Французский многоцелевой истребитель Dassault Rafale

30.04.2019

Франция всегда входила в число ведущих авиационных держав мира, так было с момента появления первых самолетов. Французская авиация была одной из сильнейших во время Первой мировой войны, правда, потом французы несколько утратили свои позиции, что стало одной из причин оккупации во Второй мировой войне. После ее окончания французы начали активно воссоздавать национальные ВВС.

За послевоенный период французские авиастроители сумели создать множество успешных образцов авиационной техники. Основным производителем самолетов в стране является (Dassault Aviation), которую основал талантливый авиаконструктор и бизнесмен Марсель Дассо. Последним блестящим произведением этого признанного мастера стал многоцелевой истребитель Dassault Rafale.

«Рафаль» относится к четвертому поколению истребителей, этот самолет является полностью французским проектом, в его разработке не принимали участие иностранные компании, в нем нет комплектующих, произведенных в других странах. В настоящее время этот истребитель считается одним из лучших в мире.

Специалисты уверены, что Dassault Rafale, скорее всего, будет последним боевым самолетом, созданным полностью в одной европейской стране.

F-15 Eagle McDonnell Douglas

«Макдоннел Дуглас» – всепогодный боевой истребитель американского производства четвёртого поколения. Разработка этой модели, так же как и конструкторские работы производились при взаимодействии NASA и BBC США. Окончательно боевой самолёт был доработан в 1972 году, а передан для эксплуатации в 1976 г. Его создавали для нанесения ударов ракетами, а также выполнения других задач, стоящих перед истребителем.

F-15 Eagle McDonnell Douglas

F-15 Eagle McDonnell Douglas использовался в Персидском заливе, на Ближнем Востоке, а также на территории Югославии. На вооружении ВВС Соединённых Штатов Америки истребитель планируют держать до 2025 года.

Планер сконструирован из высокопрочной стали. Также применялись и композиционные материалы. Напряжение в крыле может достигать 85% от расчётного значения.

Когда выбирались материалы, учитывалась вязкость их разрушения, а также склонность к появлению трещин и их распространению. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена с использованием титанового сплава Ti-6AI-4V. Элероны, задние кромки крыла, а также закрылки делают из алюминия (с сотовым заполнителем).

Опытный истребитель FMA IAe 33 Pulqui II. Аргентина

Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Опытный истребитель FMA IAe 33 Pulqui II. Аргентина

Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техникиНереализованные проекты самолётов.

byakin 28.04.2012 299

1

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

Выполняя обещание, данное коллеге Бороде на ветке, посвященной проекту немецкого истребителя Фокке-Вульф Ta-183, выкладываю перевод статьи об опытном аргентинском истребителе FMA IAe 33 Pulqui II. Также хочу поблагодарить уважаемого коллегу redstar72, предоставившего информацию о самолете.

FMA IAe 33 Pulqui II (на языке индейцев мапуче Pulqúi – стрела) был реактивным истребителем, спроектированным Куртом Танком в конце 1940-х годов в Аргентине при правительстве Перона и построенным на Военном авиационном заводе (Fábrica Militar де Aviones – FMA). Воплощая в жизнь многие элементы конструкции нереализованного проекта истребителя военного времени Focke-Wulf Ta 183, FMA предлагала IAe 33 Pulqui II в качестве преемника послевоенного Gloster Meteor F.4 для принятия на вооружение ВВС Аргентины (Fuerza Aerea Argentina). Развитие Pulqui II было сравнительно длительным и проблематичным, с потерями двух из четырех прототипов в катастрофах со смертельным исходом.

Несмотря на то, что один из прототипов успешно испытан в бою во время Освободительной революции (Revolución Libertadora), политические, экономические и технические проблемы, с которыми сталкивался проект, означали, что IAe 33 не смог полностью реализовать свой потенциал, а аргентинское правительство, в конечном итоге, решило приобрести в Соединенных Штатах F-86 Sabre вместо дальнейшего развития отечественных истребителей до готовности к производству.

Истоки

В конце 1940-х годов Аргентина получила выгоду от вербовки выдающихся авиационных ученых и инженеров, бежавших из Европы после поражения нацистов и искавших убежище в Латинской Америке. В состав первой группы таких беженцев был также включен французский конструктор Эмиль Девуатин, жестоко критикуемый у себя на родине за коллаборационизм. Он возглавлял экспериментальную программу истребителя IAe 27 Pulqui I с аргентинскими инженерами Хуаном Игнасио Сан-Мартином (Juan Ignacio San Martín), Энрике Кардеилхасом (Enrique Cardeilhac) и Норберто Л. Морхио (Norberto L. Morchio). Pulqui I был первым реактивным самолетом, спроектированным и построенным в Латинской Америке. В 1947 году летные испытания показали посредственные характеристики, в результате чего программа IAe 27 Pulqui I была отменена. Авиационный Институт (Instituto Aerotécnico) под руководством Морхио упорно прилагал усилия, чтобы построить успешный отечественный реактивный истребитель, и сначала пытался изменить ранний самолет.

Прототип IAe.27 Pulqui I в 1951 году

Когда стало очевидным, что у Pulqui I было мало возможностей для дальнейшего развития, Авиационный Институт начал новый проект с использованием более мощного (20.31 кН (4570 фнт)) турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene II. В начале 1948 года институт завершил масштабную модель того, что потом было названо IAe-27a Pulqui II. Этот проект характеризовался трапециевидным крылом, отклоненным назад под углом в 33°, и использованием ламинарного аэродинамического профиля NACA 16009. Переработанная модель была построена позднее в этом же году с крылом высокопланной конфигурации и хвостовым оперением, измененным в Т-образную конфигурацию.

Курт Танк

Как и Девуатин, немецкий конструктор Курт Танк, бывший технический директор Focke-Wulf Flugzeugbau AG, также был нанят в 1947 году для работы над проектом истребителя для Аргентины.

Асы дневной истребительной авиации майор Гюнтер Шпехт (Günther Specht) и капитан Герхард Зоммер (Gerhard Sommer) с профессором рассматривают отметки побед на шпехтовском Fw 190, июль 1944 года

Вместе с 62-мя сотрудниками фирмы Focke-Wulf Танк эмигрировал в Латинскую Америку, чтобы начать свою карьеру в области рисковых авиационных проектов. Тайно въехавший в страну с паспортом на имя Педро Маттиса (Pedro Matthies), он нашел теплый прием и больше не сохранял уловки по сохранению тайны своей личности. Вместе со своими бывшими сотрудниками он сыграл важную роль в эволюции Авиационного Института в аргентинский военный авиационный завод (Fábrica Militar de Aviones at Córdoba (Кордова)).

Модель Ta 183 Huckebein (Горбун) для испытаний в аэродинамической трубе

Танк был как инженером, так и летчиком-испытателем, спроектировавшим истребитель FW 190. Его команда конструкторов отвечала за Focke-Wulf Ta 183 – нереализованный проект, объявленный победителем конкурса в Чрезвычайной истребительной программе 1945 года. Миниатюрный, со стреловидным крылом реактивный Ta 183, спроектированный инженером-конструктором Focke-Wulf Хансом Мультоппом (Hans Multhopp), до окончания военных действий лишь достиг стадии исследований в аэродинамической трубе.

Проектирование и разработка

После своего назначения на пост руководителя проекта программы нового отечественного истребителя Танк так радикально переработал конструкцию планера Ta 183 под двигатель Nene II, что в результате получившийся новый проект имел лишь мимолетное сходство со своим предком. Nene был больше, тяжелее и мощнее, чем турбореактивный Heinkel HeS 011, который был запланирован для использования в Ta 183. Следовательно, требовался новый переработанный фюзеляж с большим сечением в первую очередь за счет применения турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Nene вместо HeS 011, имевшего компрессор с осевой конструкцией.

Заводские схемы Pulqui II3

Планер Pulqui II

Из-за сходства IAe-27a и переконструированного Танком Ta 183 директор Института Хуан Игнасио Сан-Мартин объединил две параллельных проекта в IAe 33 Pulqui II. Фюзеляж проекта Танка был также адаптирован для использования шасси IAe-27a. Высокопланное крыло с отрицательным углом атаки и стреловидностью в 40° – еще большей, чем у Ta 183 – с небольшим отрицательным поперечным V. Размещение двигателя было сопоставимо с Ta 183 – Nene был расположен позади кабины, вблизи центра тяжести. Техническому обеспечению и обслуживанию двигателя способствовал демонтаж хвостовой части. Планер характеризовался изящным Т-образным хвостовым оперением со стреловидностью 50°, герметичной кабиной, увенчанной обтекаемым прозрачным каплевидным фонарем, расположенным на верхней части фюзеляжа. Вокруг кабины была предусмотрена броня, включающая в свой состав пуленепробиваемое ветровое стекло. Емкость топливных баков была первоначально 1250 л (275 брит. галл.) внутри и 800 л (176 брит. галл.) в крыле. В состав вооружения планировалось включить четыре 20-мм пушки, устанавливаемые в брюшной полости попарно в шахматном порядке по каждую сторону фюзеляжа и чуть в стороне от воздухозаборника.

