Путин требует активнее развивать региональные авиаперевозки

Жёсткая посадка

Сегодня из провинциальных центров, даже из городов-миллионников, тянутся лишь несколько авиалиний. Да и те, как правило, ведут в столицу. Чтобы добраться на самолёте в соседнюю область, придётся лететь через Москву. Однако так было не всегда. В 1975 г. из аэропорта Воронежа можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения. Ежедневно аэропорт отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. Здесь приземлялись и взлетали ­Як-42, ­Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24 и М-15. На «кукурузнике» легко можно было добраться в воронежские райцентры — Богучар, Калач, Бутурлиновку и др., причём отправлялись они туда не реже, чем сегодня автобусы.

Распад СССР изменил всё. Если в 80-х годах в Воронежской области пассажиропоток в год превышал 1,3 млн человек, то уже в 1994 г. объём перевозок сократился вчетверо. Внутриобластные рейсы вообще приказали долго жить. Аэропорт приватизировали, а вся флотилия Ан-2 стала коммерческой и использовалась в сельском хозяйстве.

Направления, которые сегодня обслуживает воронежский аэропорт, можно пересчитать по пальцам: Москва, С.-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи… Недавно открыли рейсы в Бишкек и Стамбул. В планах — Дубай, Баку, Душанбе. А вот про прибавление рейсов по России почему-то молчат.

* На изображении — старое (1975 г.) и новое (2017 г.) расписание Воронежского аэропорта.

Региональные авиаперевозки – проблемы.

Несмотря на необходимость существования и поддержания региональной маршрутной сети, самыми прибыльными рейсами остаются международные (из городов России в другие страны, а также обратные маршруты) и магистральные (между крупными городами, например, между Москвой и Новосибирском, между Санкт-Петербургом и Владивостоком). Региональные рейсы являются самыми убыточными.

Региональные перевозки самолетом и вертолетом не пользуются таким спросом как международные или другие перевозки на дальние расстояния – виной здесь как конкуренция (со стороны других видов транспорта – автомобильного или железнодорожного), так и особенности бизнес-процессов региональных компаний.

Региональный рейс, в отличие от магистрального, требует небольшого самолета, следовательно, региональные компании зарабатывают меньше на одном рейсе, чем их «федеральные» и международные конкуренты. Меньший доход, однако, не исключает больших затрат на поддержание надлежащего состояния борта или закупку новых транспортных средств. Также большим компаниям легче привлекать ведущих специалистов рынка за счет большей зарплаты (здесь региональный перевозчик также проигрывает конкуренцию).

Накладываются на ситуацию конкуренции и собственные проблемы компаний. По словам экспертов отрасли, региональные компании зачастую не имеют стратегии развития, программ по модернизации сервиса и флота. По этим причинам регулярная региональная перевозка зачастую сменяется чартерной.

Дешевле автобуса

Маршрут из Краснодара в Сочи — единственное рабочее авиа­направление внутри Краснодарского края.

Лётчик Юрий ­Муравьёв, налетавший 20 тыс. часов за штурвалом, вспоминает, что в 60-е годы в крае было 16 портов местных воздушных линий: «Летали в Приморско-Ахтарск, Анапу, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. И пусть самолёты Ан-2 выглядели как анахронизм, но пассажиров всё равно было много. А перелёт порой стоил дешевле, чем автобус: добраться из Апшеронска в Краснодар на самолёте — 2 руб., на автобусе — 2,70 руб.» По словам Юрия Муравьёва, на месте взлётно-посадочной полосы в Лазаревском теперь стоят многоэтажки, в Новороссийске — гаражи.

Сейчас в крае работают 4 гражданских аэропорта — в Сочи, Краснодаре, Анапе и Геленджике. Недавно губернатор предложил гражданской авиации использовать военный аэродром в Ейске. Но, чтобы он стал принимать пассажиров, нужно ещё много сделать. Потихоньку к возрождению местной авиации подключается бизнес. В пресс-службе группы , которой принадлежат аэропорты Краснодарского края, «АиФ» сообщили, что летнее расписание аэропортов Кубани насчитывает более 150 маршрутов. Среди них — десятки региональных.

Только для богатых?

Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский объясняет: «В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, а в Абакан из Красноярска ежедневно делали по ­10-12 рейсов. Вот это была малая авиация!

