Российские разработчики приостановили создание самолета с обратным крылом

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на , который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

• скорости,
• маневренности,
• подъемности,
• радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2020 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2020 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2020 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Виталий Селиванов: К выбору самолета для основной подготовки летчиков (часть 2, окончание)

Огромный мировой опыт создания УТС с ТВД должен учитываться разработчиком в полном объеме, все достижения и ошибки должны быть учтены. Позволю себе напомнить, что очень важно грамотно составить Техническое задание на самолет, точно сформулировать, что же мы хотим получить на выходе! Тогда можно реально рассчитать свои возможности, затраты, сроки и результаты.Очень поможет в определении лица УТС с ТВД самолет-демонстратор или,как сейчас говорят,«технологическая платформа».

Проведем простейший анализ критериев выбора УТС с ТВД.

Основная причина выбора ТВД – его малый вес при достаточной тяге, экономичность (чем больший объем воздуха и с чем меньшей скоростью отбрасывает силовая установка, тем выше ее КПД) и большой межремонтный ресурс, без ограничения количества ремонтов. Винт позволяет почти без затрат и увеличения массы получить реверс тяги, что сокращает длину пробега, снижает требования к аэродромам базирования, и просто исключает случаи выкатывания с ВПП, уменьшает износ покрышек и тормозов. Основной недостаток винта – путевые моменты – устраняется подбором установочных углов оси винта и обеспечением автоматического триммирования в путевом канале.

Сравниваем УТС с ТВД по массе: наиболее легкие самолеты, это, как правило, наиболее дешевые самолеты, переделка из поршневых, с негерметичной кабиной, УТС ПНП. Далее масса самолета увеличиваласьи вместе с ней росли цена самолета, максимальная скорость, улучшалось оборудование, росла тяга двигателя и получился близкий к оптимальному самолет РС-9, он же Т-6, и более экономичный РС-Мk.2. При дальнейшем совершенствовании опять росли масса и цена, в итоге получили РС-21 с массой 4250 кг, скоростью 685 км/ч, скоростью сваливания 170 км/ч и ценой в $16 млн. Это уже не самолет основной подготовки, а самолет повышенной подготовки. Отсюда продажи самолета за 8 лет составили 8 шт., и только очень богатые страны, наконец, позволили себе учесть, что качество не отстает от цены и приняли самолет как самолет повышенной подготовки. Увеличение массы Super Tucano по сравнению с Tucano 12 привело к увеличению массы полезной нагрузки в 1,5 раза до 1500 кг. Для боевого самолета это хорошо, но вряд ли это нужно для УТС.

Практика показывает, что УТС с ТВД можно разделить условно на две группы.

Первая группа

– самолеты взлетной массой до 1,5 т и с негерметичной кабиной, которые больше подходят для первоначальной подготовки курсантов-летчиков.

Вторая группа

– самолеты взлетной массой более 2-2,5 т с герметичной кабиной и простым вооружением, которые можно отнести к самолетам основной подготовки. При этом во второй группе самолеты с нормальной взлетной массой, возросшей более чем на 3 т, с увеличенными скоростью, перегрузками и маневренностью переходят в подгруппу (класс)самолетов повышенной подготовки (например, РС-21). А самолеты с увеличенным составом вооружения и с бронированием оказываются ближе к легким штурмовикам или к специальным учебно-боевым самолетам (Super Tucano EMB-314).

Цена летного часа. Одним из важнейших показателей экономической эффективности самолета является цена летного часа. Проще всего получить цену летного часа в интернете, при заказе полета – покататься на самолете. Так, планер стоит 200-250 рублей за минуту (с учетом использования самолета-буксировщика В-35). Самолет Як-18Т будет по 300 р/мин, Cessna 172 с дизелем на керосине – 200 р/мин,Sigma4 – 150 р/мин. Это – цена аренды самолета с летчиком, аэродромом, навигацией и даже прибылью, по фактическому рыночному состоянию в Московской области на октябрь 2020 г. По опыту эксплуатации турбовинтового самолета М-101Т «Гжель» в авиа техническая цена летного часа в 2008 г. составляла всего 9000 рублей (300$) или 150 р/мин. В эту цену входили затраты на амортизацию, ремонт, техническое обслуживание и ГСМ. Но в 2009 г. самолет был снят с эксплуатации и заменен на более вместительный, 9-местный РС-12.