Испытания и оценка

Чтобы доказать обоснованность конструкции IAe 33, по контракту с другим эмигрантом Реймаром Хортеном (Reimar Horten) были построены и использовались для аэродинамических испытаний в 1948–1949 гг. два планера, в том числе с полетами на них Курта Танка. Эти испытания выявили серьезные проблемы с поперечной устойчивостью, в результате чего для решения этой проблемы до начала строительства двух планеров прототипа были сделаны изменения в хвостовом оперении. В связи с отсутствием современной техники, все цельнометаллические изделия в значительной степени зависели от ручного труда и выпуск прототипов был трудоемкой процедурой. Президент Перон предполагал, что выгодой от создания в Аргентине авиационного завода будет производительность, сопоставимая с производственными предприятиями мирового класса. Тем не менее, Танк понял, что производство средств технологического оснащения на данном этапе было невозможно и вместо этого в основном придется полагаться на ручную сборку. Первый планер (№ 01) был зарезервирован для статических испытаний, и впоследствии был в ходе них разрушен.

Pulqui II перед первым полетом, 27 июня 1950 года

Первый взлет Pulqui II, 27 июня 1950 года

Первый из «летающих» прототипов IAe 33 (№ 02) был построен в 1950 году и под управлением капитана Эдмундо Вайсса совершил свой первый полет 27 июня того же года. Во втором полете у бывшего тест-пилота фирмы Focke-Wulf Отто Беренса возникли серьезные проблемы с поперечной устойчивостью на скорости свыше 700 км/ч, в результате чего в качестве меры предосторожности он вернулся на аэродром. При посадке на очень высокой скорости самолет подпрыгнул с достаточной силой, чтобы вызывать поломку правой основной стойки шасси. Во время ремонта самолета для того, чтобы исправить «хитрые» посадочные характеристики, передняя стойка шасси была увеличена в длину для изменения угла атаки самолета, в то время как амортизаторы были скорректированы для получения большего хода. Изменения улучшили взлетные, посадочные и низкоскоростные характеристики IAe 33. Сохранялись более серьезные аэродинамические проблемы, вытекающие из концевого срыва потока (когда концевой срыв потока крыла от корневой части приводил к непредсказуемому «скользящему моменту»), что привело к изменению в передней кромке крыла у его основания, в то время как руль направления был изменен в попытке решить бесконечные проблемы поперечной неустойчивости. Кроме того, фонарь был усилен двумя внешними рамами, а над соплом двигателя был установлен небольшой обтекатель.

Pulqui II без хвостовой секции, с доступным турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene II

Танк, будучи сам способным пилотом доводочных испытаний, взял на себя программу испытаний по исследованию характеристик сваливания самолета. Для окончания необходимых изменений планера Pulqui II №02(m) потребовалось несколько месяцев, поэтому не имелось никакой возможности провести третий испытательный полет до 23 октября. В ходе последовавших высотных испытаний в двух последовательных случаях произошел самопроизвольный срыв IAe 33, хотя Танк имел достаточную высоту в 9000 м для восстановления. Добавление балласта в носу самолета излечило проблему.

Танк (едва заметен) демонстрирует IAe 33 президенту Перону (в центре в белой форме, другие лица справа не определены), 1951 год

8 февраля 1951 года Танк публично продемонстрировал IAe 33 перед Пероном на аэродроме Хорхе Ньюбери (Aeroparque Jorge Newbery) в Буэнос-Айресе. Аудитория также включала в себя правительственных должностных лиц, законодателей, военных атташе посольств дипломатического корпуса, а также большую толпу простых зрителей. IAe 27 Pulqui I и IAe 33 Pulqui II летали во время демонстрации.

Второй прототип (№ 02м) показан с вытянутым штоком передней стойки, 1951 год

С успешным завершением контрольных испытательных полетов ВВС Аргентины запросили заказ на выпуск опытной серии в 12 самолетов IAe 33. В 1951 году военно-воздушные силы создали группу службы пилотов для испытательных полётов новых самолетов в серии приемосдаточных полетов. Первый полет капитана 2-го ранга Сото (Commander Soto) 31 мая 1951 года выявил серьезные вибрации на скорости в 1000 км/ч. Танк заявил единственный прототип непригодным до расследования этой проблемы, но, судя по всему, этот запрет был упущен из виду и прототип продолжал летать. Накануне 28-ого полета, капитану Веданиа Маннувалу (Vedania Mannuwal), включенному в программу испытаний, посоветовали на подвергать нагрузкам самолет, так как источник колебаний, испытанных во время предыдущего полета утром, не был обнаружен. Преисполненный решимости «улучшить» последние характеристики лидера его группы, он проигнорировал предостережения и во время полета во второй половине дня начал вблизи Кордовы выполнять ряд фигур высшего пилотажа. В результате воздействия больших нагрузок произошло разрушение конструкции с отделением крыла от фюзеляжа. После борьбы с катапультным креслом Martin-Baker Mk I Маннувал был выброшен на малой высоте, когда самолет был перевернут. Парашют не успел полностью раскрыться, и летчик погиб. Дефект в Pulqui II был обнаружен в неисправностях изготовления, связанных со сваркой шарнирных пальцев, крепящих крыло к фюзеляжу. В производственном процессе сварка была дихотомией (dichotomy ?), обусловленной нехваткой в Аргентине современного кузнечно-прессового оборудования.

Второй прототип (№ 02), 1951 год

Постройка третьего прототипа (№ 03) началась сразу же после этой потери. Проектная группа инициировала ряд изменений в конструкции, исправляя недостатки, обнаруженные в первом «летающем» прототипе, в том числе включая больший руль направления для улучшения поперечной устойчивости, увеличение размеров стекателя выходящих за турбиной газов, добавление уникальных аэродинамических тормозов, которые разворачивались в стороны из фюзеляжа около хвоста, и дальнейшее укрепление фонаря. Самолет нес больше топлива во внутренних баках, увеличив дальность с 2030 до 3090 километров. Пилотируемый капитаном Хорхе Дойлом (Jorge Doyle), новый прототип IAe 33 совершил свой первый полет 23 сентября 1952 года. Летные испытания возобновились, хотя самолет был подготовлен для, намеченного на 11 октября 1952 года, показа перед президентом Пероном. Беренс, который был назначен в этот полет, имел сомнения относительно летных характеристик Pulqui II в пределах диапазона эксплуатационных режимов полёта, характеризуя их как

«… худшие, что я когда-либо испытывал как летчик-испытатель».

За два дня до показа во время обычной демонстрационной тренировки управляемый Беренсом Pulqui II сорвался на низкой высоте. В результате аварии, которая уничтожила прототип, летчик погиб.

Появившаяся во многих публикациях фотография Pulqui II

В 1953 году был построен четвертый прототип (№ 04). В попытке разрешить конструктивные проблемы глубокого срыва на больших углах атаки Танк добавил аэродинамические гребни на консолях крыла и четыре ребра (неподвижные дестабилизаторы) в хвостовой части фюзеляжа. Другие усовершенствования включали герметизированную кабину лётчика и дополнительный запас топлива. Кроме того, это был первый прототип, который уже окончательно был рассчитан для установки вооружения из четырех 20-мм пушек Hispano-Suiza HS.404. Лейтенант Конан Дойл (Conan Doyle) пилотировал четвертый IAe 33 в своем первом полете 20 августа 1953 года и вместе с лейтенантами Гонсалесом (Gonzalez) и Баладо (Balado) начал тестирование вооружения в 1954 году.

Третий прототип (№ 03), 1953 год

В то время как рассматривалась «всепогодная» (с добавлением радара) версия IAe 33, аргентинские ВВС сделали предварительные планы на приобретение 100 самолетов Pulqui II в серийном варианте, переделанном в перехватчик путем установки оснащенного форсажной камерой форсированного двигателя Nene для придания ожидаемой скорости в 0,98М. Ряд иностранных заказчиков выразили заинтересованность в IAe 33, включая Нидерланды в 1951 году и Египет в 1953 году, но отсутствие четких обязательств серийного производства мешало перспективам экспортных продаж, и обе страны, в конце концов, остановились на других доступных истребителях.