Сейчас региональная авиация — это в основном частные самолёты для богатых людей. А ведь у нас в крае есть территории, куда добраться можно только по небу. Но цены на билеты настолько взвинтили, что людям летать стало просто не по карману».

Статья по теме

МАКС-2017: мировое авиастроение становится «цивильнее» и «бесчеловечнее»

В Свердловской области пассажирская малая авиация сегодня тоже переживает нелучшие времена. Несколько компаний занимаются развлекательными и коммерческими полётами, есть десятки мелких частников, владеющих одним-двумя самолётами или вертолётами. Но от той разветвлённой и развитой системы региональных гражданских авиаперевозок, которая существовала на Среднем Урале в советские времена, почти ничего не осталось.

Когда-то оплотом малой авиации на Среднем Урале было государственное «Второе Свердловское авиапредприятие» (САП), основанное в 1932 г. До 2012 г. у САП на территории Среднего Урала было 18 воздушных гаваней местного значения (в советское время — 27). Полёты — из аэропорта Уктус по области и в соседние регионы — обслуживали вертолёты ­Ми-8 и Ми-2, самолёты Ан-2, ­Ан-74 и Як-40. Из Сосьвы до Гари (по автодорогам это 660 км) в 2010 г. можно было долететь за 444 руб., а до оторванной от всего мира Пуксинки — за 543 руб.

Но семь лет назад для предприятия настали чёрные дни. Взлётные площадки, оборудование, техника — всё постепенно пришло в полнейший упадок, хотя компанию можно было спасти.

А в Москве в 1960-е гг. на Центральном аэродроме (м. ­«Аэропорт») целых 10 лет работала вертолётная станция. Можно было взлететь на Ми-4 на Ходынке и через считаные минуты приземлиться у трапа в «Шереметьево», «Внуково», «Быково» или «Домодедово». Билет стоил 2 руб., тогда как поездка на такси обходилась в 4-5 руб.

На подлете: что известно о проекте по созданию регионального авиаперевозчика

Дороговизна авиабилетов на калининградском направлении уже давно набила оскомину и чиновникам, и обычным гражданам. В декабре Корпорация развития Калининградской области предложила в качестве решения этой проблемы создать местного авиаперевозчика. В феврале состоялись первые переговоры с потенциальными участниками проекта: представителями АО «Комиавиатранс» и . «Новый Калининград.Ru» поговорил с авторами инициативы, экспертами авиационной отрасли и узнал, насколько вероятны перспективы появления у региона собственной авиакомпании.

Ностальгия по «КД авиа»

Калининградская область уже когда-то имела собственного авиаперевозчика, для которого «Храброво» был базовым аэропортом. Созданная в 2002 году на базе «Калининградавиа» частная компания успешно просуществовала до конца лета 2009 года. В лучшие годы своей работы — 2007–2009 — она осуществляла рейсы в более десятка зарубежных и российских городов, имела флот, состоящий только из зарубежной авиатехники (17 однотипных самолётов «Boeing 737–300»), активно инвестировала в модернизацию аэропортового комплекса. По то итогам 2008 года только «КД авиа» перевезла 1,36 млн пассажиров. Для сравнения, по итогам 2020 года «Храброво» силами 6 авиакомпаний обслужил 1,57 млн пассажиров.

«Это была не „бюджетная“ авиакомпания, а сетевой перевозчик. Авиакомпания „собирала“ пассажиров со всей европейской части России, а в Калининграде только пересаживала их на европейские направления», — рассказал глава аналитической службы ИА «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

При этом 91% акций находился в руках частных компаний, и только 9% принадлежало фонду имущества Калининградской области. Фактически оперативный и финансовый контроль за деятельностью компании осуществлял ОАО «Банк Санкт-Петербург», который был основным кредитором «KД авиа». Акции авиакомпании находились в залоге у банка. Это в итоге и привело к банкротству одной из самых успешных авиакомпаний России того времени.