Высотность самолета в первую очередь нужна для обеспечения запаса высоты при обучении сложному пилотажу и штопору (увеличение времени для исправления ошибок). Оптимальная пилотажная высота 3-6 тыс. м. Она обеспечивается герметичной кабиной. Нужна герметичная кабина и для отработки навыков в полетах на больших высотах. Почти все машины с взлетной массой менее 2 т остаются с негерметичной кабиной, поэтому и могут использоваться как самолеты первоначальной подготовки. Есть распространенное мнение, особенно среди конструкторов, что при наличии кислорода можно и на негерметичных самолетах выполнять полеты на средних и больших высотах даже с пассажирами. Опыт длительных полетов на эшелоне 7600 мна первом опытном самолете М-101Т «Гжель» при ограниченном перепаде (менее 0,2), при малом избыточном давлении в кабине и высоте в кабине более 4000 м, отмечался летчиками-испытателями как некомфортные условия полета. Для летчиков-инструкторов и курсантов такие условия работы недопустимы. УТС, работающие на высотах выше 3000м, потребуют достаточной скороподъемности, 15-20 м/с, чтобы не тратить лишнее время на пустой набор высоты, а также для обеспечения выполнения пилотажных комплексов без потери высоты. Поэтому они должны иметь мощность двигателя при взлетном весе 2500 кг не менее 700-800 л.с. при хорошем аэродинамическом качестве.

В самолетах с рабочей высотой более 4000м требуется кислород для летчиков, лучше установить кислорододобывающую станцию, которая не требует постоянной заправки перед полетом и дополнительной спецтехники на аэродроме.

Конечно, нужна система, обеспечивающая работу противоперегрузочного снаряжения.

Основная работа при обучении курсантов приходится на жаркие летние месяцы (у нас училище летчиков в Краснодаре). Нужен хороший кондиционер, не хуже, чем на самолете EMB-312. Иначе в кабине инструктора температура на рулении между полетами по кругу в летнюю жару может достигать 70º С.

Все современные боевые самолеты рулят с использованием управляемого носового колеса. Для полетов в зимних российских условиях, а это почти половина года, так же требуется управляемое носовое колесо. Оно же упрощает требования к аварийной системе торможения и повышает безопасность полетов (взлет, посадка, руление). На самолетах с рычажной подвеской носового колеса, механизм управления разворотом колеса получается тяжелым. Поэтому на всех УТС с ТВД ОП применяются носовые стойки с телескопическими амортизаторами и простым механизмом разворота без гидроусилителя, через пружинную тягу и тормоза колес автомобильного типа, с ножными педалями без подключения к гидросистемам высокого давления. Все это позволяет обеспечить хорошую управляемость самолета при движении по поверхности, простоту, надежность, малый вес и, следовательно, стоимость.

Катапультные кресла. Заманчиво использовать кресло с воздушной системой катапультирования, если оно обеспечивает покидание «0 на 0» – не нужна служба САПС, не нужны склады и разрешения на пиротехнику. Для самолетов ДОСААФ и малых организаций это очень важно, да и стоимость обслуживания ниже.

УТС должен обеспечить наиболее активную работу, массовые полеты в летние месяцы. Для расширения возможностей училища ранее использовались и полевые (лагерные) аэродромы. Самолет должен обеспечивать полеты с укатанного грунта.Особенно важно это для стран с неразвитой аэродромной сетью.

Интересна представленная конструкция фонарей кабины экипажа, при этом нужно помнить, что передняя часть фонаря перед летчиком первой кабины требует повышенной прочности на предмет защиты от птиц и, возможно, осколков, а вот часть фонаря над летчиками должна держать только перепад давления наддува кабины и обеспечивать катапультирование через остекление фонаря. Поэтому фонарь на EMB-314 и Т-6 мне представляется более подходящим.

Планируемое вооружение и бронирование нужно оставить на изучение и рассмотрение основного заказчика. Рассчитывать, что УТС будет использоваться только как учебный самолет, недальновидно. Разработчику нужно заранее подумать о размещении вооружения и увеличения предельного взлетного веса примерно на тонну.