Политические последствия

Проект IAe 33 Pulqui II был неразрывно связан с махинациями и судьбой перонистского режима. Хотя Fábrica Militar de Aviones было поручено доведение авиационных проектов до конца, постоянное политическое вмешательство способствовало задержкам и беспорядку в авиационных программах (см. Двухмоторный истребитель «Namcu». Итальянский проект, рожденный в Аргентине). Кроме того, команда Танка не была сконцентрирована исключительно на IAe 33, завершая разработку многоцелевого самолета (транспорт, учебный и разведчик) FMA IA 35 Huanquero, в конечном итоге запущенного в производство Национальным управлением авиационного производства и научных исследований (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica – DINFIA). Самым разрушительным было политическое решение по отвлечению всей производственной программы «по видимому накануне вечером» («seemingly overnight») на автомобильную продукцию и сельскохозяйственное оборудование, по существу закрывая авиационное подразделение. Конкурирующие проекты DINFIA, такие как автомобильное производство, служили дальнейшему оттоку временных, финансовых и людских ресурсов от проекта Pulqui II.

Президент Перон и «Эвита» во время своего второго инаугурационного парада в июне 1952 года

В то время как аргентинские финансы были в весьма напряженном состоянии на данном этапе, следующем за экономическим кризисом в 1953 году, наиболее серьезное препятствие проекту пришло в январе 1955 года, когда закончился контракт Танка. По слухам, для продолжения работ он просил вдвое большую сумму, но вместо этого президент Перон недвусмысленно разорвал его контракт. Несмотря на четыре года разработки и испытаний, проект IAe 33 по-прежнему сталкивался с проблемами роста и его статус остается неясным, хотя не было принято окончательного решения по отказу от проекта, достигшего культового статуса в перонистскую эру.

История эксплуатации

В сентябре 1955 года единственный оставшийся прототип Pulqui II был введен в действие во время Освободительной революции – государственного переворота под руководством генерала Эдуарда Лонарди (Eduardo Lonardi) против Перона. Точные сведения о его участии неизвестны, но когда повстанческие силы под командованием Лонарди захватили Кордову в качестве первого завоевания, вместе с размещенными в кордовском авиационном училище (Córdoba Escuela De Aviación) истребителями-бомбардировщиками Meteor F.4 в борьбу вступил IAe 33. После выполнения боевых задач против стойких приверженцев Перона самолет пролетел над парадом победы в Кордове во время праздничных торжеств путчистов над лоялистскими силами.

Pulqui II (№ 04), 1955 год

Когда военная хунта пришла к власти, в проекте IAe 33 была неразбериха. Новое правительство избавилось от многих из руководящего состава военно-воздушных сил. Кроме того, большая часть команды Танка была вынуждена покинуть Аргентину и отправиться вслед за ним в Индию работать на Hindustan Aeronautics Limited. Там они позднее разработали сверхзвуковой истребитель HF-24 Marut.

Pulqui II (№ 04), возможно в камуфляже, 1955 год

В целях усиления политической поддержки и для демонстрации боевого потенциала IAe 33 в 1956 году военно-воздушные силы планировали рекордный перелет из Кордовы в Буэнос-Айрес. Pulqui II должен был пролететь 800 км, атаковать с бреющего полета учебный полигон ВВС в районе Буэнос-Айреса, а затем вернуться в Кордову, используя только внутреннее топливо. Для такого долгого полета с находящегося в ремонте FMA Meteor было взято кислородное оборудование. Лейтенант Баладо успешно завершил полет (в том числе демонстрационный обстрел) со средней крейсерской скоростью около 900 км/ч, но на обратном пути кислородная система вышла из строя. В полубессознательном состоянии пилот на высокой скорости сумел совершить аварийную посадку, но грубая посадка и нагрузки привели к поломке шасси. Pulqui II выкатился за пределы ВВП и получил такие повреждения, что уже не подлежал восстановлению.

Аннулирование проекта

Вскоре после рекордного полета Баладо аргентинские ВВС отозвали свое решение о приобретении 100 Pulqui II для соединений истребительной авиации. Fábrica Militar de Aviones считала, что на основе имеющихся под рукой запасных частей и компонентов крыльев и фюзеляжей можно было достаточно быстро построить 10 самолетов, однако выполнение остальной части заказа займет пять лет. К этому времени продолжался износ устаревших 100 Метеор F.4, полученных в 1940-х годах, и возник альтернативный план, сосредоточенный на приобретении 36 Canadair F-86 Mk.6 Sabre. Данный план был отклонен в 1956 году, так как Центральный банк Аргентины был не в состоянии обеспечить необходимым количеством иностранной валюты.

Pulqui IIe (№ 05) в испытательном полете, 1959 год

Когда Canadair Sabre уже не был жизнеспособным вариантом, в Fábrica Militar de Aviones серьезно рассматривали возможность начала серийного производства Pulqui II. Новый прототип был заказан в 1957 году, несмотря на то, что Соединенные Штаты предложили 100 проверенных в бою истребителей F-86 Sabre, причем машины могли быть предоставлены немедленно. Пятый прототип Pulqui II (№ 05), названный Pulqui IIe, был построен в 1959 году (визуально идентичен четвертому прототипу при сохранении исходного безрамного чистого фонаря) и начал летные испытания первым полетом 18 сентября 1959 года под управлением лейтенанта Роберто Старка (Roberto Starc).

Элементы конструкции IAe 33 Pulqui II (3-D)

Постоянное развитие Pulqui II привело к решению задачи собственной неустойчивости на больших углах атаки, а также повышению запаса топлива за счет использования крыла с топливными баками для обеспечения достаточной дальности. Однако эти истребители к тому времени считались устаревшими, кроме того, машина была «замарана» политическими связями с Пероном. Таким образом, правительство Аргентины решило отменить проект IAe 33 в зените его развития. Вместо отечественной машины было решено приобрести в США 28 F-86F-40 Sabre по «бросовым ценам» в рамках Акта о взаимной помощи при обороне (Mutual Defense Assistance Act).

Три вида Pulqui II

Схемы Pulqui II3

Развитие проекта Pulqui II3

В 1960 году после завершения всего 12 учебных боев в новой роли трансзвуковой исследовательской платформы последний прототип IAe 33 был снят со снабжения и отправлен в хранилище, доведя, таким образом, проект Pulqui II до кульминации. Вскоре после этого оставшаяся заводская оснастка и незаконченные планеры были бесцеремонно уничтожены.

Наследие

Несмотря на то, что стадия серийного производства так и не была достигнута, IAe 33 Pulqui II до сих пор считается значительным достижением в истории авиации, потому что это был первый истребитель со стреловидным крылом, полностью разработанный и построенный в Латинской Америке, который вместе с Pulqui I позволил Аргентине претендовать на статус восьмой страны в мире, самостоятельно разработавшей подобные технологии. То, что проект был обречен с самого начала, было результатом происков коррумпированной политической системы, которая использовала националистический угар во время банкротства страны. Мечта Перона о строительстве Аргентины как источника мощи Латинской Америки, сосредотачиваясь на создании

«крикливых и роскошных символов военной мощи»,

таких как Pulqui II. Эта машина была показана в недавнем документальном фильме, в котором были рассмотрены

«абсурдные приключения постройки модели Pulqui, стоящие сотен других донкихотствующих проектов, задуманных в … «мастерской отсталости»: посреднической зоне между промышленным производством развитых капиталистических стран1 и кустарными изделиями, типичными для слаборазвитых стран».

Pulqui IIe (№ 05) в 2007 году

Единственной ощутимой долгосрочной выгодой, которую можно отнести к проекту Pulqui II, было создание молодой аргентинской авиационной промышленности, в настоящее время преобразованной в Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A..

Уцелевшие

После десятилетий выставки на открытом воздухе музея Национального управления по аэронавтике (Museo Nacional de Aeronautica) в Буэнос-Айресе в настоящее время последний прототип (единственный сохранившийся экземпляр проекта IAe 33 Pulqui II) хранится в музее аргентинского Национального управления по аэронавтике (Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina) аргентинских ВВС на авиабазе Морон (Morón) и демонстрируется, наряду с IAe 27 Pulqui I, со все еще оригинальными цветами и маркировками как символы «несбывшихся надежд».

Окраска Pulqui II

Технические характеристики (прототипы №№ 03, 04)2

Основные характеристики

Экипаж: 1 Длина: 11,68 м Размах крыла: 10,6 м Высота: 3,5 м Площадь крыла: 25,1 м² Собственный вес: 3736 кг Полная масса: 6875 кг Силовая установка: 1×турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene II с тягой 22,69 кН

Летные характеристики

Максимальная скорость: 1080 км/ч Крейсерская скорость: 954 км/ч Дальность: 3090 км Продолжительность полета: 2 часа 50 минут Практический потолок: 15000 м Скороподъемность: 25,5 м/с

Вооружение

Пушки: 4×20-мм Hispano-Suiza HS.404, изготовленные по лицензии Bofors Oerlikon

1. дословно First World – Первый Мир
2. данные из «Pioneers & Prototypes: Pulqui, Pulqui II and IA-37/48.»
3. чертежи представлены уважаемым коллегой redstar72

источник: https://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IAe_33_Pulqui_II

F-16 Fighting Falcon General Dynamics

Название этого истребителя переводится как «атакующий сокол». Получил он его в честь талисмана военно-воздушной академии США в Колорадо Спрингс. Это легкий многофункциональный истребитель четвёртого поколения.

