МиГ-25 безнаказанно летал в воздушном пространстве Ближнего Востока

История разработки самолета

В 1964 году, в США совершили первый полет нового и совершенного в техническом плане самолета XB-70. Несмотря на то, что первые полеты были не очень успешными (появились различные неполадки с работой двигателей), это позволило США выйти в лидеры по авиастроению.

XB-70 обладал невиданной в то время скоростью полета – M=3. Для СССР, бездействие – означало проигрыш. Поэтому, в 1961 году, С. А. Микоян, объявляет о разработке нового сверхскоростного самолета.

Уже в 1962 году, был подготовлен, и утвержден новый проект – Е-155П. Спустя 2 года, истребитель был готов к первому тестовому полету, который совершил советский летчик-испытатель П. Остапенко.

Спустя некоторое время, удалось произвести еще несколько испытаний на государственном уровне, для которого понадобилось 9 самолетов. Полеты проводились в НИИ ВВС, городе Ахтубинск.

Интересен тот факт, что во время разработки самолета МиГ-25, конструкторы несколько раз перерабатывали чертежи.

Объяснялось это тем, что каждый раз, разработчики сталкивались с новыми проблемами и вопросами: какое самое оптимальное вооружение, как максимально облегчить систему управления, какая силовая установка самая подходящая для данной модели и т.д.

Основной целью конструкторского бюро Микояна-Гуревича, было создание машины, которая умела бы летать на сверхвысоких скоростях, в течение длительного времени.

Для изготовления носовой части фюзеляжа, а также передней кромки крыла, использовали титан. Это необходимо было для того, чтобы самолет мог выдерживать сильный нагрев во время полета.

Для изготовления остальных частей машины, использовали сталь (нержавеющую), причем сварка была автоматической (до этого обычной использовали клепку).

В общей сложности, самолет состоял из следующих компонентов:

• Титан: всего 9%;
• Алюминий: 11 %;
• Нержавеющей стали – 80 %.

Несмотря на то, что серийный выпуск самолетов начался в 1965 году, на вооружение его приняли только 1972 году.

Со временем, самолет модернизировали:

• увеличили площадь килей;
• Полностью убрали крепления баков для топлива, которые были установлены на торцах крыла. Причиной этому стало ненадобность в переднем горизонтальном оперении;
• Сократили площадь фальшкилей.

Стоит отметить, что даже после приема на вооружение, у самолета были некоторые неполадки с работой двигателя. Поэтому, в ВВС, машиной начали пользоваться лишь в 1973 году.

После того, как новые модели самолетов появились в летных частях, американские истребители-разведчики Lockheed, которые ранее очень часто пролетали близ границ Советского Союза, стали реже патрулировать эти места.

Летом 1975 года, С. А. Микояну присвоили звание Героя Советского Союза.

Были на этой модели и мировые рекорды. Так, в 1977 году, советский летчик А. Федотов, смог набрать высоту на этом самолете в 37650 метров. Таким образом был достигнут новый мировой рекорд. Всего же на МиГ-25 было побиты 29 рекордов мира.

Несмотря на то, что во время первых тестовых полетов, возникали различные проблемы с аппаратурой и двигателем, свежий продукт Советского авиастроения показал себя очень хорошо. В 1967 году, новые модели самолетов, представили широкой общественности.

Во время парада, который проходил в Москве, на небе пролетели все три модели МиГ-25. Разработчики заявили, что скорость представленных истребителей может достигать 3000 км/ч.

Интересен тот факт, что за авиапарадом следили не только в СССР, но и во всем мире, включая США. Сказать, что западные инженеры, были впечатлены работой советских конструкторов – ничего не сказать.

Дошло даже до того, что западные политики провели слушания в конгрессе США, в ходе которых бурно обсуждалась тема нового советского истребителя.

Так же, как и начало использования истребителей третьего поколения во Вьетнаме, появление самолетов МиГ-25 в некотором роде стала причиной разработки американскими конструкторами истребителей F-15 и F-14.

К сожалению, не обошлось и без жертв. В 1967 году, летчик НИИ ВВС И. Лесников, попытался установить мировой рекорд на данной модели. К несчастью, пилот погиб. Причиной этому стал выход из ограничений полета.