Если опять вернуться к основным критериям УТС ОП – безопасности полетов и снижению эксплуатационных расходов – будет понятен недавний выбор (февраль 2020г.) английского министерства обороны: самолет первоначальной подготовки легкий УТС с ТВД Grob G120TP с английским двигателем в 459 л.с. Rolls-Royce 250-B17F/2и самолет основной подготовки американский УТС с ТВД Т-6 Texan II.

Очень важен опыт практических полетов на маневренных УТС с ТВД наших летчиков: и испытателей, и инструкторов. Именно по всем выше изложенным вопросам необходимо иметь мнение летчиков Заказчика, хорошо отработать ТЗ на самолет, и проверить его правильность на самолете-демонстраторе.

Новый УТС Як-152 (по материалам открытой печати)

Первый летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001), построенный на Иркутском авиационном Иркут», в первом полете. Иркутск, 29.09.2016 / Фото: ПАО «ОАК»

29 сентября 2020 г. состоялся первый полет УТС первоначальной подготовки Як-152.

Точных данных по новому российскому самолету Як-152 в открытой печати пока нет. Его главной изюминкой стал дизельный двигатель RED A03, работающий на керосине. Другие преимущества Як-152: легкие катапультные кресла; безангарное хранение; состав оборудования, как на L-39, и стеклянная кабина.

Экономичность дизеля заманчива. С 30-х годов прошлого века пытаются создать авиационный дизель. Но он так и не нашел серьезного применения. Дизель почти вдвое тяжелее бензинового двигателя и, тем более, ТВД такой же тяги. Увеличение массы двигателя (плюс стартер и аккумулятор большей мощности), особенно с рабочей перегрузкой на самолете 6-8g, заставит заметно увеличить массу не только моторамы, но и самолета в целом. Высокая степень сжатия в цилиндрах дизеля может проявится в отсутствии самовращения винта при самовыключении двигателя в полете (на бензиновых двигателях винт вращается свободно), что может усложнить последующий запуск двигателя в полете.

Учебно-тренировочные полеты – это, как правило, полеты продолжительностью 30-40 минут, редко до полутора часов. Постоянные запуски и выключения, необходимость подогрева двигателя перед запуском, длительного прогрева перед взлетом, при сравнительно небольшом ресурсе двигателя и системы впрыска топлива сильно снижают привлекательность дизелей на легких маневренных самолетах и требуют оценки в реальных испытаниях, в полетах.

Тактико-технические показатели

Из таблицы, сформированной на основе данных с заводского плаката и википедии, явно видно, что дизель привел к увеличению максимального взлетного веса на 725кг, добавил скорости 45 км/ч, убавил скороподъемность на 3 м/с, уменьшил рабочую перегрузку на пилотаже на 4g, но, главное, увеличил посадочную скорость на 30 км/ч.

Имеется понятная тенденция фирм-разработчиков и изготовителей самолетов Як-152 и Як-130 монополизировать рынок и сдвинуть диапазон применения самолетов так, чтобы для самолетов основной подготовки места не осталось. Полагаю, что этим будет нанесен ущерб стране, не только экономический, но и военный. Так как, закрыв дорогу УТС с ТВД и прекратив тем самым разработку двигателей 800-1000 л.с., мы можем перекрыть целое направление развития не только учебной и боевой, но и гражданской авиации. Что касается УБС с ТВД, то потребность в них, несомненно, возрастет после прекращения войны в Сирии и, особенно,с выводом войск США из Афганистана. Наша огромная южная граница без противопартизанских и противоконтрабандных средств будет открыта. А гоняться за бандитами и контрабандистами, оснащенными еще и БЛА, на современных боевых самолетах и боевых вертолетах будет разорительно.

Проект самолета М-107 ЭМЗ им. В.М. Мясищева

Самолет М-107 разрабатывается на базе сертифицированного по АП23, серийно выпускавшегося «НАЗ «Сокол» самолета М-101Т «Гжель». Другого подобного легкого самолета с одним ТВД в России не производилось.

Основной причиной остановки эксплуатации в авиакомпании этого самолета стала неудовлетворительная работа воздухозаборника двигателя в условиях летнего обледенения на высотах 4-7,6 тыс.м и недостаточная дальность полета при эксплуатации в России вследствие недоразвитой аэродромной сети. В проекте самолета М-107 эти недостатки устранены.