F-16 Fighting Falcon General Dynamics

Компания General Dynamics разработала его в 1974 году. После этого в 1979 он был передан в эксплуатацию. Этот истребитель считается самым популярным из-за своей невысокой стоимости и универсальности. F-16 в настоящее время модернизирован и продолжает производиться на экспорт. В 2020 году Бахрейн заказал себе 16 самолетов этой модели.

При разработке был сделан расчёт на выполнение манёвров при перегрузке. Конструкция включает: сплав авиационного алюминия, титан, композиционные материалы.

Унификация агрегатов, узлов и деталей отличается высокой степенью. В нем используется такой же авиадвигатель, как в истребителях моделей F-15 и F-100. Ряд аэродинамических элементов этих самолетов: стойки шасси, горизонтальное хвостовое оперение и 90% элементов крыльев также взаимозаменяемы.

Боевой истребитель планируют совершенствовать и дальше. Программа предусматривает улучшение маневренности, тройную цифровую систему управления, мощное вооружение.

[править] Биография

[править] Происхождение

Рафаэль Эйтан родился 11 января 1929 года в Тель-Адашиме пятым ребёнком в бедной семье еврея Элияху и якобы иудействующей Мириам Каминских, репатриировавшихся из Российской империи в 1904 году, и сначала обосновавшихся в Петах-Тикве. Мириам Каминская (урождённая Орлова) родилась в семье русских субботников (легенда об этом была нужна для галахического признания Эйтана евреем), и по семейной легенде, один из её предков был телохранителем императора Николая I, хотя эта легенда выглядит неправдоподобной, тем не менее она не могла не оказать влияние на Рафаэля, как и рассказы его отца, Элияху Каминскокого, который был одним из основателей Ха-Шомер, в 1914 году был приговорён османскими властями к смертной казни, однако бежал. В ходе Первой мировой войны служил разведчиком в австралийской дивизии, воевавшей против турок, и вернулся в Эрец-Исраэль только в 1917 году с войсками генерала Алленби. С 6 лет Элияху брал сына в ночную охрану Тель-Адашима, научил его ездить верхом, стрелять из ружья, определять следы зверей. При этом, Элияху был настоящим крестьянином, сажал деревья, ухаживал за скотом, работал по дереву и по металлу. У Рафуля было три брата (один умер в младенчестве, второй Матитьяху — боец Хаганы, третий — Шмуэль Эйтан — занимал крупные посты в полиции) и две сестры.

[править] Военная служба

В 1944 году вступил в ряды Пальмаха — особых отрядов Хаганы. Своего первого араба Эйтан голыми руками убил примерно в 16 лет[2].

Во время Войны Израиля за независимость служил сержантом в 4-м, а затем и в 10-м батальоне бригаде «Харель». Принимал участие в операции «Шмуэль» в районе Латруна, в боях за освобождение Иерусалима (бои за освобождение иерусалимского квартала Катамон и за крепость Сен-Симон) — в операции «Иевуси», во время которой получил тяжёлое осколочное ранение в голову. Летом 1948 года учился на офицерских курсах, однако не прошел курс офицеров. Во второй половине 1948 года — начале 1949 года сражался против египетских войск в качестве заместителя командира пехотной роты.

В 1949 году демобилизовался из армии и вернулся в Тель-Адашим.

Летом 1951 года вернулся в АОИ на сверхсрочную службу. Эйтану было присвоено звание капитана, и он служил в должности оперативного офицера 9-го полка.

Весной 1952 года окончил курсы офицеров-десантников и получил назначение в бригаду парашютистов, которой командовал подполковник Ариэль Шарон.

В 1953 году был назначен командиром десантной роты при 890-м парашютно-десантном батальоне, эта рота под руководством Эйтана осуществляла операции возмездия против арабских террористов. Эйтан окончил курсы батальонных командиров.

В октябре 1955 года вместе со своими бойцами участвовал в нападении на египетскую полицию Контилы на Синае. Во время штурма крутого утёса, находясь во главе своих бойцов, уничтожил огневую позицию, которая тормозила продвижение армейских сил. За этот подвиг Эйтан был награждён Орденом «За отвагу».

В декабре 1955 года был тяжело ранен в живот в ходе операции «Кинерет» на Голанских высотах.

С сентября 1956 года по 1958 год — командир 890-го десантного батальона бригады парашютистов в звании майора или подполковника.

29 октября 1956 года началась Синайская кампания 1956 года (Операция «Кадеш»). Парашютисты 890-го батальона под командованием Эйтана прыгали с 16 «Дакот» в 70 км от Суэцкого канала. Батальон под командованием Эйтана, высаженный у восточного входа в ущелье Митла, сыграл важную роль в осуществлении планов израильского командования. Парашютисты заняли плацдарм около перевала Митла, перерезали коммуникационные линии противника и удерживали его, неся тяжёлые потери, 24 часа до подхода основных сил под командованием Шарона. Очистив перевал, бригада броском на джипах и бронетранспортерах вышла к Суэцкому заливу.

В 1958 году прошёл годичный курс командиров и штабных работников и был назначен заместителем командира бригады.

В 1960−1961 годах в звании подполковника учился в «Маринас» — училище командиров и штабных работников корпуса морской пехоты Армии США. Кроме иврита знал английский язык.

В 1961−1963 годах служил в оперативном отделе Генерального штаба и одновременно учился в Хайфском университете, где изучал историю и географию Ближнего Востока, и военную историю.

В 1963−1964 годах усовершенствовал военное образование в Высшем военном колледже АОИ.

С мая 1964 года по 1967 год — командир бригады десантников. В этом качестве участвовал в Шестидневной войне, во время которой его бригада в составе дивизии генерала Исраэля Таля принимала участие в разгроме египетских войск в районе Рафаха, Газы и Эль-Ариша. 8 июня, на четвёртый день войны, когда бригада Эйтана вышла к Суэцкому каналу в районе Эль-Кантра, пуля снайпера ранила его в голову.

С ноября 1967 года по июль 1968 год — командир 417-й пехотной бригады в Иорданской впадине, которая вела активную борьбу с просочившимися из Иордании бандами арабских террористов, осуществляя акции возмездия.

С 24 июня 1968 года по 1972 год — главный офицер десантных и пехотных войск в звании бригадного генерала. На этом посту активно занимался планированием и проведением операций возмездия на границе с Египтом во время Войны на истощение. Под его руководством была осуществлена операция израильских спецподразделений по уничтожению самолётов арабских авиакомпаний в аэропорту Бейрута в ответ на операции арабских террористов против самолётов .

В 1969 году был направлен в Ирак помогать курдским повстанцам в их борьбе за независимость. Израиль много лет помогал курдским повстанцам в борьбе за независимость в Ираке: снабжал их оружием, направляли инструкторов, которые почти все были десантниками. Эйтану не раз приходилось выезжать туда, чтобы на месте изучить условия боевых действий.

С осени 1972 года по 1974 год — командир 36-й резервной танковой дивизии, находившейся на Голанских высотах, одновременно в 1972−1973 годах изучал политические науки в Хайфском университете, где получил степень бакалавра. В 1973 году получил звание аллуф (генерал-майор). Дивизия Эйтана сыграла главную роль в отражении внезапного сирийского удара на Голанских высотах в начальной период Войны Судного дня, несмотря на колоссальное превосходство Сирии в людях и боевой технике, особенно в танках, в начале войны. Войска Эйтана закончили войну на подступах к Дамаску.

С 14 апреля 1974 года по 1977 год — командующий Северным военным округом.

С 25 августа 1977 года по 7 апреля 1978 года — начальник Оперативного управления Генерального штаба.