Причиной образовавшихся долгов тогда назывались стратегическая ошибка менеджмента, набравшего кредитов для покупки новых самолетов, и продолжение реконструкции аэропорта «Храброво». Руководство компании было уверено в том, что рынок авиаперевозок будет и дальше расти темпами 18–20% в год. Начавшийся осенью 2008 года мировой финансовый кризис скорректировал эту уверенность. Он негативно сказался на отечественной банковской системе и привел к резкому падению платежеспособности населения. Авиакомпания больше не могла обслуживать свои долги. В итоге ни банк, ни региональные власти оказались не заинтересованы в их реструктуризации. В октябре у «КД авиа» забрали сертификат эксплуатанта, а год спустя компания официально была признана банкротом.

Отметим, что осенью 2020 года в эту же ловушку попала самая крупная частная авиа. Ни государство, ни пул банков-кредиторов не захотели спасать проект семьи Ольги и Александра Плешаковых.

В рамках

Спустя 6 лет после банкротства «KД авиа», в марте 2020 года, областное правительство заговорило, по сути, о реабилитации некогда загубленного проекта. «Мы увидели несколько положительных практик. Первая — это „КД авиа“. Я сейчас не говорю о судьбе компании, а о том, что для инвестиций в область и популяризации региона „КД авиа“ сделала больше, чем все региональные правительства и губернаторы вместе взятые», — рассказал генеральный директор Корпорации развития области Владимир Зарудный в интервью порталу «Rugrad».

По его словам, формат работы был не совсем удачен. «19 среднемагистральных самолетов не могли в полной мере отвечать экономному производству», — уточнил глава Корпорации. Более оправданной в этой ситуации, по его мнению, будет модель, предполагающая наличие 3–4 ближнемагистральных самолетов, которые, как челноки, летали бы между Калининградом и ближайшими городами-миллионниками — Минском, Ригой, Берлином, Варшавой и Прагой. «Охват этих туристически интересных для российского путешественника зон мог бы помочь расфасовать дальнемагистральный трафик на Калининград в ближний международный. На этой добавленной стоимости мы бы могли существовать», — уточнил Зарудный.

Еще одна важная составляющая проекта — это выбор между созданием новой авиакомпании и появлением регионального перевозчика на базе уже существующего. Во всех интервью и комментариях представители Корпорации, а также глава представительства правительства Калининградской области при Правительстве РФ Александра Деркач утверждали, что перевозчик будет создаваться на базе существующей авиакомпании на принципах государственно-частного партнерства.

Утопичным и нежизнеспособным вариант появления совершенно новой авиакомпании назвал и глава аналитической службы агентства «Авиа Порт» Олег Пантелеев.

Информацию о приоритетности модели, предполагающей использование ресурсов уже имеющего опыт работы перевозчика, подтвердил корреспонденту «Нового Калининграда. Ru» и заместитель директора Корпорации развития Олег Скворцов. «Это по возможности ускорит процесс запуска проекта. Пока идут предварительные переговоры с несколькими российскими авиакомпаниями. С той компанией, с которой будет заключено соглашение, будут обсуждаться и конкретные параметры тарифной политики», — отметил Скворцов.

По его мнению, тарифы должны быть привлекательными для основных потребителей услуг новой авиа, — подчеркнул Олег Скворцов.

Важным для Корпорации и правительства области является, что убытки от применения гибкой тарифной политики и в целом операционной деятельности в рамках проекта будет нести потенциальный инвестор. «Это частный капитал должен сделать. Бюджетное финансирование не предполагается», — уточнил Владимир Зарудный.

Претенденты на хаб

Первые заявления о создании регионального авиаперевозчика глава Корпорации развития Владимир Зарудный сделал в середине декабря. Он подтвердил намерения правительства региона по реализации этого проекта во время презентации инвестпотенциала Калининградской области в Американской торговой палате в РФ. Первые переговоры с потенциальными участниками проекта по созданию регионального перевозчика состоялись в Москве спустя три недели. 20 февраля глава калининградский представитель при Правительстве РФ Александр Деркач встретился с генеральным директором АО «Комиавиатранс» Александром Пономаревым и коммерческим директором Игорем Вознюком.