Источник — BKO — 2005 — #5(24) КУЗНЕЦОВ Подполковник Кузнецов был летчиком-испытателем в Ахтубинске. Мне он рассказывал о самолете МиГ-25П как ведущему инспектору-летчику авиации ПВО по данному типу. Запомнились его открытость, доброжелательность и интеллигентность. Тонкие черты лица и улыбка естественно подчеркивали эти качества. В одном из полетов на МиГ-25 он попал в штопор, почему-то не смог вывести и катапультировался. Ему это поставили в вину, но испытательные полеты он продолжал. А МиГ-25 почему-то решил его добить. В одном из полетов на малой высоте и большой скорости самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Это был первый сигнал о шарнирных моментах. Одна половинка стабилизатора заклинивалась, будучи не в силах преодолеть напор воздуха, а вторая отклонялась при отклонении ручки управления в продольном канале, но, располагаясь не в плоскости симметрии самолета, вместо поднятия-опускания носа самолета вызывала его вращение. Получалось что-то похожее на лодку, у которой одно весло опущено в воду и закреплено, а другим энергично гребут. Элероны на этих больших скоростях, находясь вблизи зоны реверса, были бессильны, они скручивали тонкое стальное крыло самолета, но бороться с развитием крена не могли. Как раз для помощи элеронам и было предусмотрено раздельное отклонение половинок стабилизатора. Оно и помогало, но лишь до тех пор, пока одна половинка не заклинивалась (так как при отклонении ручки по элеронам отклонялась чуть больше другой). Разгадать эту загадку Саша Кузнецов не смог, самолет не управлялся. В процессе катапультирования ему оторвало ноги. Он умер от болевого шока. Признать существование какой-то загадки ОКБ им. А.И. Микояна даже не допускало мысли. Ухватились за информацию, что пастухи нашли гнездо степного орла, птенцы в котором остались без родителей. Приняли версию, что МиГ-25 столкнулся с птицей.

МАЙСТРЕНКО Летом 1973 года готовили воздушный показ самолетов военной авиации Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу. Планировалось более сотни самолетов. Я представлял МиГ-25П, была пара МиГ-25 из войск, а из Савостлейки — звено МиГ-25П в колонне пар: подполковник Зубанков — майор Майстренко и подполковник Ментюков — майор Кононов. Базировались в Клину, на Кубинку выходили по довольно заковыристому маршруту, без помощи с КП, и долго бились за требуемую 10-секундную точность выхода. Добились трехсекундной, а то и нулевой. Я предлагал в разных полетах разные комплексы фигур, в том числе — и с петлями, полупетлями и поворотами на горке, но осторожный полковник Бригидин, находившийся в Кубинке, просмотрел все и оставил только вираж на высоте 50 метров и горку с углом 35 градусов. Скорость больше 1000 км/ч мне не требовалась (наоборот — мешала), самолеты пары имели ограничение 1000 км/ ч (у них не было дифференциальных стабилизаторов), а вот Зубанков для эффекта разгонял свое звено до 1150 км/ч на высоте 60 метров и входил в неведомую тогда зону шарнирных моментов. Все тренировки они провисели на волоске. А в Клину на таких же скоростях тренировались дублеры: полковник Сытник и майор Колесников. Вот они проходят над полосой на высоте метров 30 для роспуска. Колесников уходит вверх, создает левый крен (все правильно, эффектно), но он продолжает выполнять неуклюжую бочку (так называемую «кадушку»), как-то неуверенно выходит в горизонтальный полет и идет на посадку. Оказалось, машина закрутилась сама, а когда скорость упала, она снова стала повиноваться пилоту. Вечером Бригидин отправил официальное донесение о вращении. Скорость прохода ограничили до 1000 км/ ч и продолжили тренировки. На следующий день после полетов мы с Майстренко ехали на моей машине домой. Я высадил его в Зеленограде, где у него жили родственники, а сам поехал на работу. Рассказал своему начальнику отдела Игорю Александровичу Сазонову о вращении. На следующий день в воскресенье планировалась предгенеральная репетиция. Возвращаясь из своего полета, я увидел на встречном курсе нашу четверку МиГ-25П. Вернуться из полета суждено было лишь троим: при проходе над полосой в Кубинке на высоте 60 метров самолет Майстренко за 11 секунд сделал полторы бочки и превратился в огненный вал. Звено с показа сняли, а мне и пилотам пары было велено пройти под надрывную траурную музыку перед гробом, без задержки предстать перед консилиумом врачей и при отсутствии невро- и психотравм быстренько — «По самолетам!» Генеральная репетиция. А на следующий день — показ. И, пожалуй, это было самое простое из того, что предстояло пройти за последующие два месяца.