С 16 апреля 1978 года по 19 апреля 1983 года — начальник Генерального штаба. В это время министрами обороны были Эзер Вейцман, Менахем Бегин, Ариэль Шарон и Моше Аренс. На этом посту Эйтан пережил личную трагедию: его сын Йорам Эйтан, майор ВВС Израиля, погиб в 1981 году во время учений, войдя в штопор на своем «Фантоме» на юге Израиля. По инициативе Эйтана был начат проект, по которому в армию призывали детей из неблагополучных семей. АОИ давала им шанс начать жизнь заново, получить образование (12 лет средней школы), которое по тем или иным причинам не получили. Тысячи этих «детей Рафуля» («наарей Рафуль»), избежав соблазнов преступной среды, стали полноценными гражданами. Эйтан существенно повысил дисциплину в армии и требования к внешнему виду израильского солдата. В это время снова выдвинулась на первый план борьба с палестинским террором, укоренившимся в Ливане. Военно-политическое руководство приступило к разработке операции «Мир Галилее», план которой разработали Эйтан и его оперативный отдел. Левые устроили саботаж операции, особенно они активизировались в связи с так называемой «резнёй» в Сабре и Шатиле, когда ливанские христиане в ответ на палестинский террор и бандитизм совершили акцию возмездия, уничтожив некоторое количество палестинских боевиков и террористов. Левые устроили настоящее судилище над военным и политическим руководством Израиля, хотя оно и не было никак виновно в стычках между христианами-фалангистами и палестинскими террористами в Ливане. Незаконная Комиссия Кахана признала Эйтана косвенно ответственным за события в Сабре и Шатиле. Эйтан был вынужден уйти из армии.

[править] Государственная служба

Осенью 1983 года Эйтан организовал и возглавил правоцентристское движение «Цомет» («Перекресток»), в 1984−1987 годах входившую в блок с движением Ха-Тхия. Главными задачами Цомет были: неделимость Эрец-Исраэль, воспитание молодёжи, создание благоприятных условий для алии, возвращение евреев в Израиль. Движение требовало прямых выборов премьер-министра и обязательного призыва в АОИ учащихся йешив, это были первые шаги против религиозного засилья.

С 13 августа 1984 года по 21 ноября 1988 года — депутат Кнессета 11-го созыва от Тхия, Независимый член Кнессета Рафэль Эйтан, Цомет. Член подкомиссии по безопасности на дорогах. Член комиссии по иностранным делам и безопасности. Член комиссии по вопросам государственного контроля.

В 1987 году Цомет отделился от Тхии, главное причиной стали не только личные, но и принципиальные разногласия между Эйтаном и Геулой Коэн («Тхия»).

С 21 ноября 1988 года по 13 июля 1992 года — депутат Кнессета 12-го созыва от Цомет. Член особой комиссии по Закону о Галилее (поправка N1). Член комиссии по иностранным делам и безопасности. Член комиссии по делам Кнессета.

С 11 июня 1990 года по 31 декабря 1991 года, в 24-м правительстве Израиля — министр сельского хозяйства.

В 1990−1991 годах партия Цомет находилась в составе правительственной коалиции, которую возглавлял лидер Ликуда Ицхак Шамир. В 1991 году, после того, как Ликуд отказался поддержать закон о прямых выборах премьер-министра и из-за разногласий по поводу участия Израиля в Мадридской конференции, Цомет вышел из правительственной коалиции.

С 13 июля 1992 года по 17 июня 1996 года — депутат Кнессета 13-го созыва от Цомет. Член комиссии по образованию и культуре. Председатель комиссии по борьбе с наркоманией и алкоголизмом. Председатель дружественного парламентского российско-израильского объединения.

В 1993 году трое из членов Цомета обвинили Эйтана в недемократическом руководстве, не верном, по их мнению, расходовании партийных средств, и вышли из партии, образовав независимую фракцию «Йеуд».

С 17 июня 1996 года по 7 июня 1999 года — депутат Кнессета 14-го созыва от Ликуд — Гешер — Цомет, Ликуд — Цомет, Цомет.

С 18 июня 1996 года по 6 июля 1999 года, в 27-м правительстве Израиля — министр сельского хозяйства.

С 18 июня 1996 года по 6 июля 1999 года, в 27-м правительстве Израиля — министр по охране окружающей среды.

С 18 июня 1996 года по 6 июля 1999 года, в 27-м правительстве Израиля — заместитель премьер-министра Беньямина Нетанияху.

В декабре 1998 года Эйтан объявил о намерении выставить свою кандидатуру на пост главы правительства на выборах 1999 года, но не собрал нужного количества подписей (50 тысяч) и отказался от этого. На выборах в Кнесет 15-го созыва в 1999 году Цомет, выступивший со своим избирательным списком, не преодолел избирательный барьер и не получил мест в Кнессете.

В январе 2002 года в возрасте 73-х лет Эйтан стал руководителем строительства нового волнореза порта «Ювель» («Юбилейный») в Ашдоде.

[править] Семья, последние годы

В январе 1952 года женился на соседке по мошаву, медсестре Мириам, семья которой репатриировалась из Германии, и с которой был знаком с детства. У Эйтана и Мириам родилось пятеро детей — двое сыновей: Йоханан (умер в возрасте 10 лет от приступа астмы) и Йорам (военный лётчик, майор ВВС Израиля, погиб в 1981 году во время аварии его самолёта) и три дочери: Рут, Галия и Нурит.

В 1996 году развёлся с Мириам и женился на Офре Меерсон.

Утром 23 ноября 2004 года Эйтан приехал на волнорез, чтобы проверить, как продвигается строительство. На море была буря, и видимо Эйтан упал в море и утонул.

Похоронен с военными почестями в мошаве Тель-Адашим. На похоронах присутствовали премьер-министр Ариэль Шарон, бывшие премьеры Шимон Перес, Биньямин Нетаньяху и Эхуд Барак, министр обороны Шауль Мофаз, а также родственники и близкие друзья умершего.

Су-27

Су-27 – боевой самолёт российского (советского) производства. Относится к многоцелевым всепогодным истребителям четвёртого поколения. Его создали для эффективного ведения воздушного боя. Среди конструкторов: А. Колчин, Н. С. Черняков, А. И. Кнышев и М. П. Симонов.

Су-27

Разработка четвертого поколения подобного вида истребителей велась в конце 1960 года в разных странах. Сначала разработана была модель в США (F-4C «Фантом»). После этого СССР в ответ выпустил перспективный фронтовой истребитель. Предполагалось, что он будет превосходить модель F-15. Но в то время полностью Су-27 до конца еще не был сконструирован. Существовали только прототипы.

Современный Су-27 выполняется в соответствии с интегральной аэродинамической схемой. Таким образом, компоновка тоже интегральная: фюзеляж плавно сопрягается с крылом и образует единый несущий корпус. Крыло самолета оснащено корневыми наплывами, у которых большая стреловидность.

Су-27 – это лучшие истребители советского производства, у которых есть электродистанционная система управления. ЭДСУ характеризуется быстрым действием и точностью. Кроме этого, истребитель может использовать усовершенствованные алгоритмы управления.

Лучший истребитель Европы. «Рафаль», «Грипен», «Еврофайтер»? Часть II

По маневренным характеристикам на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях также небольшое преимущество за «Еврофайтером». Радиус установившегося разворота у «француза» немного меньше. Тяговооруженность, максимальная скороподъемность и максимальная скорость выше у «евроистребителя» и по этим параметрам он предпочтительнее в качестве перехватчика и самолета завоевания превосходства в воздухе. Особенно заметна разница в тяговооруженности – 1,19 против 0,98.

Для ведения ближнего воздушного боя на «Рафале» на вооружении ВВС и ВМС Франции стоят ракеты R550 «Мажик» II, на «Еврофайтере» применяются IRIS-T, AIM-9 «Сайдуинтер» и AIM-132 ASRAAM (на экспортных вариантах «Рафаля» тоже могут интегрироваться в систему вооружения AIM-9 и AIM-132 ASRAAM).

Ракеты IRIS-T и AIM-132 ASRAAM более совершенны, чем французские R550 «Мажик» II.

Система наведения AIM-132 обеспечивает:

• пуск за пределами визуальной видимости (режим наведения «захват цели после запуска») с захватом цели на траектории по целеуказанию от инерциальной системы. Также возможен повторный захват цели при ее потере. В этом режиме обеспечивается нанесение удара по цели до начала ближнего воздушного боя;
• пуск в режиме захвата цели ГСН в подвеске под носителем;
• пуск при углах визирования цели более 90° (стрельба «через плечо»). Работа в таком режиме обеспечивается благодаря высокой маневренности ракеты и дает возможность использовать AIM-132 в качестве средства самообороны самолета-носителя.

Ракета IRIS-T также обеспечивает режим пуска «через плечо», способна маневрировать с перегрузками до 60g, разворот в горизонтальной плоскости на 180° УР IRIS-T способна выполнять с радиусом виража вдвое меньшим, чем российская ракета Р-73.

