Что вы мессеру?
Советские летчики, успешно сбивавшие мессеры с первого до последнего дня войны, оставили об этих машинах немало воспоминаний. Мы дадим слово одному человеку: летчику Виктору Синайскому.
Перед самой войной Синайский попал служить в 131 истребительный авиаполк. Молодые летчики Страны Советов, которых учили летать на устаревших истребителях И-16, тем не менее были склонны задирать нос. Более опытные пилоты, прошедшие Испанию и Халхин-Гол, их иногда осаживали.
«Среди молодых летчиков были хорошие пилоты, — вспоминал Синайский (цит. по книге А. Драбкина «Я дрался на истребителе»), — но многие не понимали серьезности положения. Помню, как после одного воздушного боя старший лейтенант Щербинин в приангарном здании, где висели силуэты самолетов вероятного противника, это были немецкие самолеты, глядя на Ме-109, на «Мессершмитт», сказал: „Я бы схватился с ним. Я бы ему!“ Я посмотрел на Токарева (как раз из опытных. — АиФ). Его лицо, обычно доброжелательное, стало суровым, он перебил Щербинина и сказал: „Что вы мессеру?! Что вы можете ему противопоставить?… У мессера пушка, у мессера крупнокалиберные пулеметы, мессер бронирован, он не легко уязвим, скорость его на 100 километров больше, чем у И-16. Что вы ему противопоставите? Бросьте вы это самохвальство!“»
Конечно, за такие «паникерские» разговорчики можно было и под трибунал загреметь. Но в советских ВВС люди понимали: есть на свете вещи пострашнее трибунала.
Me (Bf) 109 G-6. Фото: Commons.wikimedia.org/ Kogo
Какой самолет мы предлагаем вам?
Мы предлагаем вам уже построенный и опробованный отечественный самолет «Е-12 Арго».
Самолет «ЕН-12 Арго»
Летно-технические характеристики:
Длина фюзеляжа, мм ———— 4550 Размах крыла, мм ————— 6700 Нагрузка на крыло, кг/кв.м ——22 — 25 Площадь крыла, кв. м ————- 7,2 Макс. взлетный вес, кг ———180 Вес конструкции, кг ————— 85кг Мощность силовой установки, л.с. – 36л.с. Диаметр винта, мм —————1370 Запас топлива —————— 10л Посадочная скорость, км/ч ——-50 Kрейсерская скорость, км/ч ——60 Максимально допустимая скорость-100 Макс. скорость, км/ч—————- 85 Скороподъемность, м/с -при весе пилота 97кг ————- 1.5 Разбег ————————- 60-90м Профиль крыла ————— Р-II-14%( модифицирован) Хорда крыла САХ ———— 1080 мм Площадь элерона ———— 0,27кв.м. Размах элерона ————— 1180мм Хорда элерона —————- 240мм Центровка по САХ ———- 26% (280мм от носка профиля) Допустимая центровка —— 22% — 29%. Изменение центровки при пилоте 60кг и 90кг —— 1%. Размах стабилизатора —— 1800мм Хорда САХ ГО ————— 700мм Профиль ГО ——— симметричный, упрощенный Площадь ГО ————— 1,0кв.м. Площадь ВО ————— 0,72кв.м. Углы отклонения рулей ГО и ВО —— 25 градусов (вверх и вниз) Углы отклонения элеронов, вниз – 20 (+_2), вверх – 25 (+-2) Расчетная вертикальная скорость удара шасси -2 м/с Эксплуатационная перегрузка самолета — +6 — — 4 Полини Тор 250 37 л.с. (двухтактный с жидкостным охлаждением 36,5 л.с. при 7500 об./мин 244 см. куб.)