ГУДКОВ Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. Взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных летных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза. МиГ-25П, на котором вращался Колесников, передали в ЛИИ, составили программу, и Гудков приступил к испытаниям. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от нас присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ «МиГ» Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой, модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца — предельно большие скорости, бочки на малой высоте и все гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго, по-отечески погрозил Гудкову пальцем. «Я уверен в машине», — был ответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. «А вы нам тут рот не затыкайте!» — отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на нашей стороне. Наши генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: инженерам Маланичеву, Глухову и мне. Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, что самолет надежен и может летать. «И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк — вот кого мы считаем летчиком номер 1!» Савицкий говорил с напором и убежденностью. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна — Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом действительно взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). «И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?» Гудков обратился ко мне: «Скажи, что тебе сделать — я сделаю и уверен, что самолет не завращается!» — «Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникнет инерционное вращение». Гудков поморщился: «Не знаю, не знаю…». Он летал на инерционное вращение, хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край облаков был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. 6 режимов сделаны. Он — на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и — восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди — малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом — лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: «Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!». Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту, и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет, и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, что точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара он вводит в действие катапульту. Сбрасывается фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Все это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след, и тут же — взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных, обломков, которые веером разлетаются по территории склада, по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ «МиГ» перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП, и она вдруг сказала: «Это вы убили Олега. Все вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного, и все бы решилось благополучно».

Конструкция МиГ-25

Оборудования для радиолокации и электроника

Внешний вид кабины истребителя мог привести в восторг каждого любителя электроники. Советские конструкторы смогли добиться того, что именно МиГ-25 стал самым мощным самолетом в мире, в плане электронного оборудования.

Модели разведчиков были снабжены супермощными радиолокационными станциями «Сабля». Модели перехватчиков, в первое время имели радиолокационную станцию РП-25, типа «Смерч-А».

Но после того, как самолет угнали в Японию, было решено как можно скорее разработать новую систему управления. Последующие модели имели модернизированную систему управления, а также были снабжены новым РЛС, типа «Сапфир С-25».

Вооружение

Использовались ракеты, типа «воздух-воздух» P-60, P-40P/T. Для вооружения моделей бомбардировщиков, использовались такие бомбы, как ФАБ-500М-62, ФОТАБ 100-80. Самолет мог нанести удар по наземным целям, находясь на высоте 20000 м.

Двигатели

Двигатели истребителя относятся к типу P15Б-300, одновальные, турбореактивные, с 2-створчатым 3-позиционным эжекторным соплом и фосражной камерой. Между двигателями имеется специальная перегородка, которая предназначена для предотвращения пожара.

Охлаждение двигательных отсеков — воздушное, осуществляется с помощью продуваемого забортного воздуха.

Двигатели имели невиданные в те времена характеристики:

• Сухая масса составляла – 2795 кг;
• Форсажная тяга – 11200 кгс;
• Удельный топливный расход (минимальный) – 1.25 кг на кгс в час.

Благодаря такому мощному двигателю, самолет мог разгоняться до скорости, равным трем махам, и подниматься на высоту в 22 км.

Скорость самолета МиГ-25 могла доходить до 3000 км/ч.

И это со всем вооружением, которое на нем имелось. При его отсутствии, фиксировалось увеличение скорости на 15 процентов. Позднее, специалисты в США провели испытания двигателя данного истребителя, с помощью которых, добились скорости в 3400 км/ч.

Самая высокая скорость, которая набиралась на данном самолете – составляет 3600 км/ч. Это было в 1972 году, когда Советские истребители пролетали над Синайским полуостровом.

Это означает, что именно этому истребителю, принадлежит мировой рекорд скорости и высоты полета. По соображениям безопасности, пилотам было строго запрещено летать на скорости, выше чем 3000 км/ч.