«Встреча носила рабочий характер. В частности, обсуждались технические возможности развертывания регионального авиаперевозчика на базе действующей авиакомпании, — отметил Александр Деркач, комментируя корреспонденту „Нового Калининграда. Ru“ результаты прошедшей

„Ни одна из существующих авиакомпаний не захочет сделать своим базовым аэропортом „Храброво“ — по крайней мере в течение ближайших 2–3 лет. Конкурировать на главных для калининградцев направлениях — Москва и Санкт-Петербург — с „Аэрофлотом“ практически нереально. У него есть возможность установить любую цену на билеты, которую не потянет региональная авиакомпания, конечно, если она не будет дотироваться правительством или принадлежать самому „Аэрофлоту““, -считает пилот гражданской авиации, калининградец Владислав Шарамкин.

встречи. — Важно отметить, что авиакомпания должна иметь все необходимые разрешения и лицензии. Важно понять техническую и экономическую части этого проекта. Все зависит от направлений и пассажиропотока. Этот проект должен быть выгоден той компании, которая начнет его реализовывать. Компании-производителю воздушных судов, в свою очередь, тоже важно оценить, какие самолеты и в каком количестве нужны будут будущему авиаперевозчику».

По словам Деркача, в данный момент участники рабочей встречи взяли паузу и определяются с параметрами проекта. «Как только набор технических и экономических условий будет сформулирован, он будет предъявлен авиарынку. Региону важно будет выбирать партнера по проекту, наиболее оптимально соответствующего задачам по созданию регионального перевозчика, способного высокоэффективно работать в весьма специфических условиях Калининградской области», — пояснил глава Представительства правительства Калининградской области при Правительстве РФ.

По данным генерального директора АО «Комиавиатранс» Александра Пономарева, на встрече обсуждались, в том числе, и будущая маршрутная сеть и возможные объемы пассажироперевозок.

«На встрече обсуждались параметры будущей маршрутной сети, частоты полетов, направлений. От этого зависит количество флота, персонала, технические возможности аэропорта. Есть нюансы и в регламентах работы аэропортов разных регионов, их тоже нужно учесть. Как только все это будет проработано, то можно будет говорить и об экономике проекта», — уточнил в телефонном разговоре с корреспондентом «Нового Калининграда.Ru» Александр Пономарев.

Сообщил он и возможных сроках реализации проекта по созданию регионального авиаперевозчика. «По моей оценке, для полноценной реализации данного направления необходим год. Но уже в ближайшей перспективе может быть запущено несколько рейсов, уже этим летом. Ведь здесь встает вопрос, кто первый. Авиакомпании, скажу без преувеличения, будут бежать наперегонки, чтобы стать базовым авиаперевозчиком. Если это будет „Комиавиатранс“, то может идти речь даже смене наименования и в Калининград будут летать самолеты, условно, не „Комиавиатранс“», — пояснил Александр Пономарев.

То, что проектом по созданию регионального перевозчика с хабом в «Храброво» заинтересованы многие игроки авиационного рынка, подтвердил и Александр Деркач. «В настоящий момент мы проводим консультации с различными участниками рынка авиаперевозок с целью определения наиболее эффективного решения для нашей задачи по созданию регионального авиаперевозчика», — пояснил глава Представительства правительства Калининградской области при Правительстве РФ.

Отметим, что на сегодняшний день в России более ста авиакомпаний, авиаотрядов или опытно-конструкторских заводов имеют лицензии или сертификат эксплуатанта на полеты. Более или менее крупных, кто мог бы претендовать на роль регионального авиаперевозчика Калининградской области, не более трех десятков. Часть из них специализируется только на работе в своем регионе («Ангара», «Алроса», «Восток») или на международных чартерных перевозках («Норд Вингс», «Азурайр»). Другая часть авиакомпаний, по сути, является структурными подразделениями крупных корпораций и используется в основном для выполнения специализированных задач («Нордстар», «Газпромавиа», «Северсталь», «Лукойл-авиа»).

Немалую долю регионального авиарынка в России продолжают занимать перевозчики, собственниками которых являются комитеты или управления по имуществу различных региональных правительств: «Ижавиа», «Саратовские авиалинии», «Ямал», «Якутия» и «Псковавиа».

Последняя авиакомпания — один из самых неудачных примеров похода чиновников в авиаменеджмент. За два года из-за непродуманных действий представителей правительства Псковской области авиакомпания была доведена до предбанкротного состояния.