Аварии и катастрофы
По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 33 самолёта ATR-72.[3] ATR-72 пытались угнать 1 раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибло 398 человек.[4]
Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
31.10.1994 | N401AM | Розлон | 68/68 | Обледенение, потеря управления при ожидании захода на посадку. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающее нарастание ледяной корки на элеронах при определённых метеоусловиях. После расследования и испытаний American Eagle Airlines и Delta Connection перестали использовать ATR 72 в районах с холодным климатом. |
08.12.1994 | F-OHOC | Ойем | 0/21 | При посадке отклонился от оси ВПП, столкновение с деревьями. |
30.01.1995 | B-22717 | Тайбэй | 4/4 | Грузовой рейс, столкнулся со склоном холма при заходе на посадку. Расследование выявило, что авария была вызвана накоплением льда вокруг основных компонентов самолета, что приводит к потере управляемости. |
21.12.2002 | B-22708 | Пэнху | 2/2 | Грузовой рейс, потеря скорости при подходе к аэропорту, упал в воду. |
09.05.2004 | N438AT | Сан-Хуан | 0/26 | Грубая посадка с «козлением», выкат с ВПП. |
06.08.2005 | TS-LBB | Палермо | 16/39 | Посадка на воду из-за нехватки топлива (установлен топливомер от другого типа). |
11.03.2006 | VT-DKC | Бангалор | 0/44 | Грубая посадка, самолёт продан на запчасти а/к Airlinair (Франция). |
01.07.2007 | VT-JCE | Индаур | 0/49 | Посадка с перелётом и «козлением» при сильном дожде, выкат с ВПП. |
19.02.2008 | XY-AIE | Путао | 0/57 | Прерванный взлёт из-за проблем с двигателем, выкат за пределы ВПП. |
04.08.2009 | HS-PGL | Самуи | 1/72 | Выкат с влажной ВПП при посадке, столкновение с диспетчерской башней. |
10.11.2009 | VT-KAC | Мумбаи | 0/46 | Выкат с ВПП при посадке, списан. |
04.11.2010 | CU-T1549 | Санкти-Спиритус | 68/68 | При полете на высоте около 6000 метров в сложных метеоусловиях началось обледенение, потерял высоту, разбился в горах. Еще до аварии пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и риск внезапного сваливания. |
09.08.2011 | PK-WFG | Медан | 0/2 | При взлёте загорелся правый двигатель[5]. |
02.04.2012 | VP-BYZ | Тюмень | 33/43 | Разбился вскоре после взлёта. До этого самолёт восемь часов простоял под ливневым снегопадом, но не был обработан антиобледенителем[6]. |
30.04.2012 | L16-2/52 | Дакка | 0/15 | Выкатился с ВПП при посадке. |
02.02.2013 | YR-ATS | Рим | 0/50 | Выкатился с ВПП при посадке. |
16.10.2013 | RDPL-34233 | Паксе | 49/49 | Упал в реку при заходе на посадку. |
23.07.2014 | B-22810 | Магун | 47/58 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях. |
04.02.2015 | B-22816 | Тайбэй | 43/58 | Разбился через 2 минуты после взлета из-за проблем с левым двигателем. Перед ударом о землю самолет завалился на левую плоскость, задел мост и упал в реку Цзилун.[7][8][9] |
18.02.2018 | EP-ATS | Семиром | 66/66 | Катастрофа произошла в горах. Самолет упал около города Семиром в провинции Исфахан. |
Описание конструкции
Ил-10 представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан. Его фюзеляж делился на бронекорпус и хвостовую часть. Основа была покрыта броней разной толщины, варьирующейся от 4 до 8 мм. Обшивка вдоль фюзеляжа стыковалась внахлест и крепилась к стрингерам с силовой рамой. Хвостовая часть имела овальное сечение и выполнялась из металла. Она скреплялась с бронекорпусом с помощью специального угольника. Хвостовой кок, завершающий заднюю часть корпуса, состоял из легких профилей и дюралюминиевых листов. Оперение было свободнонесущим с металлическим стабилизатором.
Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы. Оно состояло из центроплана и двух частей консолей. С помощью особых зализов переход от фюзеляжа ко крылу удалось сделать плавным. Элероны имели полотняную обшивку и обтягивались специальным материалом. Взлетно-посадочные щитки типа «шренк» включали три секции. Шасси относилось к категории трехстоечных и убиралось при полете. Оно устанавливалось на концах центроплана. Хвостовое колесо также скрывалось внутри корпуса при взлете с земли.
Двигатель АМ-42 развивал мощность до 2000 л. с. Его устанавливали на дюралевых полурамах, закрепленных на бронекорпусе. Сразу за ним был размещен первый топливный бак. Второй монтировался под полом кабины. Масляный радиатор устанавливали в бронированном отсеке левого крыла. Место для пилота и стрелка защищены бронестеклом толщиной 64 мм. Внутри были установлены противопожарная и вентиляционная система. В кабине стрелка имелся специальный пулемет для отражения вражеских авиационных атак.