Топливная система

Топливная система имеет 6 фюзеляжных, а также 4 крыльевых баков. Основным топливом служит Т-6, а резервным – Т-7П. Емкость на моделях перехватчиках – составляет 14570 килограмм, а на моделях разведчиков – 15245 килограмм.

В скором времени, решено было увеличить дальность полета, для которого установили еще один топливный бак, на этот раз подвесной. Находился он под фюзеляжем. Его емкость составляла 4370 кг.

МиГ-25 безнаказанно летал в воздушном пространстве Ближнего Востока

Эта история произошла в далёком уже 1971 году. Последствия её можно наблюдать и сегодня. Израиль всегда был государством, очень трепетно относящимся к своим вооруженным силам вообще, и к авиации в частности. Политическое руководство страны поставило задачу, чтобы ВВС Израиля имели подавляющее преимущество над авиацией всех потенциальных противников. Но появляется самолет, который во время очередной арабо-израильской войны безнаказанно пересекает воздушное пространство страны, а ВВС и ПВО просто не успевают отреагировать на такой пролет! Израильтянам пришлось кардинально пересмотреть систему безопасности страны. Об этих событиях мы расскажем в статье.

Начало

С момента своего основания 14 мая 1948 года почти всю вторую половину ХХ века Израиль воевал со своими соседями. Одной из самых важных для взаимоотношений Израиля и арабского мира была так называемая «шестидневная война» 1967 года. В результате её Египет был на грани унизительного поражения, и только вмешательство СССР и советских военных советников, работающих на советской боевой технике, позволило закончить «шестидневную войну» боевой ничьей.

Египтяне жаждали реванша и израильской крови. Было принято решение о новой войне и разработана наступательная операция «Высокие минареты». Всё упиралось в одну неприятную проблему – Египет своими силами не мог провести воздушную разведку израильских позиций по линии Бар – Лева и в глубине Синайского полуострова. Уже тогда ВВС Израиля представляли собой внушительную силу, которая просто не позволяла вести воздушную разведку своих позиций. Сначала египтяне пытались провести разведку своими силами. Так 11 сентября 1969 года произошел крупный бой, в котором Египет потерял 11 самолетов Су-7 и Миг-21 – 7 сбили израильские «Миражи», а 4 записало на свой счет ПВО. Израиль потерял один «Мираж». Египетские летчики пытались летать с различных направлений, но всё равно информации у египетских генералов было критически мало. Стало ясно, что проблему с воздушной разведкой надо как-то решать.

МиГ-25

К тому времени в СССР был принят на вооружение один знаковый для своего времени самолет – истребитель ПВО страны МиГ-25. По законам «холодной войны» его появление было связано с постройкой в США нового «стратега» — сверхзвукового ракетоносца ХВ-70 «Valkyrie» — Валькирия. Самолет для своего времени был революционный. Он стал бы очень опасным противником для ПВО СССР. Этот ракетоносец компании North American имел дальность полета в зависимости от загрузки вооружения от 5 000 до 7 000 км при максимальной скорости в 3 Маха – три скорости звука. Бомбовая нагрузка бомбардировщика была почти 30 тонн. Противостоять такому самолету в СССР было не чем. Поэтому специально для борьбы с «Валькирией» и стратегическим самолетом-разведчиком Lockheed SR-71 «Blackbird»  —  Чёрный дрозд был создан сверхзвуковой истребитель-перехватчик ПВО страны МиГ-25, максимальная скорость которого составляла 3 000 км/ч – те же 3 Маха. Было выпущено 1190 самолетов различных модификаций. Одной из модификаций был разведывательный самолет МиГ-25Р. МиГ-25 продавался в Болгарию, Индию, Алжир, Сирию, Ирак, Ливию, КНДР. После распада СССР МиГ-25 стоял на вооружении восьми независимых стран – бывших союзных республик. Сейчас стоит на вооружении в Алжире и Сирии. Самолет участвовал почти во всех войнах и конфликтах на Ближнем Востоке. По ряду причин «Валькирия» в серию не пошла, и МиГ-25 стал единственным уникальным скоростным самолетом в ВВС СССР.