Собственником уже упоминавшегося «Комиавиатранс», согласно данным выписки из ЕГРЮЛ, является министерство имущества Республики Коми. Подтвердил этот факт и генеральный директор авиакомпании Александр Пономарев. «Правительством республики Коми перед нами поставлена задача стать межрегиональной авиакомпанией Северо-Западного федерального округа. Калининградская область входит в него, поэтому наша компания отреагировала на предложение правительства области», — пояснил Пономарев.

По его словам, о полноценно реализованных проектах по созданию на базе «Комиавиатранс» региональных перевозчиков пока говорить рано. «Есть планы, отдельные рейсы, так скажем, но в полном объеме еще нигде не реализовано», — уточнил глава «Комиавиатранс».

Нет определенного представления по срокам реализации проекта и у его инициаторов — Корпорации развития Калининградской области. «На сегодняшний день правительством не установлены конкретные сроки по проекту регионального авиаперевозчика, однако мы прекрасно понимаем, что перед ЧМ-2018 года вопрос о развитом авиасообщении региона с европейскими странами остается открытым. Мы прекрасно понимаем важность прямого доступа из европейских стран для иностранного инвестора, а также для развития внутреннего туризма, поэтому готовы брать инициативу на себя в реализации данного направления. По нашему мнению, этот проект крайне важен для развития Калининградской области и усиления ее конкурентоспособности», — пояснил заместитель генерального директора Корпорации Олег Скворцов.

В правительстве Калининградской области в ответ на запрос «Нового Калининграда.Ru» также не смогли назвать каких-либо определенных параметров, показателей и задач, связанных с работой будущего регионального перевозчика. Официальный запрос был переадресован инициаторам проекта — Корпорации развития Калининградской области, что неудивительно — ведь выступая 31 января с докладом о развитии транспортного комплекса до 2020 года, врио министра развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова ни словом не обмолвилась о создании регионального авиаперевозчика.

Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru».

Подписывайтесь на нас в Telegram

,
ВКонтакте
,
Facebook
и
Instagram
.

Текст: Станислав Пахотин

Кто снова поставит страну на крыло?

Разветвлённая сеть местных аэропортов — один из показателей развития страны.

Экономика СССР строилась по иным принципам. Тогда государство могло позволить себе роскошь субсидировать внутрирегиональное сообщение. В каждом регионе авиаотряд выписывал топливо под госзаказ.

А сотни тысяч пилотов, собирательным образом которых стал Мимино в исполнении Вахтанга Кикабидзе, были теми стежками, которые сшивали полотно страны в единое целое. Благодаря им теплилась жизнь в самых отдалённых уголках.

«И кур возили»

Лётчик Валерий Хайрюзов почти 30 лет (с 1964 по 1990 г.) проработал в Иркутской области на местных воздушных линиях (МВЛ):

«В СССР на местных линиях преобладал самолёт Ан-2, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Созданный в 1946 г., он летает по сей день. В экипаже Ан-2 лишь командир и помощник. В салоне места для 12 пассажиров, которые ещё и живность с собой прихватывали: кур, поросят, кроликов. Однажды нам даже лошадь на борт привели. Из-за этой особенности Ан-2 называли летающим сараем. А ещё кукурузником — возможно потому, что очертания машины напоминали початок кукурузы. Для посадки этого самолёта было достаточно площадки размером всего в 500 м.

За день мы облетали по ­10-15 посёлков, добирались и в отдалённые геолого-разведочные лагеря, и к охотникам на заимки. Был даже маршрут из Иркутска до острова Ольхон на Байкале — он уже давно не действует, увы!

Но пассажироперевозки — это лишь часть задач малой авиации. Отдельно шли лесоавиационные работы (патрулирование лесов и сброс парашютистов на пожары) и авиахимические работы (с самолётов сыпали на поля удобрения). Технология полёта следующая: взлёт, 5-6 мин. в воздухе и посадка. И так по 50 раз в день. На руках от штурвала образовывались мозоли.

Теперь же больно видеть, как за последние четверть века сеть местных авиалиний исчезла и из-за этого посёлки, куда мы летали, постепенно вымирают».

Выбраться из ямы

Цифры, которые приводят эксперты, свидетельствуют: современной России не только до западных стран, но даже до показателей СССР ещё расти и расти. Так, президент МАКС лётчик Магомед Толбоев как-то заметил с горечью, что в нашей огромной стране всего 500 ­аэродромов местного назначения и 5 тыс. самолётов, тогда как в маленькой Чехии 10 тыс. самолётов. Однако в последние годы ситуация постепенно начинает меняться к лучшему.

