаковать. Работу пилотов упрощают системы индикации на лобовом стекле и нашлемного целеуказания. Кабина также оснащается мультифункциональными жидкокристаллическими дисплеями. Благодаря всему этому летчики постоянно пребывают в полной осведомленности о воздушной обстановке.

Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ.

Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на лётчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27. который, к тому же. обладая внушительными запасами топлива и. соответственно, большой продолжительностью полёта, был способен изрядно «измотать» пилота ещё до момента выполнения боевого задания.

Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному лётчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Для его разгрузки требовался второй член экипажа, кабина которого имела бы дублирующие рычаги управления. Присутствие второго пилота давало возможность экипажу при длительном нахождении в воздухе действовать более рационально и эффективно. Первый лётчик мог управлять самолётом и вооружением и вести ближний бой, а второй — решать задачи дальнего боя и вести наблюдение за воздушной обстановкой, а также руководить групповыми боевыми действиями (т.е. выполнять функции воздушного командного пункта). Для этого вторую кабину требовалось оснастить индикатором тактической обстановки и другими приборами. Наличие второго члена экипажа (летчика-оператора) должно было способствовать улучшению боевых возможностей машины и психологических факторов, влияющих на экипаж в длительном полете При этом весьма насущной становилась необходимость установления на истребителе системы дозаправки топливом в воздухе

Работы по созданию двухместной боевой машины, обладающей этими возможностями, начались в ОКБ Сухого в середине 80-х годов Руководителем темы был назначен И В Емельянов, ныне Главный конструктор ОКБ Базовой машиной для разработки нового проекта стал Су-27УБ, имевший двухместную кабину экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески вооружения Непосредственным прототипом для разработки нового варианта истребителя-перехватчика послужил опытный самолет-лаборатория Т-10У-2, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе Дальние перелеты, осуществленные на этой машине в 1987-1988 годах убедили конструкторов в возможности улучшения боевых качеств серийного перехватчика Су-27П Для отработки новой концепции летом-осенью 1988 года на ИАПО, выпускавшем серийные Су-27УБ, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого (под руководством В Макрицкого) и местных специалистов были доработаны два учебно-боевых самолета иркутской постройки, получившие в ОКБ шифры Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ) Оба самолета были окрашены в стандартный голубой цвет, причем первая из них имела синий бортовой номер «05». а вторая — синий «06».

Для выполнения ряда производственных операций по постройке новой модификации истребителя-перехватчика требовалось спроектировать и изготовить специальный инструмент Не менее трудным было размещение новых видов систем и оборудования в прежней «оболочке» серийного планера С этой задачей коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.

Уже осенью 1988 года на ИАПО приступили к испытаниям первого из этих образцов Прототипы новых машин облетывали летчики-испытатели ИАПО — Г Е Буланов, В Б Максименков, С В Макаров и Н Н Иванов Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им М М Громова По аэродинамической компоновке новый перехватчик практически ничем не отличался от своего предшественника Су-27УБ, благодаря чему он унаследовал практически все его летно-тактические характеристики и высокую надежность в эксплуатации По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30

Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных проблем перед специалистами объединения Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю П Фаберовский, главный технолог А А Образцов и начальник серийно-конструкторского отдела (СКО) В А Гудков Непосредственное общее руководство осуществлял главный инженер (будущий генеральный директор и президент ИАПО) А И Федоров Вылет первого серийного экземпляра Су-30 (серийный ╧ 01-01, заводской ╧ 79371010101) состоялся 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г Е Буланов и В М Максименков) Большой вклад в испытания нового изделия внесли военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В Подгорный (впоследствии удостоенный звания «Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации»), и летчики Л Г Смелый и А В Матушин.

Ценой больших усилий инженерных служб ИАПО, в особенности технологов агрегатно-сборочных и монтажно-испытательных цехов, а также конструкторов СКО был создан уникальный самолет В отличие от одноместных Су-27П серийный Су-30 предназначался для:

завоевания господства в воздухе,
дальнего патрулирования и сопровождения самолетов стратегической авиации,
радиолокационного дозора, наведения и управления,
обучения летного состава.