Ближний воздушный бой «Рафаль» с ракетами R550 «Мажик» II с большей вероятностью проиграет. Однако в арсенале французского истребителя есть ракета MICA. Она была разработана в качестве замены ракет средней дальности Matra Super 530D/F и ракет ближнего боя Matra R550 Magic II. Главной особенностью MICA стала ее «универсальность» — возможность применения на средних и малых дистанциях, со способностью маневрирования с перегрузками до 50g. Ракета MICA может быть условно отнесена к ракетам «двойного назначения» — малой/средней дальности. Она превосходит по максимальной скорости (М=4) IRIS-T, но уступает по величине допустимой перегрузки и по минимальной дальности пуска (500 м у MICA против 300 м у IRIS-T), что в ближнем маневренном воздушном бою играет важное значение.

Таким образом «Еврофайтер» имеет некоторое преимущество перед «Рафалем» в ближнем бою.

В современном воздушном бою тактика применения истребительной авиации не сводится к ближнему маневренному бою как было, например, во Вторую Мировую войну. При современном техническом оснащении необходимо стремится к более раннему обнаружению противника на больших или средних дистанциях. Кто быстрее и на большем расстоянии это сделает и раньше применит управляемое вооружение «воздух-воздух» за тем и победа в воздушном бою. На обнаружение воздушной цели влияет много факторов: технические возможности РЛС и оптических средств обнаружения, применение средств РЭБ, величина эффективной площади рассеивания (ЭПР) и другое.

На «Рафале» применили больше технических и конструктивных мер по снижению ЭПР, чем на других европейских истребителях. На нем установлена БРЛС RBE2 с ПФАР, обеспечивающая возможность пуска по приоритетным целям восьми УР класса «воздух-воздух» с интервалом 2 с. Система РЭБ «Спектра» западными специалистами признается более совершенной, чем система DASS на «Еврофайтере». Исходя из этого французы рассчитывают на успех в бою на дальних и средних дистанциях.

На «Еврофайтере» стоит «классическая» импульсно-доплеровская РЛС «Кэптор» с механическим сканированием, по характеристикам и помехозащищенности это современная РЛС с высокой скоростью сканирования (считается одной из лучших в мире в своем классе). По дальности обнаружения РЛС Captor превосходит RBE2.

Оба самолета имеют оптико-электронные системы обнаружения. На «Рафале» стоит система Thomson-CSF OSF с инфракрасным датчиком и тепловизором с длиннофокусной оптикой, скомплексированным с лазерным дальномером с дальностью обнаружения воздушной цели 50 км (телевизионный канал) и 100 км (ИК канал). На «Еврофайтере» установлена пассивная тепловая (инфракрасная) система обнаружения и сопровождения воздушных целей PIRATE, способная обнаруживать цель на удалении до 90 км (по другим данным 150 км).

Для ведения воздушного боя на средних и дальних дистанциях в арсенале «Рафаль» имеются ракеты MICA EM с активной радиолокационной ГСН и MICA IR с тепловизионной ГСН. «Еврофайтер» вооружен ракетой американского производства AIM-120 AMRAAM (в европейских странах согласно справочника Military Balance-2019 на вооружении модификация AIM-120B) с активной радиолокационной ГСН. На обоих самолетах возможно применение управляемой ракеты большой дальности «Метеор».

Ракета MICA превосходит американскую AIM-120B. При меньшей массе она обеспечивает большую дальность применения, имеет намного большую маневренность и может применяться в ближнем маневренном бою. Сейчас на экспорт США предлагает более усовершенствованные варианты AIM-120C-5 и AIM-120C-7. По дальности применения они уже перешли в класс ракет большой дальности.

Положительным фактором в пользу «Рафаля» при применении ракет средней дальности является исполнение ракет MICA в двух вариантах. В сложной помеховой обстановке (а это в современном бою наиболее вероятный вариант) французский истребитель будет иметь преимущество за счет применения ракет MICA IR с тепловизионной ГСН. Высокая разрешающая способность и комплексные алгоритмы позволяют ГСН MICA IR эффективно сопровождать цели на больших дистанциях и отсеивать тепловые ловушки. ГСН обладает способностью захвата цели на траектории после запуска ракеты без использования линии передачи данных. В этом режиме ракета применяется в соответствии с принципом «пустил—забыл». Использование этих ракет, более совершенная система РЭБ, теоретически большая помехозащищенность ПФАР, а также то, конструкторы «Рафаля» в большей мере уделили в конструкции самолета мер по снижению ЭПР дают незначительное преимущество «Рафалю» при применении в воздушном бою на больших дистанциях.

Шведский JAS 39C по горизонтальной маневренности не уступает конкурентам, но имеет заметно более низкие тяговооруженность, скороподъемность. По применяемому вооружению класса «воздух-воздух» аналогичен «Еврофайтеру».

Существенным недостатком «Грипена» является отсутствие на нем оптико-локационных средств обнаружения. И только на модификации JAS 39E установлена инфракрасная система поиска и слежения IR‑OTIS.

Использование аппаратуры обмена данными CDL39 значительно расширяет тактические возможности при боевом применении JAS 39C. Шведские военные считают, что информационное превосходство над противником играет решающую роль. Саму идею они «подсмотрели» у российских МиГ-31, только исполнили ее на более высоком технологическом уровне (оно и понятно, самолет создавался позже советского). В активном режиме четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией, а получать информацию в пассивном режиме может неограниченное количество самолетов. К примеру, два самолета, находясь в зоне действия своего ПВО могут осуществлять обнаружение и выдачу координат цели, а другие в это время скрытно без включения БРЛС осуществлять пуск ракет по ним.

Необходимо сказать, что для всех трех европейских самолетов разрабатываются РЛС на основе АФАР, что значительно повысит их возможности.

Подытоживая можно сказать, что на успех в воздушном бою будет влиять грамотное использование тактических приемов, тщательное планирование воздушной операции, использование преимуществ самолета, индивидуальная подготовка летчиков.

Большинство специалистов предпочтение в качестве истребителя отдают «Еврофайтеру». Общему мнению в разрез идет озвученная информация по итогам проведения конкурса на новый истребитель для ВВС Швейцарии. По мнению швейцарских военных «Рафаль» превзошел EF-2000 в воздушном бою. Они также отметили, что французский самолет менее сложен в эксплуатации и способен выполнять более широкий круг задач. Летчики отметили превосходство «Еврофайтера» в летных характеристиках и по нагрузке на пилота в полете и высоко оценили на «Рафале» возможности БРЛС RBE2, комплекс РЭБ «Спектра», оптоэлектронное оборудование.

Продолжение статьи Ударные возможности европейских машин. «Рафаль», «Грипен», «Еврофайтер». Часть III читайте

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация EF-2000 Eurofighter Gripen E JAS 39C JAS 39E Rafale Saab JAS 39E Gripen «Грипен» «Еврофайтер» «Рафаль» Великобритании Германии Грипен Еврофайтер Испании Италии Рафаль Франция Швеция

Предыдущая статья Про кризис в мировом военно-морском строительстве. Приоритеты и трансформация

Следующая статья Боевой самолет «нейтральной» Швеции

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

• 0
• 0
• 0
• 0

F/A-18E/F Super Hornet Boeing

«Супер Хорнет» – палубный истребитель-бомбардировщик американского производства. Одновременно относится к группе штурмовиков. Первый полёт совершил в 1995 году.

F/A-18E/F Super Hornet Boeing

Размах крыла превышает размах крыла предыдущей модели на 20%, взлетная масса также больше исходной на 6800 кг, а вес пустого самолета – на 3200 кг. Стоит отметить, что из-за превосходства по запасу топлива, увеличился и боевой радиус действия (примерно на 41%). Соответственно, продолжительность полёта тоже возросла.

Важной особенностью этого бомбардировщика считается заложенный в него комплекс мер, которые направлены на обеспечение выживаемости самолета в боевых условиях. На этапе проектирования, ВМС США использовали метод «сбалансированного подхода». Он позволяет обеспечить идеальную маневренность и высокие тактические показатели. В модели были усовершенствованы средства ведения радиоэлектронной борьбы в тандеме с технологией низкой заметности.

Конструкторы уделили повышенное внимание заполнению и устранению зазоров между панелями на поверхности фюзеляжа. Таким образом, в этот истребитель разработчики вложили самые масштабные меры для снижения ЭПР (эффективной площади рассеяния).

Тактико-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: 1 — 2
• Длина, см: 1530
• Размах крыла, см: 1090
• Высота, см: 530
• Площадь крыла, м²: 45,7
• Масса пустого, т: 10
• Нормальная взлетная масса, т: 14, 71
• Максимальная взлётная масса, т: 24,5
• Масса полезной нагрузки, т: 9,5
• Масса топлива во внутренних баках, т: 4,7
• Масса топлива в подвесных топливных баках, т: 6,7
• Двигатель: два турбореактивных двухконтурных с форсажной камерой SNECMA M88-2-Е4, сухая масса двигателя, кг: 897, тяга на форсаже, кгс: 2×7500, максимальная тяга, кгс: 2×5100, температура газов перед турбиной: +1577 °C (1850 K).