Причины выбора проекта М-107

. Прототип прошел весь комплекс испытаний по АП23 и двухлетние эксплуатационные испытания в авиакомпании, включая полеты в экваториальной Африке, в высокогорье, в условиях низких температур в Якутии (до -52º С) и на всех типах ВПП, включая грунтовые. Испытания на больших углах атаки и штопор показали хорошую управляемость на больших углах атаки, отсутствие обратной реакции на отклонение элеронов, плавный вход в штопор при полном отклонении рулей и выход почти без запаздывания при установке рулей в нейтральное положение. Расчетная посадочная скорость самолета получилась 126 км/ч. По проекту самолета М-107 получено заключение ЦАГИ, ЦНИИ ВВС, ГЛИЦ.

Серийный завод освоил производство М-107 и сохранил производственную линию. Стоимость самолета при производстве не менее 20 штук составляла в 2013 году 2 млн долларов.

Проект самолета М-107 наиболее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к УТС с ТВД как для первоначальной, так и для основной подготовки курсантов, по своим характеристикам он наиболее близок к самолету Pilatus-7 Мk.2, Швейцария.

Рисунок самолета М-107 ЭМЗ им. В.М. Мясищева / Изображение: Авиапанорама

Самолет М-107 обладает высоким уровнем аэродинамического качества,летно-техническими и экономическими характеристиками:

Безопасность полетов М-107обеспечивается:

• меньшей посадочной скоростью Vпос=126 км/ч (Як-152 – 145/115км/ч) и скоростью захода на посадку по сравнению с L-39 и Як-130 (при этом нелишне напомнить приведенное выше соотношение посадочной скорости и количества авиапроисшествий на посадке)
• наличием реверса тяги винта на пробеге, основной и аварийной системой торможения, а также управляемым носовым колесом
• надежными противоштопорными характеристиками, подтвержденными летными испытаниями самолета-прототипа М-101Т
• многократным запасом высоты на пилотажной высоте в 3-4 тыс. м, для исправления ошибок курсанта-летчика в технике пилотирования при выполнении фигур сложного пилотажа и штопора
• высокой надежностью и большим ресурсом двигателя М-601 и его модификации GEH-80 (3500 часов до капитального ремонта); за 20 лет эксплуатации самолетов М-101Т в экспериментальной и гражданской авиации не было ни одного случая отказов двигателя М-601из-за конструктивно-производственного недостатка; в серии самолет должен оснащаться новым российским двигателем ВК-800
• возможностью обучения полетам при минимуме погоды 30×400 м при минимальных скоростях захода на посадку при наличии автопилота, и при необходимости, метеолокатора
• механической проводкой управления, без гидроусилителей
• основной конструкционный материал – металл, несиловые элементы – композитные (отсюда высокая ремонтопригодность, продление ресурса, безангарное хранение)
• возможностью выполнять полеты в условиях обледенения
• возможностью выполнять полеты с грунтовых полос
• надежными средствами аварийного покидания («0 на 0», катапультные кресла типа К-93)
• комфортными условиями работы для летчика-инструктора и курсанта (герметичная кабина и кондиционер)
• современным оборудованием кабины (стеклянная кабина)

Экономичность самолета обеспечивается:

• низким расходом топлива в полете 65 кг/ч (к примеру, у L-39 и его аналогов не менее 350кг/ч)
• низкими затратами на техническое обслуживание и стоимость летного часа, полученными при эксплуатации самолета-прототипа М-101Т (цена летного часа Як-130 – 3500 долларов,L-39 – 2000 долларов, М-107 – 250 долларов)
• преемственностью по конструкции и технологии с М-101Т, а по оборудованию кабины –с самолетом Як-130
• стоимостью (при серийном производстве 100 изд.), меньшей в 1,5…2 раза по сравнению с зарубежными аналогами УТС с ТВД

По сведениям авиа, при коммерческой эксплуатации самолета М-101Т техническая цена летного часа составила около 9000 рублей. В цену вошли затраты на амортизацию, ремонт, техническое обслуживание и ГСМ.

Для сравнения: цена летного часа на самом дешевом западном УТС с ТВД DART-450, согласно обещаниям, не превысит $500 или 30000 рублей!