Су-30 мог решать все учебные и боевые задачи Су-27УБ и при этом был наделен дополнительными возможностями по:

выполнению боевых действий, связанных с очень большими дальностью и продолжительностью полета,
более эффективному управлению группой истребителей

Расширение диапазона способностей на Су-30 обеспечивалось установкой следующих новых систем

системы дозаправки топливом в полете,
радиосистемы дальней навигации
расширенного состава аппаратуры управления групповыми действиями,
усовершенствованной системы жизнеобеспечения.

Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников — одноместного боевого и двухместного учебно-боевого истребителей (он также способен выполнять динамическое торможение — «кобру Пугачева»), а за счет установки новых видов ракет и системы управления вооружением значительно увеличил боевую эффективность Внутренний запас топлива (9400 кг) обеспечил дальность полета в 3600 км, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на «тридцатке» зависела только от физиологических возможностей экипажа (после консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами) Для обеспечения пилотам комфортных условий на перехватчике установили некоторые дополнительные устройства сервиса.

Однако в связи с экономическими трудностями и распадом СССР серийное производство Су-30 велось очень медленно Самолеты выпускались в небольшом количестве и поступали в части авиации ПВО России.

Первые две серийные машины (полные заводские ╧ 79371010101 и 79371010102) после завершения испытаний были переданы пилотажной группе А. Н. Квочура в ЛИИ (расплатилась за них страховая ). Самолёты с белыми бортовыми номерами «596» и «597» были окрашены в красно-сине-белые цвета и неоднократно демонстрировались во время различных авиашоу.

Первое большое публичное выступление участников группы, и, в частности, Анатолия Квочура состоялось в 1992 году в процессе проведения первой авиационной выставки в Жуковском. Кроме показа одиночного и парного высшего пилотажа была продемонстрирована имитация одновременной дозаправки топливом в полете трёх самолётов (двух — из группы и опытного Су-27ИБ) от прототипа летающего танкера Ил-78М (СССР-76701). С тех пор Анатолий Квочур и пилоты группы стали постоянными участниками различных авиашоу в России и за рубежом. Открывали они своими выступлениями и показательные полёты на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском (самолёты Су-30, борт «597». и Су-27ПД, борт «598»). На МАКС-97 демонстрировалась имитация дозаправки Су-30 с бортовым номером «597» от Су-24М с подвешенным агрегатом заправки УПАЗ.

Ещё несколько серийных машин получил 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ЦБП и ПЛС авиации войск ПВО в Саваслейке. Среди этих самолётов были экземпляры с синими бортовыми номерами «50» (полный заводской ╧ 96310107035), «52» (╧ 96310107023), «53» (╧ 96310104007) и «54» (╧ 96310104010). а также с голубым бортовым номером «51» (╧96310107037). Машины были выпущены ИАПО в 1994-1996 годах. Два из названных самолётов (с бортовыми номерами «52» и «54») участвовали в международном авиашоу RIAT’97.16 июля 1997 года с промежуточного аэродрома Чкаловск Калининградской области они вылетели в Великобританию в сопровождении транспортного Ил-76. Спустя три часа группа совершила посадку в Фэйрфорде. Российские военные лётчики уверенно продемонстрировали возможности самолёта Су-30. Машины вызвали большой интерес как в ходе наземного показа, так и при выполнении полётов экипажем в составе полковника Евгения Тихомирова и подполковника Михаила Романова.