В небе Израиля

Для Советского Союза все арабо-израильские войны были возможностью обкатать новое оружие. Как это не цинично звучит, но локальные войны для стран с развитой военной промышленностью – отличные полигоны, где в реальной обстановке проходят испытания новейшие образцы вооружений. Поэтому руководство Советского Союза приняло решение о направлении в Египет группы лётчиков-испытателей и четырех самолетов МиГ-25Р. Советский «трёхмаховый» самолет должен был бросить вызов ВВС Израиля. Поддержка у наших летчиков была отличной. Группу сопровождали не просто авиационные техники, а лучшие специалисты из НИИ ВВС, КБ Микояна и КБ по системам самолета. Для обслуживания четырех самолетов была создана группа из 500 специалистов! «Микояновцы» горели желанием доказать военным, что создали уникальный самолет, опередивший время. Командиром группы летчиков-испытателей был полковник Бежевец – он принимал участие в испытаниях всех прототипов МиГ-25. Как водится в таких случаях, прибытие самолетов, лётчиков, конструкторов и техников было окружено завесой строжайшей секретности. Эта секретность продержалась целых три дня. На четвертый, в одной из египетских газет была опубликована информация о том, что «В Египет прибыли новейшие советские самолеты». В статье приводились ТТХ МиГ-25 – правда, не очень точные – и, самое главное, фотография самолета! Правда, на фотографии был изображён Ту-22. Но на этом секретность пребывания МиГ-25 в Египте закончилась.

По теме

В Китае уверены, что США защищают лишь свои интересы на Ближнем Востоке

Глава МИД КНР заявил, что Китай прилагает все усилия, чтобы внести свой вклад в безопасность и стабильность на Ближнем Востоке в соответствии с резолюциями ООН.

Информация о том, что Советский Союз доставил в Египет какие-то принципиально новые самолеты, дошла, естественно, и до Израиля. Его агентура в египетской армии была достаточно эффективная. Они не совсем понимали, что за самолет привезли русские. Первоначально, израильские военные полагали, что это был «русский SR-71». В принципе, они были правы, не угадав только, что это был не стратегический, а тактический разведчик. У израильтян появились вопросы – это разведчик, или перехватчик? Может ли он нести какое-либо оружие – бомбы, управляемые ракеты? И, самое главное, после испытаний, передаст ли СССР этот самолет арабам? Израильтяне сделали даже запрос американцам. Те ответили, что сами будут наблюдать за будущими полетами. Забегая вперед, скажем, что по-настоящему понять, что собой представляет МиГ-25, на Западе смогли только после того, как Беленко угнал самолет в Японию.

Первый полет произошел 19 октября 1971 года. В нём участвовали два МиГ-25. По полетному заданию, самолеты поднялись с авиабазы Бени-Суэф и должны были пролететь вдоль береговой линии Израиля. Летчикам было запрещено приближаться к воздушной границе Израиля ближе, чем на 40 км. Из-за навигационной ошибки самолеты приблизились к границе Израиля на 29 км. Результаты полета превзошли все ожидания. Арабские генералы получили фотографии, ради которых были потеряны десятки самолетов. Для МиГ-25 было достаточно одного разведывательного полета!

Как отреагировали ВВС и ПВО Израиля на этот полёт? На перехват были подняты несколько пар «Фантомов» и «Миражей». Но это было, что называется, «для очистки совести». Они не успели даже выйти на рубеж атаки. В ПВО было то же самое.

Батарея зенитно-ракетного комплекса (ЗРК)

«Хок» сопровождали цели, но достать их своими ракетами не могли. Командование ВВС одолевали противоречивые чувства. С одной стороны, было ясно, что прямой угрозы МиГ-25 не представлял, с другой, правительство Израиля крайне нервировало то обстоятельство, что самолет мог безнаказанно пересекать воздушное пространство Израиля. Что делать? Просить у американцев ЗРК «Найк Геркулес», теоретически могущий сбить МиГ-25? Это очень долгий процесс. Атаковать авиабазу, где базируются «двадцать пятые»? Это война с СССР. МиГ-25 надо было сбить в воздухе, можно не над территорией Израиля. Но как? Израильские «Фантомы» были вооружены ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности «Сперроу». Вдогонку стрелять бессмысленно, только на встречных курсах. Но как себя поведет головка самонаведения ракеты в такой атаке, никто не знал.