При этом самолет М-107 может использоваться и в качестве боевого самолета, несущего вооружение общим весом до 1000 кг на 5 узлах подвески, не превышая предельного взлетного веса самолета-прототипа М-101Т «Гжель»(3270кг). Предварительно проработан вопрос об установке на М-107 пушки (ГШ-23Л) для уничтожения беспилотников, а также управляемых мин «Грань» для уничтожения наземных целей с высот 5км.

Макет самолета М-107 может быть сделан практически на 90% из готовых узлов и агрегатов самолета М-101Т «Гжель» и L-39 за полгода.

Самолет-демонстратор М-107, как модификация самолета М-101Т, может быть создан в короткие сроки (1-1,5 года) при минимальных затратах и при отсутствии технических и экономических рисков. Ориентировочные затраты:максимум –170 млн рублей.

Развитие направления УТС с ТВД, налаживание производства в России ТВД мощностью 800-1200 л.с. позволит открыть широкую дорогу и дать развитие целому направлению военной и гражданской авиатехники.

Высокозатратная политика «затыкания дыр» без научного анализа, без привлечения квалифицированных специалистов, принятие сиюминутных волевых решений, часто с подачи наиболее заинтересованных лиц и фирм, приближенных к лицу, принимающему решения, и псевдоконкурсы опасны и очень дорого обходятся нашему бюджету. В связи с этим в очередной раз предлагаю шире и глубже взглянуть на проблему разработки и принятия на вооружение самолета основной подготовки летчиков для ВКС России и продажу таких самолетов на внешнем рынке с учетом 50-летнего мирового опыта.

В Приложении, в табл. из статьи Сергея Малышева («Военно-промышленный курьер», № 39 (654) приведены данные по ориентировочной цене обучения одного курсанта-летчика у нас и за рубежом, а также характеристики самолетов первоначальной и основной летной подготовки. Пора задуматься о цене обучения летчиков, ведь у государственного бюджета без того немало первостепенных статей расходов. При всем этом наше время не дает никому из нас забывать, кто и в какой мере непосредственно находится на острие обеспечения безопасности страны.
Приложение.

Виталий Селиванов, заместитель начальника ЛИК ОСКБЭС МАИ по летной работе, заслуженный летчик-испытатель РФ

(Материал к публикации подготовил Анатолий Соколов)
МОСКВА, материалы сайта журнала «Авиапанарама» 1 Оригинал

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Назначение Як-152

Як-152 сконструирован для обучения пилотированию и основам навигации.

Выделяют следующие направления его применения:

• обучение основам навигации;
• отработка различных техник пилотирования — от простых действий и до высшего пилотажа;
• выполнение штопора и отработка техники вывода самолета из него;
• пилотирование по приборам при ведении машины по заданному маршруту, а также заход на посадку по аэродромным радиотехническим системам;
• управление самолетом в составе группы в разных погодных условиях;
• отработка поведения летчика в чрезвычайных и нештатных ситуациях.

В рамках обучения значительное внимание отводится работе с авионикой самолета.

Она обеспечивает:

• отображение информации о состоянии полета через многофункциональные индикаторы;
• резервирование всех систем в трехкратном значении;
• ведение записей работы всех бортовых систем, а также фиксирование переговоров экипажа;
• автоматический ответ на запросы государственной радиолокационной системы по управлению воздушным движением (УВД).

Предполагается, что самолет будет использоваться во всех летных училищах и аэроклубах России. Расчет делается на подготовку как профессионалов, так и спортсменов-любителей.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2020 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Тактико-технические характеристики

В самолете Як 152 технические характеристики имеют следующие значения:

• мощность двигателя — 500 л. с.;
• длина — 7,8 м;
• высота — 3,11 м;
• размах крыла — 8,8 м;
• площадь крыла — 12,9 кв. м;
• допустимая взлетная масса — до 1490 кг;
• допустимые перегрузки — +8/-6 с двумя летчиками и +9/-7 с одним;
• длина разбега при взлете — 235 м на бетоне и 260 м на грунте;
• скороподъемность — 10 м/с;
• допустимая высота полета — до 4000 м;
• предельная скорость в горизонтальном полете — 500 км/ч;
• допустимая дальность перелета при полной заправке — 1500 км;
• запас топлива — 175 кг;
• тип топлива — TS-1.

Ресурс службы самолета составляет 30 лет: 10 тыс. летных часов или 30 тыс. посадок. Предусмотрено хранение машины вне ангара.