История создания штурмовика Ил-10
Использующийся армией СССР Ил-2 сумел хорошо себя показать в ведении боевых действий, но он имел ряд недостатков, которые делали его уязвимым. Несмотря на бронированный корпус и присутствие воздушного стрелка, защищающих самолет от попадания малокалиберных пуль и нападения истребителей, под зенитным обстрелом риск уничтожения был крайне высоким.
Ударная сила Ил-2 также не отличалась хорошими показателями, так как нести крупнокалиберные бомбы он не мог, а подвеска малокалиберных не давала полной боевой нагрузки. Поэтому встал вопрос о создании нового штурмовика, который бы дал преимущество советским войскам в небе.
Изначально предполагалось конструировать сразу два самолета. Первый должен был получить схожее вооружение и заменить Ил-2. Второй планировался тяжелым штурмовым бомбардировщиком с повышенной толщиной брони и усиленным оружием. Созданием первого начал заниматься П. Сухой и уже к 1942 году представил прототип Су-6.
Параллельно с этим С. Ильюшин стал продумывать улучшение имеющегося Ил-2. Оба самолета должны были оснастить двигателем М-71, но его установка требовала больше времени. Поэтому С. Ильюшин обратил внимание на АМ-42, ставший улучшенной версией применявшегося в Ил-2 АМ-38, и начал разработку своего легкого штурмовика. При проектировании он опирался на опыт работы с предыдущим самолетом и сконцентрировался на повышении живучести и боевой силы.
В 1943 году ВВС СССР решило отдать предпочтение разработке Сухого, взяв на вооружение Су-6. Самолеты должны были начать поступать в войска к 1944 году. Но нарком по авиапромышленной отрасли отметил высокий риск срыва выпуска Ил-2 и авиационных двигателей при запуске производства авиации, разработанной с нуля и не имеющей ничего общего со старыми машинами. Поэтому отказываться от проекта Ильюшина не стали. Но идея создания бомбардировщика ушла на второй план, а все внимание было сконцентрировано на штурмовиках.
Весной 1944 года оба самолета поступили на сравнительные тесты. Су-6 должен был летать на двигателе М-71, но для испытаний получил АМ-42, что негативно сказалось на его характеристиках. Он показал средние результаты, по многим параметрам уступив разработке Ильюшина, которая уже тогда получила наименование Ил 10. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего. Его испытания были успешно завершены всего за один месяц, а технические характеристики оказались намного выше ожидаемых. Штурмовик сразу отправился на конвейер для массового производства.
Легкий самолет категории до 115 кг.
Самолет «Юниор-11» (Junior-11) – категории до 115 кг. – не требует регистрации и пилотского удостоверения у владельца, и позволяет летать без нарушения законодательства Российской Федерации!
Развитие идеи самолета «Шагман-1» с учетом опыта создания самолетов «Юниор».
Главная особенность этого самолета – закрытая кабина, что значительно комфортнее открытой кабины основной массы аппаратов этого класса. Самолет спроектирован под парамоторный двигатель мощностью 28-35 л.с.
Группа конструкторов долго экспериментировала, для того чтобы создать оптимальную и простую в изготовлении конструкцию.
На этом самолете установлена силовая установка СибАэро R2-i (Россия) с тянущим винтом.
Самолет расчитан на пилота весом до 110 кг. и ростом до 186 см.!
– «Очень важен этап предварительного проектирования. Прочность по нормам АП, расчёты обязательно, вес считать, центровку не ошибиться. Считать корректировать компоновку. Очень важно иметь грамотных сборщиков, т.к. важно и на этапе изготовления подкорректировать конструкцию и соблюдать культуру производства. Без этого такой самолёт не построить.»
Самолет рассчитан на эксплуатационные перегрузки от +3,8 до -1,9. Запас прочности 1,5.
Сборка/разборка самолета в транспортировочное положение занимает 20 – 30 минут, требуется два человека минимум. Если изменить крепеж время можно уменьшить раза в два.
К 20 мая 2020 г. самолет практически собран (без ПВД и некоторых мелочей). Взвешивание показало результат 104,8 кг.
31 мая 2020 года производились гонки силовой установки самолета Юниор-11 – мотор СибАэро R2-i с винтом диаметром 1700. При температуре окружающего воздуха более 34 градусов на 8500 оборотах получена тяга около 80 кг.