В июле 1998 года 12 пилотов 148-го ЦБП и ПЛС в составе шести экипажей (на двух истребителях-перехватчиках МиГ-31Б и четырёх серийных Су-30) под руководством заслуженного военного лётчика России, заместителя начальника Центра полковника Мартина Карапетяна участвовали в специальном совместном полёте с целью исследовать возможность боевого применения самолётов МиГ-31Б и Су-30 при полёте на максимальную продолжительность (около 10 часов) с дозаправкой топливом в воздухе, выполнением боевых стрельб на полигоне Ашулук (на юге России) и имитацией перехвата самолётов «условного противника» на севере России. Кроме перехватчиков в перелёте участвовали один самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и два самолёта-заправщика Ил-78. А-50 патрулировали в специально отведённой зоне, следили за воздушной обстановкой на большом пространстве и сводили все истребители в единую группу. Пара МиГ-31 Б, взлетевшая с аэродрома в Правдинске (севернее Нижнего Новгорода), шла в передовом эшелоне, обнаруживая своими уникальными локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию о них пилотам самолётов Су-30. Скоростные и высокоманевренные Су-30, следуя в 60 км за МиГ-31Б, были готовы немедленно атаковать противника. Маршрут полёта протяжённостью 8500 км был проложен по европейской части России В течение 10 часов экипажи выполнили три дозаправки топливом. Информационная поддержка исследовательского полёта осуществлялась с борта А-50 Поставленные перед экипажами задачи отрабатывались в разных боевых порядках.

Летом 1999 года в ходе совместных командно-штабных учений истребительной и дальней авиации ВВС России летчики 148-го ЦБП и ПЛС сопровождали стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 в дальнем полете на север, к острову Новая Земля. В ходе похожих научно-исследовательских учений, состоявшихся несколько ранее, в начале апреля 1999 года, экипажи перехватчиков Су-30 и МиГ-31Б провели в воздухе 8 часов, выполнив в полёте 12 дозаправок.

На базе истребителя-перехватчика Су-30 был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-30К (коммерческий). От самолетов, предназначенных для использования в авиации ПВО России, машина незначительно отличалась составом оборудования. Самолёты этого типа впоследствии стали поставляться Индии.

Партию аналогичных истребителей пожелала закупить и Индонезия. После того, как план закупок F-16 ей не удался, ВВС Индонезии выразили намерение закупить у России до 20 самолетов Су-30К. Как считали высокопоставленные индонезийские военные, машины этого типа были наиболее экономичны, эффективны и обладали наибольшим боевым радиусом из четырёх рассмотренных типов истребителей. На первом этапе планировалось купить 12 самолётов. Переговоры по этому вопросу, однако, не были завершены. В процессе переговоров индонезийская сторона высказалась о возможности приобретения одноместного варианта Су-30, который (как уже упоминалось выше) был построен на КнААПО (Су-30КИ); переговоры в настоящее время продолжаются.

Основным потребителем Су-30 должна была стать авиация Войск ПВО, где в полной мере могла бы реализоваться концепция самолета дальнего перехвата и патрулирования. Но в начале 90-х годов на вооружение российских ВВС стало поступать высокоточное ракетное оружие классов «воздух-поверхность» и «воздух-корабль». Все ведущие авиационные ОКБ России включились в разработку носителей этого оружия. Аналогичные работы велись и в ОКБ Сухого.

Основные отличия от самолета Су-27УБ:

установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
установлена специальная аппаратура связи и наведения, на приборной доске задней кабины смонтирован широкоформатный телевизионный индикатор тактической обстановки.

Техническое описание:

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале — вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыломи технологически расчленен на следующие основные части:

головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.

В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.

Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой — отклоняемым вверх.

Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).

Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.

Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины — аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.

В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.

В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.

Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.

К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования.

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором — стрингерами и лонжеронами.

Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности — узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;
центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель — клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя — сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);
гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части — центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;
передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.

На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м?) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54?. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.

Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.

В мотоотсеках установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последней стенкой центроплана и двигательными агрегатами в «тени» центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбостартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливый насос.

К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, — разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков.

Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).

Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности — узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах — узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки.

Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения.

В законцовке центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка законцовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором были размещены устройства выброса пассивных помех.

Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника — горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.

Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.

Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены «плавающими», т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Крыло самолета свободнонесущее. Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42 град. Удлинение крыла 3.5, сужение — 3.4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами площадью 4.9 м2, выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционными поворотными носками площадью 4.6 м2. Углы отклонения флаперонов +35…-20 град, носков — 30 град. Выпуск флаперонов и отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч.

Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовки. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней панелей и нервюр. Часть кессона выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть консоли расположена между передним лонжероном и кессоном и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов управления поворотным носком. Хвостовая часть между кессоном и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном.

На усиленных нервюрах каждой консоли имеются узлы установки трех пилонов для подвески вооружения. На торцах законцовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса «воздух-воздух» ближнего боя. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. Двухсекционный поворотный носок навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора, состоящего из лонжерона и диафрагм. Односекционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой части крыла и управляется гидроцилиндрами.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов, систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами — энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы системы пожаротушения и системы контроля двигателей.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.
Модификации :

Су-30К	коммерческий вариант двухместного истребителя-перехватчика на базе Су-27УБ с системами дозаправки топливом в полете и спутниковой навигации (GPS); изготавливался серийно на НПК «Иркут» и поставлялся Индии в количестве 18 машин, которые в 2004 г. планируется модернизировать до уровня Су-30МКИ.
Су-30МК	коммерческий модернизированный вариант.
Су-30МКИ	многофункциональный двухместный истребитель с ПГО и двигателем с отклоняемым вектором тяги, с «интернациональным» составом БРЭО (Россия-Франция-Израиль-Индия), с новой БРЛС «Барс» (Н-011М) с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР), и расширенным составом вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»; будет изготавливаться по лицензии в Индии (140 самолетов в течение 18 лет без права реэкспорта). В 2004 г. НПК «Иркут» планирует завершить поставку самолетов по «поставочному» контракту, завершить полностью испытания, получить сертификат летной годности и начать поставку первых самолетов (3-5 машин) по первой фазе лицензионного производства.
Су-30МКК	двухместный истребитель, без ПГО, с расширенными возможностями по наземным целям; для авиации ВМС КНР; БРЛС Н001М модернизирована в БРЛС Н001ВЭ. В январе 2003 г. подписан контракт на поставку 24 машин на сумму более 1 млрд.дол.; строится на КнААПО.
Cу-30МКК-2 (Су-30МК2)	многофункциональный двухместный истребитель с БРЛС «Панда» Ш101ВЭП (системой управления оружием), с модернизированной системой индикации на лобовом стекле, с дополнительным сигнальным процессором «Багет» и новым линейным приемным устройством — позволяет применять новые боеприпасы с точным наведением; с расширенными возможностями действий по морским целям; в августе 2003 г. подписано Межправительственное соглашение о поставке партии самолетов для авиации ВМС КНР. Постройка выполняется на КнААПО.
Су-30МКК-3 (Су-30МК3)	многофункциональный двухместный истребитель с новым составом оборудования, в т.ч. с новой РЛС разработки НИИП им. В.В. Тихомирова или РЛС «Жук-МСЭ» НИИР-«Фазотрон» (в разработке).
Cу-30МКМ	многофункциональный двухместный истребитель (как Су-30МКИ), но с другим составом БРЭО (исключается оборудование, поставляемое Израилем для самолета Су-30МКИ √ система индикации на лобовом стекле и оптико-электронная прицельная система); расширяется французская часть √ оборудование фирмы Thales. Этот самолет предлагается Малайзии, соглашение о поставках которой в течение пяти лет 18 истребителей Су-30МКМ на сумму около 1 млрд.дол. парафировано в 2003 г. Малайзия за поставку самолетов платит валютой. Из этих средств на 30% стоимости контракта будут осуществлены встречные закупки Россией высоколиквидных товаров в Малайзии. На 7-й международной выставке авиакосмической и морской техники «ЛИМА-2003» самолет Су-30МКИ был представлен премьеру Малайзии Махатхиру Мохамаду; в демонстрационном полете на самолете летал малазийский военный летчик Ашмахари. Постройка самолетов будет производиться на НПК «Иркут».
Су-30КИ	одноместный истребитель на базе Су-27СК с системой дозаправки топливом в полете; установлены системы спутниковой навигации А-737 (ГЛОНАСС и NAVSTAR) и ближней навигации VOR, ILS и DME; разрабатывался для Индонезии. Разработанный в 1997 г. контракт по закупке Индонезией 12 самолетов Су-30 (8 х Су-30КИ, 4 двухместных Су-30МК) был отложен (из-за финансового кризиса в ЮВА). Тем не менее, на КнААПО был построен прототип самолета Су-30КИ, который с 1998 г. находился на летных испытаниях.
Су-30КН	двухместный истребитель на базе Су-30К с модернизированным составом БРЭО и РЛС с дополнительным автономным радиолокационным каналом; вариант модернизации предложен НПК «Иркут» и ЗАО ОКБ «Русская авионика».