6.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость на большой высоте, км/ч: приблизительно 1900 (M=1,8)
• Боевой радиус, км: 1800
• Боевой радиус истребителя-перехватчика, км: 1093
• Практический потолок, км: 15,24
• Скороподъёмность, м/мин: 18 300
• Нагрузка на крыло, кг/м²: 326
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3,2/+9,0 g
• Тяговооружённость: 1,03.

6.3 Вооружение

• Пушечное: одна Nexter DEFA 791B, калибр 30 мм, темп стрельбы, выстр/мин: 2500, боезапас — 125 патронов OPIT с донным взрывателем.
• Ракеты: «воздух—поверхность» — Апач, Storm Shadow, ASMP с ядерной боевой частью, AM.39, AASM; «воздух—воздух»: MBDA Meteor, «Мажик» II, AIM-9, AIM-120, AIM-132, MICA.

6.4 Двигатель

Сначала истребители проходили испытания на базе двигателей F404. С 1996 года произошел выпуск в серию собственного двигателя производителя M88-2. Он является представителем пятого поколения. Состоит из таких ступеней, как: противовращение роторов, одноступенчатая турбина высокого давления, одноступенчатая турбина низкого давления, трехступенчатый КНД, пяти-шестиступенчатый компрессор высокого давления.

Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель с форсажной камерой. Состав — кольцевая камера сгорания с напылением из керамики, лопатки, изготовленные из титановых сплавов, газы перед турбиной разогреваются до +1580 °C, сопло и форсажная камера. Система управления FADEC. Диски и монокристаллические лопатки турбины изготовлены путем порошкового литья. Коробка агрегатов находится снизу.

• Форсированная тяга, кгс: 7440
• Удельный расход топлива, кгс в час: на форсаже — 1,75 кг, без форсажа — 0,875 кг
• Наружный диаметр, см: 78
• Длина, см: 350
• Масса, т: 0,88.

Saab JAS 39 Gripen

«Грипен» – истребитель четвёртого поколения для многоцелевого использования. Производится в Швеции. Стоит на вооружении с 1997 года. Его также с удовольствием покупают и используют для охраны воздушного пространства в Таиланде, Венгрии, ЮАР и Чехии. В Англии модель используют для тренировок лётчиков-испытателей.

Saab JAS 39 Gripen

Цель создания: оборонительная. С момента выхода первой модели он постоянно обновляется и совершенствуется. В первоначальную концепцию закладывали гибкость. Это значит, что он смог бы подниматься с плохо подготовленного аэродрома, укоротив взлёт. При этом он прост в обслуживании. В 1980 году началось финансирование проекта, а необходимые требования по тактике утверждены в 1981 и 1982 годах. После этого в Швеции развернули программу по массовому производству истребителей.

В самолете используется аэродинамическая схема «Утка», в соответствии с которой крыло имеет треугольный вид, среднерасположенное. Модель создавалась с учетом снижения радиолокационной видимости. Это делалось с помощью композитов, из которых состоит корпус (30%), а также воздухозаборников.

Двигатель боевого истребителя Volvo Aero RM-12 – турбореактивный. Он обеспечивает максимальную скорость полёта на сверхзвуковой скорости.

Raphael: Proxima pelicula en Hollywood. 1968

РАФАЭЛЬ: СЛЕДУЮЩИЙ ФИЛЬМ В ГОЛЛИВУДЕ. 1968

С САМОЛЕТА НА САМОЛЕТРАФАЭЛЬ: «Я СДЕЛАЮ ФИЛЬМ В ГОЛЛИВУДЕ»

Приезд и отъезд нашего Рафаэля всегда попадает в новости. Он вечно там — то с судебным иском против своих фирм грамзаписи, то с концертами или с новым планируемым фильмом. Дело в том, что Рафаэль предстал перед нами в Барахасе в ставшей уже характерной для него шляпе и солидном пальто, позволяющем увидеть лишь совершенно несолидный воротничок рубашки в цветочек в стиле хиппи… Он вернулся из Лондона.

НЕДАВНИЙ ТРИУМФ В ЛОНДОНЕ

Он прошел в помещение аэропорта, демонстрируя свои характерные жесты (о, эти пальцы, прижатые ко рту с выражением невинности, любопытства или просто чтобы погрызть ногти!). Улыбающийся (принужденно, что вполне логично) тем, кто его узнавал, и пытающийся убедить нас в том, что у него ни на что нет времени… Но по крайней мере, для чего-то оно у него все-таки нашлось. Чтобы ответить нам на несколько вопросов.

Рафаэль сказал нам, что вернулся из Лондона и Парижа, о чем мы вообще-то были в курсе, потому что знали, каким рейсом он к нам прилетел. Что в английской столице он в течение четырнадцати дней выступал в знаменитом концертном зале – он называется «Савой» — и. естественно, с огромным успехом.

— Каждый день часовое выступление, и «под завязку» публики, которая яростно аплодировала мне.

Когда закончились две недели пребывания в Лондоне, во время которых ему была вручена награда, заслуженная в одном в испанских «хит-парадов», Рафаэль уехал в Париж.

ОН ПРОДОЛЖАЕТ ЗАПИСЫВАТЬСЯ

— Я записываюсь в новой фирме грамзаписи. — А решения, вынесенные испанскими судами? -А!

Тут его любящий точность вечный артистический агент вступает в беседу, чтобы сказать нам, что Верховный Суд скоро вынесет решение, а Рафаэль тем временем будет продолжать работать с новой фирмой грамзаписи. И певцу, и его агенту не нравится тема «фирмы грамзаписи», и они пытаются свернуть разговор на другое.

— Тебе я могу сказать, что записал двенадцать песен, и все они новые.

Он объяснил мне, что ни одна из песен, записанных , не будет издаваться французской фирмой, и на этом тема была закрыта.

ОН ВЫСТУПАЕТ В РОЖДЕСТВЕНСКОЙ КАМПАНИИ

Планы? Спрашивать Рафаэля о его планах – примерно то же самое, что пытаться освоить курс географии и сольфеджио вместе с ремеслом часовщика. Километры перемешаны с часами, фильмами, концертами, записями. Это дань славе, говорю я… Но, говорю я также, теперь выплачивать осталось немного меньше.

На таможенные процедуры уходит значительная часть времени известных звезд. И Рафаэль – одна из них. Поэтому ему уже хорошо знакомы самые разные аэропорты.

Рафаэль отменил концерт, запланированный на испано-американской военной базе в Торрехон-де-Ардос, потому что должен был выступать – как в самом деле и выступил – в театре Кальдерон, на фестивале в рамках рождественской кампании, организованной госпожой Кармен Поло де Франко.

ОН РАБОТАЕТ В ГОЛЛИВУДЕ

Потом… Потом Рафаэль Мартос, известный как РАФАЭЛЬ, уезжает в Америку, где он пробудет шесть месяцев. Телевидение, представления, выступления, концертные залы… Тут вмешивается его агент. Перед тем как снова сесть в самолет, агент говорит нам:

— В ближайшие три дня нам придется дважды слетать в Европу…

А я скажу, что Рафаэль разглагольствует о скором запуске в эксплуатацию «Конкорда», этого самолета, который пролетает маршрут Париж – Нью-Йорк чуть больше чем за три часа… И я думаю, что он даже сможет дать концерт в полете, раз уж этот летательный аппарат так велик.

А после поездок – мечта Рафаэля.

— Это уже решено. Я сделаю фильм в Голливуде.

Кто в женской роли? Имена перебираются, среди них Ким Новак. Но пока не утвержден сценарий, ничего на эту тему не будет сказано.

Мануэль Е. Марласка (HISPANIA PRESS) 12.01.1968 MISS № 41 Перевод А.И.Кучан Опубликовано на сайте 30.12.2011

Су-30

Су-30 – истребитель российского производства. Это многоцелевой боевой самолет поколения 4+, предназначенный для воздушного боя. Он может уничтожать воздушные цели как ночью, так и днём. Для него не страшны сложные метеорологические условия и помехи различного характера (активные или пассивные). Он способен блокировать аэродромы противника, производить поражающие действия по морским и наземным объектам.

Су-30

Его использование возможно при управлении боевыми действиями группы (ведение воздушного боя), а также при уничтожении десанта. Су-30 используется для разведки в воздухе, уничтожения целей на земле в разных метеорологических условиях.

Су-30 создавался также как и Су-27, на базе прототипа Т-10. Благодаря изменению концепции воздушного боя, был создан боевой самолёт. В ходе разработки модели были усовершенствованы конструкции антенных радиолокационных станций, находящихся на борту.