15 июня 2020 года самолет Юниор-11 впервые подняли в воздух! Посадочная площадка «Покровское» клуба «Пятый океан» недалеко от Таганрога.
Первый пилот (вес 80 кг) сделал 2 полёта. Скорость отрыва 50 км/час, закрылки 15 градусов, полеты на высоте 10-20-30 метров скорость 70-75 км/час обороты мотора 5200-6200 (напомню что мах 8000 об/мин). Началась болтанка поэтому второму летчику (Ходячий Николай Павлович, вес 128 кг) пришлось делать только пробежки и подлеты на высоту до 1 м, взлёт при 70 км/час, разбег интенсивный, на мах оборотах разбег всего 30-40 м, поведение самолёта напоминает СП-30.
Вес пустого самолета 109,5 кг.
Конструкция планера:
Каркас самолета из Д-16Т, обшивка крыла и оперения стеклотекстолит 0,5 мм. Две консоли крыла с механизацией и подкосами весят 34 кг. Закрылок однощелевой, полувыдвижной/поворотный, с вынесенной вниз точкой поворота, отклоняется на 15. 30. 45 градусов. Очень полезен и эффективен, лучше флапперонов. Фюзеляж 2 цельные боковины с килем и 2 шпангоута с отформованными рёбрами для стенок шпангоута. Двери весят по 1 кг.
Шасси:
Трехстоечное, с управляемым передним колесом. Тормоза на основные колеса. Рессора сделана из 2-х стержней диаметром 20 мм, весит 2 кг и на испытаниях показала себя хорошо. Вес основного шасси с колёсами и с тормозами на каждое колесо 7,2 кг. Передняя стойка из трубы диаметр 16х1.5 нержавейка с вставкой.
Характеристики
Самолет Atr в полете.
Самолет ат 72 5 обеспечивает безопасный полет, обладает современной конструкцией, экономичным производством на предприятии и малым потреблением топлива. Возможна перевозка до 74 человек в эконом-классе. В экипаж входит два пилота. Летает лайнер на расстояние до двух тысяч километров со скоростью в 509 километров в час.
Нет вспомогательной силовой установки, зато установлен тормоз пропеллеров, благодаря чему в самолете всегда свежий воздух и есть электричество.
Хвост у Atr имеют форму буквы «Т», крылья расположены высоко, под ними находятся турбовентиляторные двигатели.
Дополнительные характеристики:
- Вес поднимает до 7 500 килограмм;
- В длину — 27,17 метров;
- У крыльев размах 27,05 метров;
- В высоту составляет 7,72 метра;
- Пустой весит 13 010 кг;
- С пассажирами вес достигает 20 500 кг;
- Для взлета масса не должна превышать 22 тонн;
- Топлива на борту 6 974 литров.
Знакомьтесь — Alenia ATR 42-500
Код ICAO — это уникальное сочетание, состоящее из 4 знаков и используемое для планирования полетов. Под кодировкой АТ-45 скрывается самолет Alenia ATR 42-500. Выпускается он французско-итальянским концерном Avions de Transport Regional (ATR), образовавшимся вследствие объединения французской компании Aerospatiale и итальянской Aeritalia.
Самолет АТ-45 является одним из наиболее востребованных на ближнемагистральных рейсах. Это достойный преемник первенца этой серии — ATR-42. Проект обновленного судна был анонсирован в 1993 году. Впервые шасси АТ-45 оторвались от покрытия взлетной полосы 16 сентября 1994 года. Он прошел все необходимые мероприятия по сертификации согласно европейским нормам, которые успешно завершились летом 1995 года. В октябре уже был начат серийный выпуск.
Воздушное судно этого типа получило усовершенствованный по эргономичности дизайн салона с улучшенными показателями шумоизоляции. Для уменьшения шума используется целая система специального оборудования как в кабине пилотов, так и в пассажирском салоне. Удобством пассажиров продиктовано увеличение объемов верхних полок для багажа.
Комплект цифровой авионики EFIS помогает пилотам прекрасно справляться с любыми полетными ситуациями. Чувствительные датчики анализируют состояние систем и узлов. Они своевременно дадут понять о неполадках на борту и отказах оборудования.
Имеется возможность устанавливать другие комплекты аппаратуры по желанию заказчика. Все это гарантирует безопасность и надежность АТ-45. Фото авиалайнеров ATR 42-500 представлено ниже.