«К 1990 г. в России было 1500 аэропортов и посадочных площадок, — говорит замминистра гражданской авиации (1983-1991 гг.), заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов. — Да, многие из них были весьма скромными — утрамбованная земля да небольшой домик. Сегодня, спустя четверть века, в России осталось всего 260 аэропортов и посадочных площадок.

Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты. И все они были отечественного производства. Сегодня в России 2 тыс. воздушных судов, из них больше половины — иностранные.

К 1990 г. объём пассажиропотока на воздушном транспорте в РСФСР составлял 140 млн человек в год. Сегодня в России этот показатель снизился до 80 млн человек, тогда как в Америке — 800 млн человек. При этом в США более 90% пассажиров пользуются внутренними линиями. А в нашем случае начиная с 1990-х гг. и до недавнего времени больше половины пассажиров летали за рубеж. Наше отставание от США в плане аэрофикации страны огромно — там сейчас действуют несколько тысяч аэропортов и посадочных площадок. У нас, повторюсь, всего 260. И это при том, что именно Россия остаётся крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн кв. км.

Статья по теме

Почем пройти на посадку. Гид по аэропортам крупнейших городов страны

Отдельная тема — цена на билеты. Во времена расцвета гражданской авиации в СССР на 120 руб. (средняя зарплата) семья из 4 человек могла совершить путешествие, например, с Камчатки в Калининград. Сегодня нужно потратить на это среднюю зарплату за несколько месяцев!

В 1990-е деградация гражданской авиации началась с того, что отечественный авиапарк решили заменить западным. Лишь в последние годы благодаря усилиям президента началось импортозамещение. В регионах сейчас возрождаются небольшие аэропорты — меня приглашают на консультации. В Бурятии к губернатору обратились жители посёлков вокруг Байкала, куда раньше летала малая авиация. На Ямале люди просят региональное руководство возобновить местные авиамаршруты.

Надо понимать: на 60% территории России нет ни железной дороги, ни автодорог. В этом смысле авиация в нашей стране — это своего рода кольцо, которое стягивает страну, сохраняя её от распада.

За последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 ­млрд руб. Созданы 7 федеральных казённых предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно формируется и новый авиапарк страны. Речь, в частности, о Ил-114 (альтернатива Ан-24), которому отечественные чиновники до сих пор не могут выдать современный лётный сертификат, ибо самолёт необходимо серьёзно модернизировать. Государство финансирует строительство новых малых вертолётов, которые используются на местных авиалиниях.

Из бюджета начинают дотироваться местные пассажирские перевозки. А значит, цены становятся более приемлемыми. Подвижки есть. И серьёзные. Но с учётом глубины ямы, в которую скатилась отечественная гражданская авиация за 25 лет, работать придётся долго и засучив рукава, прежде чем карта страны вновь покроется плотной сетью авиалиний.

Необходимость региональной авиаперевозки.

Похожая ситуация с региональной регулярной авиаперевозкой сложилась и на Дальнем Востоке – из-за удаленности городов друг от друга и сложности наземной отправки местные авиалинии, выполняющие региональные рейсы, имеют поддержку правительств регионов. Даже небольшие города Дальнего Востока России имеют оборудованные по высочайшему разряду аэродромы, способные принимать все современные типы транспортных средств (самолеты и вертолеты) для того, чтобы региональным рейсом можно было как можно быстрее доставить необходимый груз.

Многие транспортные компании поэтому рассматривают региональную перевозку не просто как часть бизнеса, а как возможность организации регулярного прямого сообщения между небольшими городами страны. Такая региональная маршрутная сеть значительно облегчает грузовое сообщение, делает его дешевле и доступнее для владельцев грузов и отправлений.

Региональная авиаперевозка – это транспортировка пассажиров и грузов в города, расстояние между которыми превышает 2 тыс. км. Осознают необходимость региональной воздушной связи и на государственном уровне – в России действует программа развития регионального транспорта, предусматривающая как льготы и компенсации авиакомпаниям, так и модернизацию или оживление инфраструктуры перевозок.