ЛТХ:

Модификация	Су-30
Размах крыла, м	14.70
Длина самолета, м	21.94
Высота самолета, м	6.36
Площадь крыла, м2	62.00
Масса, кг
пустого самолета	17000
нормальная взлетная	24000
максимальная взлетная	33500
Тип двигателя	2 ДТРД АЛ-З1Ф
Тяга, кгс	2 х 12500
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2125 (М=2.0)
у земли	1400
Дальность полета, км
без дозаправки	3500
с одной дозаправкой в воздухе	5200
Практический потолок, м	19820
Экипаж, чел	2
Вооружение:	30-мм авиационная пушка ГШ-З01 (150 патронов) Боевая нагрузка — 6000 кг на 10 точках подвески управляемые ракеты Р-27, Р-73

Доп. информация :

Фотографии:	Т-10ПУ-5
Т-10ПУ-5
Т-10ПУ-6
Су-30
Су-30
Су-20
Су-30
Су-30
Су-30
Задняя кабина Су-30

Схемы:

Су-30

Варианты окраски:

Су-30 из 148-го ЦБПиПЛС

Су-30 из 148-го ЦБПиПЛС

Список источников:

Полигон. Ефим Гордон. Новое поколение «двадцать седьмых» Крылья России. «Су-27 и его модификации» Андрей Фомин. Су-27: История истребителя Авиация и Время. Вадим Калабанов, Сергей Мороз, Игорь Приходченко. Догнать и перегнать Крылья Родины. Михаил Левин. Великолепная семерка Авиация и Время. Вячеслав Глазков. Семейство Су-27: давайте разберемся Крылья Родины. Николай Якубович. Фронтовой универсал: Истребитель-бомбардировщик Су-30 Вестник авиации и космонавтики. Истребитель Су-30 Крылья Родины. Николай Сойко. В семействе Су-30 — очередное прибавление Роман Астахов. Русская Сила. Перехватчик-ВКП Су-30 Авиапанорама. Истребитель Су-30

Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации: )

Оборудование

Истребитель оснащается инерциальной навигацией, которая принимает спутниковый сигнал от системы ГЛОНАСС. Благодаря этому достигается высочайшая точность следования по заданному маршруту. Автоматический полет Су-30СМ может осуществлять в разных режимах: заход на посадку, полет на небольшой высоте, атака наземных или надводных целей. Оборудование автоматического управления находится в непрерывной связи с системой навигации. При необходимости истребитель может снабжаться подвесными контейнерами с прицельной аппаратурой (инфракрасной и лазерной).

Говоря о характеристиках Су-30СМ стоит также отметить, что при ее проектировании использовалась концепция «открытой архитектуры борта». Это позволяет наиболее экономным образом включать в состав бортового радиоэлектронного оборудования новые отечественные или зарубежные системы. Именно благодаря этой особенности самолет считается универсальным, и в кратчайшие сроки может быть переквалифицирован из истребителя-перехватчика в ударный истребитель.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.