Истребитель отличается открытой архитектурой радиоэлектронного оборудования на борту. Он обеспечивает автоматический обзор пространства и сопровождение цели во время маневров. Одновременно производится процедура радиолокационного картографирования местности.

Eurofighter Typhoon

«Еврофайтер Тайфун» – классический истребитель четвёртого поколения. Многоцелевой боевой самолёт начали разрабатывать в 1979 году консорциумом, состоящим из Alenia Aeronautica, EADS и BAE Systems.

Eurofighter Typhoon

Поставка модели на вооружение осуществляется в военно-воздушные силы Испании, Германии, Австрии, Италии, Саудовской Аравии. Таким образом, он считается одним из самых популярных истребителей мира. Если говорить о двигателях, которые расположены рядом, то они были разработаны германской фирмой MTU.

Истребитель является квинтэссенцией новых достижений в области электроники и самолетостроения. Требуемый уровень маневренных характеристик соблюдён благодаря низкорасположенному треугольному крылу, предкрылкам, двухсекционным закрылкам, отрицательному запасу устойчивости. Было достигнуто снижение аэродинамического сопротивления истребителя на сверхзвуковой скорости.

«Тайфуном» можно управлять с помощью четырехкратной резервированной цифровой системы управления электродистанционного характера. Так обеспечивается искусственная устойчивость с высокой маневренностью.

Dassault Rafale

«Рафаэль» – многоцелевой истребитель, который разработан во Франции. Сконструирован по аэродинамической схеме «Утка», которая является традиционной для истребителей этой фирмы (Dassault Aviation). В модели предусмотрено дополнительное высокорасположенное горизонтальное оперение. Два двигателя расположены в хвостовой части фюзеляжа. Перед крылом – горизонтальное оперение. Это необходимо для увеличения маневренности.

Dassault Rafale

Дополнительное производство этого истребителя было финансировано Францией в 2009 году. Таким образом, парк военных машин был увеличен на 60 единиц техники.

В 2011 году власти заявили, что производство самолёта будет приостановлено. Однако его выпуск прекратится только после изготовления ещё одного заказа Министерства Обороны Франции на 180 боевых истребителей.

Истребитель используется в разных странах. Компания выиграла тендер на производство 126 машин для Индии.

История создания

Разработка машины началась еще в 1983 году. Военные хотели получить новый единый боевой самолет, который мог бы выполнять широкий спектр задач, бороться с наземными, воздушными и надводными целями. В тот момент ситуация была такова, что «Дассо Авиасьон» могла и не спешить с разработкой новой машины: Франция располагала большим количеством новых и современных самолетов.

За два года до этого французы вышли из программы создания европейского истребителя FEFA. Причина была очень проста: Франция хотела получить легкий самолет (до 9 тыс. кг), который можно было бы размещать на палубе авианосца, остальные участники программы хотели разработать тяжелый истребитель.

Французским военным нужен был компактный истребитель с небольшим весом и низкими эксплуатационными затратами, который мог бы заменить целых семь разнообразных самолетов, состоявших на вооружении ВВС и ВМФ Франции в то время. Именно поэтому Rafale можно смело назвать уникальным самолетом.

При создании истребителя Rafale конструкторы использовали сорокалетний опыт работы над самолетом «Мираж». В «Рафале» очень легко увидеть черты этого истребителя.

В 1986 году свой первый полет совершил Rafale а, который называют опытно-демонстрационной модификацией самолета. По сути, это был прототип самолета, на котором отрабатывали различные конструктивно-технологические решения будущего истребителя.

В 1991 году в воздух поднялась следующая модификация «Рафаля» — Rafale С. Это был прототип одноместного истребителя-перехватчика. В том же году взлетел и Rafale М – самолет, созданный для размещения на авианосцах. Этот «Рафаль» отличался увеличенной массой и усиленной конструкцией шасси.

Данные модификации были приняты на вооружение ВМС Франции в 2004 году, а ВВС – в 2006. В 2009 году французские военные заказали еще 60 истребителей Dassault Rafale.

В 2011 году министр обороны Франции заявил о прекращении производства «Рафалей», но в начале следующего года выиграла крупный тендер на поставку 126 самолетов «Рафаль» для ВВС Индии.

По одной информации сумма контракта, подписанного с «Дассо Авиасьон», составляла 10,4 млрд долларов, а согласно другим данным, французская сторона должна была получить более 15 млрд долларов, включая деньги за обучение пилотов и обслуживание самолетов.

Восемнадцать первых машин должна была передать индусам в 2020 году, а остальные – изготовить на месте. В прошлом году появилась информация, что контракт отменен. Причиной этого стало значительное увеличение стоимости истребителей, а также отказ производителя передавать заказчику технологии производства машин.

Также появилась информация, что сейчас Индия рассматривает российские самолеты Су-30 в качестве дешевой замены французским машинам.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

«Локхид Мартин» – представитель многофункциональных малозаметных истребителей-бомбардировщиков. Относится к пятому поколению. Производителем является не конкретная страна, а консорциум компаний, который возглавляет Locked Martin. При разработке некоторых узлов были использованы технические возможности калифорнийской .

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Знания квалифицированных технических специалистов из Советского Союза были использованы при создании прототипа F-35. Именно поэтому внешне боевой самолёт напоминает Як-141. У них отличается только количество двигателей. У советской модели их два, а у Lockheed Martin F-35 Lighting II – один (имеет стройные рули, поворотное сопло и привод на подъемный вентилятор).

На Ваш взгляд Российские истребители лучше зарубежных?

ДаНет

Первый полёт палубной версии этого истребителя был осуществлен в 2009 году. В 2011 состоялась посадка на авианосец. За первые два дня эксплуатации были совершены 6 взлётов и посадок, подтвердившие высокое качество модели.

МиГ-35

Миг-35 – новый истребитель России четвёртого поколения. Цель разработки: ведение воздушного боя и нанесение эффективных ударов высокоточным оружием. Атака производится по надводным и наземным целям. Испытания боевого самолета начались в 2020 году, а в 2020 их стали производить на государственном уровне.

МиГ-35

Разработка предсерийных образцов проходила совместно с Военно-Космическими силами России. Официальная презентация Миг-35 продемонстрировала основные преимущества самолёта:

1. Экономичность.
2. Высокие технические возможности. К ним относят, например, малозаметность.
3. Стоимость боевого истребителя.

Специалисты отмечают, что новый Миг-35 – это модернизированный синтез боевых истребителей Миг-29К/КУБ и Миг-29М/М2.

Су-35С

Су-35 – один из лучших военных самолетов России. Новый истребитель России относят к четвёртому поколению и отмечают его сверхманевренность. Конструкторы считают его переходящим звеном между Су-57 и Су-27.

Су-35С

Первый опытный образец модели был собран летом 2007 года. После этого его представили на статической стоянке авиасалона МАКС-2007. Первый контракт на эту авиатехнику был заключён на этом же авиасалоне через два года. Его подписали на 48 боевых истребителей, стоимость которых составляла 66 млрд рублей. Все они были изготовлены к концу 2020 года. После этого оформили второй контракт уже на 50 единиц техники, которые планируется сдать до 2020 г.

Су-35 покупают не только ВКС РФ, но и правительства других стран. В 2020 году Индонезия заключила договор на поставку 12 боевых самолетов, а Китай в 2020 на строительство 24 многофункциональных боевых самолёта.

Так как Су-35 – это модернизированная 27-ая модель, а также один из самых лучших истребителей мира. Тормозной щиток и переднее горизонтальное оперение самолета убрали окончательно. Стоит отметить, что при посадке торможение происходит при отклонении руля направления в разные стороны.

Су-57 (Т-50) ПАК ФА

Су-57 – суперистребитель пятого поколения, с заводским номером Т-50. Он многофункциональный. Разработан российскими производителями для того, чтобы заменить истребитель Су-27 на более легкую и маневренную модель.

Су-57 (Т-50) ПАК ФА

Сначала Россия планировала совместную разработку самолета с Индией. Однако впоследствии партнер отказался от проекта, обосновав причину тем, что заданным требованиям боевой истребитель не соответствовал.

Мелкосерийное производство началось в 2013 году на КнААЗе. Там же собирались и опытные образцы. Серийные поставки должны стартовать только в 2020 году.

Почти вся информация, которая относится к производству Су-57, является секретной. Таким образом, можно говорить только о приблизительных характеристиках самолета. По массе он относится к тяжелым, однако, он явно легче, чем Су-27. Среди преимуществ современного истребителя выделяют: сверхзвуковую крейсерскую скорость, малозаметность, многофункциональность, передовую электронику.

Малозаметность необходима для того, чтобы уменьшить возможность обнаружения российского истребителя. Су-57 может быть незаметен в разных диапазонах длин волн.