Второй полет МиГ-25 провели 6 ноября 1971 года над Синайским полуостровом. Скорость полета 2,5 Маха. Высота 21 километр. Израильские «Фантомы» успели взлететь, но оказались значительно ниже МиГ-ов. С «Фантомов» на встречных курсах даже были пущены две ракеты, которые взорвались далеко за МиГ-ами. Тогда израильтяне подготовили ещё один план. Его суть была в атаке МиГ-ов в течение нескольких секунд, когда они будут уходить после прохода над целью. Шансов на успешную атаку было совсем мало, но, тем не менее, были выделены дежурные пары «Фантомов» которые находились в круглосуточной готовности, и которых нельзя было поднимать в воздух против каких либо целей, кроме МиГ-25.

По теме

В ловушке пространства и времени (Отравленные театром)

В ловушке пространства и времени (Отравленные театром)

Тем временем, редкие, но регулярные полеты «Летучих лисиц» — так в НАТО называли МиГ-25, продолжались. Последний полет пара МиГ-ов провела 16 мая 1972 года. В этот раз израильтяне чуть было не добились успеха. Пара «двадцать пятых» прошла над Суэцким каналом, вдоль Суэцкого залива до Шарм-эль-Шейха. Первая пара «Фантомов» поднялась слишком поздно, пустила ракеты, которые не попали в цель. Была поднята ещё одна пара «Фантомов» с другой авиабазы, но ПВО Израиля потеряла МиГ-и. И вдруг неожиданно пилот «Фантома» видит МиГ-25 в нескольких сотнях метрах выше себя! «Летучая лисица» сбросила скорость перед посадкой на аэродром, при этом потеряв все свои преимущества. К счастью для пилота МиГ-а, у израильского летчика не хватило времени на выход в атаку и захват головкой ракеты цели. Он только проводил взглядом уходящий самолет.

Командировка МиГ-25 в Египет закончилась неожиданно, что называется, по политическим мотивам. 8 июля 1972 года Президент Египта Анвар Садат через посла в Каире уведомил советское руководство, что Египет больше не нуждается в советской военной помощи, и хочет, чтобы советские военнослужащие через определенное время покинули страну. Командование ВВС Израиля облегчённо выдохнуло.

Но Садат, выдвинув требование о выводе военных, захотел оставить МиГ-25 в стране. Сначала он предлагал за самолеты огромные деньги, а потом просто перегородил танками взлетно-посадочную полосу аэродрома, где базировалась четверка МиГ-25. Этот грабеж удалось остановить только после вмешательства МИД СССР.

Садат не мог предположить, что через год советские военные советники будут снова приглашены в Египет.

Полеты МиГ-25Р на Ближнем Востоке в Советском Союзе породили массу слухов и легенд. Они не влетали в воздушное пространство Израиля – им это было прямо запрещено – но они совершали полеты над Синайским полуостровом, который был оккупирован израильской армией. И ни разу ВВС Израиля не смогли сбить «Летучую лисицу»! А ведь тогда, как впрочем, и сейчас, авиация Израиля была самая мощная и боеспособная в регионе.

Заключение

Прошло время, и на смену МиГ-25 пришел МиГ-31. Внешне они очень похожи. Не специалист не сможет определить, какой самолет на фотографии. Но внешний вид определяется требованиями аэродинамики. Если самолеты работают в одних диапазонах высот и скоростей, они будут похожи. «Тридцать первый» имеет другую авионику и вооружение. В конце нулевых годов стоящие на вооружении МиГ-31 были модернизированы до уровня МиГ-31БМ. Сегодня – это один из основных истребителей-перехватчиков ВКС России, отвечающий за противовоздушную оборону страны.

В 2020 году МиГ-31 показал себя с ещё одной стороны. Эскадрилью из 10 самолетов модернизировали как носитель гиперзвуковых ракет «Кинжал». Такие самолеты получили обозначение МиГ-31К. Скорость МиГ-31 такая же, как у своего предшественника МиГ-25 – на большой высоте 3 400 км/ч (3,4 Маха)

. Он стал идеальной платформой для запуска гиперзвуковой ракеты. Эскадрилья МиГ-ов находится на опытной эксплуатации в Южном военном округе. Под их прицелом находится всё Средиземное море. Служба «трехмаховых» МиГ-ов продолжается.

Угон самолета

В сентябре 1976 года произошло неприятное событие для Советского авиастроения. Летчик ВВС СССР В. Беленко угнал самолет МиГ-25, и приземлился в Японии.