Самолет Су-30МК выполнен по аэродинамической схеме «продольный триплан». Конструкция планера подобна конструкции самолета Су-27УБ. Машина разработана в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков). По сравнению с Су-27УБ на Су-30МК увеличена хорда рулей направления. Планер истребителя выполнен в основном из алюминиевых сплавов с широким использованием титана. Крыло со стреловидностью по передней кромке 42 град имеет автоматически отклоняющийся носок. В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ.

Защита

В конструкции самолета Су-30СМ не предусмотрена технология малозаметности. Таким образом, его защита основана только на подавлении РЛС противника посредством мощной системы радиоэлектронной борьбы. В ее состав входят комплексы «Хибины» и «Сорбция», которые способны не только подавить маломощные РЛС вражеских самолетов, но и нейтрализовать более серьезные наземные РЛС-комплексы.

Международное признание

Авторитет этого самолета зарабатывался сложно. По мнению многих зарубежных специалистов, разваленная российская «оборонка» просто физические не могла выдавать ничего стоящего, а потому первоначально интерес к нашей технике был пренебрежительно-скептический. Но все изменилось после нескольких международных учений. В то время многие поняли, что сильно недооценили российский самолет. Впрочем, некоторые эксперты оказались более прозорливыми: когда они получили сведения о модернизированных Су-27, которые также поставлялись Индии, они высоко отозвались о характеристиках этой машины.

Даже эти машины, результатом улучшения которых и стал самолет Су-30 СМ, показатели которого значительно лучше, сумели зарекомендовать себя как надежная и высококлассная боевая техника. После этого высшее командование ВВС Индии решило, что уровень их пилотов вполне позволяет, чтобы они померялись силами с американскими летчиками. Произошло это на учениях Cope India-2004, когда противниками индусских Су-30 СМ, фото которых есть в статье, стали штатовские F-15C.

Сравнение Су-30СМ и Су-35

Многие любители военной авиации задаются вопросом о том, зачем ВВС РФ закупают сразу две модернизации самолета Су-27 – модели Су-30СМ и Су-35. На самом деле, тот факт, что у истребителей один предшественник, совершенно не значит, что они взаимозаменяемы. Во-первых, Су-30СМ, описание которого мы с вами рассмотрели, строился на базе двухместного СУ-27УБ, а Су-35 – на базе одноместного Су-27С. Во-вторых, герой нашего разговора имеет ПГО, а его соратник – нет. В третьих, Су-30СМ может одинаково успешно атаковать как воздушные, так и наземные цели, а Су-35 – предназначен для завоевания воздушного превосходства. И в-четвертых – Су-30СМ имеет массу вспомогательной аппаратуры, которая позволяет использовать его одновременно как боевую машину и командный пункт. Таким образом, сравнение СУ-30СМ и Су-35 не совсем некорректно.

Конструкция

Хорошая наследственность от Су-27 позволила почти не менять конструкцию для Су-30. Путём экспериментов была выбрана интегральная схема компоновки, где фюзеляж соединялся с крыльями и гондолами двигателей плавным наплывом. Требовалось установить топливный бак на 9 т керосина (на Су-30СМ 9,64 т), мощную РЛС (радиолокационную станцию) для дальнего обнаружения, большую бомбовую и ракетную нагрузку. Конструкция получалась тяжёлой и громоздкой. Композитные материалы (углепластик) были нестабильны, поэтому их применили только в обтекателях (чтобы не передавать высокую температуру другим узлам самолёта). Конструкторы использовали титан, облегчивший общий вес на 30%, прочный и лёгкий металл выдерживающий температуру 4300 С.

Для лучшей маневренности в середине 90-х вновь установлены ПГО (по заказу Индии). Переднее шасси усилено для поперечной устойчивости вторым колесом (разработка конца 80-х). От Су-27ПУ остались кабина на 2 пилота (лётчик-истребитель для управления и ведения ближнего боя и командир группы, ведущий бой на дальнем расстоянии всеми самолётами). Двигатели вынесены назад и отделены друг от друга (при повреждении одного можно лететь на втором), между ними контейнер для тормозного парашюта. В Су-30СМ двигатели АЛ-31ФП установлены под углом к центральной оси, в плоскости поворота отклонение на 320, а отклонение их при управлении 150. У предшественников было вертикальное отклонение, а теперь появилась маневренность и в горизонтальной плоскости. Это главное улучшение для маневренности.

Читайте Ту-160 Белый Лебедь

Технические характеристики

В заключение нашего разговора, ниже приведены основные технические характеристики Су-30СМ:

Габариты (длина/высота/размах крыла) – 21,9/6,36/14,7 м.
Площадь крыла – 62 м2.
Взлетная масса: нормальная – 24,9 т, предельная – 38,8 т.
Масса пустого самолета – 18,8 т.
Тяга одного мотора: бесфорсажная – 7770 кгс, на форсаже – 12500 кгс.
Масса моторов – 1,52 т.

Отдельно рассмотрим авиационный характеристики:

Максимальная перегрузка – +9 G.
Максимальна скорость: на малой высоте – 1350 км/ч, на большой высоте – 2350 км/ч.
Дальность полета: на малой высоте – 1270 км, на большой высоте – 3000 км.
Боевой радиус – 1500 км.
Практический потолок – 17,3 км.
Скороподъемность – 230 м/с.
Длина разбега/пробега – 550/750 м.
Тяговооруженность: с нормальной взлетной массой – 1,00, с максимальной взлетной массой – 0,84.
Нагрузка на крыло: с нормальной взлетной массой – 398 кг/м2, с максимальной взлетной массой – 532 кг/м2.

Маневренность

Маневренность – это конёк для «Сухих». «Кобрирование» (скольжение на хвосте) для выбора угла атаки, было заложено конструкторской мыслью ещё при создании первой модели 1972 г.. А с разработкой в 1982 г. ПГО, это стало легко выполнимо в 1985 г.. «Колокол» пилоты выполняют на самолётах марки Су с 1977 г., зависнув вертикально, исчезают с системы наведения управляемых ракет (неподвижная точка на радаре). Эти элементы доступны самолётам США, Франции, Швеции и Англии только с 2000-х. За счёт возможностей двигателя и ПГО самолёт делает «Столб», уходя резко вверх от преследования ракеты или самолёта, способен развернутся на хвосте «Петля Фролова» и атаковать преследователя. Сложный элемент «Хук» наносит удар в бок противнику, делая аэродинамическое притормаживание на вираже.

Читайте Миг-29СМТ среди лучших истребителей России – самолёт №1 в прифронтовой зоне

Разворот на 900 и резкая смена положения в противоположную сторону выполняются без усилий пилота. Машина сбалансирована так, что при помощи автоматики вернёт себя в горизонтальное положение. Начиная с Су-30МКИ используется приём «Штопор», смертельный для неманевренных типов машин, снижаясь по спирали вниз (падение листа), «Сухой» планирует на 3600 вокруг вертикальной оси, обстреливая облетающую его жертву. Все эти элементы современного ближнего боя созданы на русском (советском) самолёте, который создан для боевых манёвров. С дозаправкой в воздухе можно преодолеть расстояние 8 – 10 км. На форсаже двигатель способен выдерживать высокие температуры 30 мин. Скорость на высоте 17 500м — 2350 км/ч, не самая большая. Высота на пределе не имеет значения для машины с любым углом атаки по тангажу, рысканию или накренению («Кобра Пугачёва» 1200 по вертикали).

Сопоставление с зарубежными аналогами

2005 год: Су-30МКИ ВВС Индии показал превосходство над F-16 и F-15 C/D Eagle ВВС США в учебных боях в небе над Индией[21][22], а также перспективным истребителем Eurofighter Typhoon ВВС Великобритании[21].
2015 год: в Великобритании, в рамках международных учений Индрахануш
(«Радуга»), были проведены учебные бои между истребителями Eurofighter Typhoon Королевских ВВС Великобритании и Су-30МКИ ВВС Индии[21][22]. Индийские ВВС одержали победу над ВВС Великобритании со счётом 12:0[23], к чему британские представители отнеслись критически[24].