Таким образом, он рассекретил данные и характеристики нового на тот момент истребителя иностранным спецслужбам. Это событие стало причиной разработки новой модели самолета.

На последующих моделях были заменены система управления, вооружение, а также полностью переработана система опознавания самолета.

Теперь, на нем был установлен алгоритм кодирования, взломать который был намного сложнее.

Также, в улучшенной модели МиГ-25ПД, появилась новая радиолокационная станция, а также модернизированные силовые установки P15БД-300.

Вскоре, самолет вернули на родину. Сначала его подробно изучили на Горьковском авиазаводе, а затем его отправили в Даугапилсское военное авиационное инженерное училище.

В этом учебном заведении, истребитель находился вплоть до 80-х. Все это время, его применяли как тренажер. А затем, после его списания, самолет разобрали на сувениры.

Тактико-технические характеристики

Самолет имеет форму двухкилевого моноплана, с двумя двигателями, имеющими воздухозаборники, которые расположены сбоку, с крылом, имеющим форму трапеции, расположенной сверху и цельноповоротным стабилизатором.

Фюзеляж у истребителя цельнометаллический, относящийся к типу монокок. Сам фюзеляж имеет 57 шпангоутов, и делится на несколько частей:

• Закабинный отсек. Имеет теплоизоляцию и полностью герметичный;
• Передний отсек;
• Хвостовой кок;
• Хвостовая часть. Для изготовления использовалась сталь ВЛ-1. Данная часть служит несущей для подкилевых гребней, стабилизаторных балок, качалок управления РП, а также для гидроцилиндров щитков для тормоза;
• Воздухозаборники;
• Баковый отсек. Разделен на 6 баков для топлива, каждая из которых имеет стеночный шпангоут. На данный отсек приходится более сильная нагрузка, поэтому он является основной частью фюзеляжа. С базовым отсеком стыкуются сразу две части фюзеляжа: задняя и передняя.

Самолет имеет трехопорное шасси, со стойками, типа рычаг. В нижней части основных стоек имеются колеса 1300 на 360, а на передней стойке имеется сразу 2 колеса, каждая по 700 на 200. Стойки выпускаются и убираются с помощью гидросистемы.

То же самое касается и поворота колес. Пневмосистема дает возможность аварийного выпуска стоек. Основные стойки были оснащены антиюзовыми автоматами.

Модификации

Долгое время, МиГ-25 был самым быстрым, мощным и современным в мире. Множество рекордов и достижений было установлено на данном самолете.

Истребители-перехватчики:

• Миг25П – самая первая и базовая модель, выпущенная в далеком 1969 году;
• МиГ25ПУ – данная модель была разработана специально для учебных целей;
• МиГ25ПД – улучшенная и обновленная версия, которая получила мощное и модернизированное вооружение;
• МиГ25МП – более модернизированная модель. Является прототипом для самолета МиГ 31.

Разведчики:

• МиГ25P – разведчик, который мог выполнять полеты на большой высоте и больших скоростях. На борту имелась фотооборудование и оптика, благодаря этому, осуществлялась радиотехническая, радиолокационная и оптическая разведка;
• МиГ25БМ – имел в своем арсенале противолокационные ракеты X-58, которые могли наносить урон с высоты стратосферы;
• МиГ25MP – был оснащен совершенно новой техникой для изучения наблюдений метеорологов, и совершения прогнозов;
• МиГ25РБТ – самолет был оснащен самой передовой техникой для разведки, соответственно, для этого и предназначался. Выполнял свою миссию безупречно, благодаря радиотехнике.

Тактические бомбардировщики:

• МиГ-25РБ и МиГРБВ – оба самолета имели одно место для пилота и были предназначены для разведывательных целей, а также бомбардировки;
• МиГ-25РД – модернизированная версия предыдущих моделей, оснащенные 2-контурными турбореактивными двигателями.

Практическое применение

Сирия

Летом 1982 года, Израиль объявил, что расчетом ЗРК HAWK был сбит МиГ-25РБ из Сирии. В ответ на это, Сирия заявила, что на тот момент у них в арсенале не было такого самолета.

В 1990 гг. Сирийские истребители МиГ-25, с регулярной активностью проводили полеты в разведывательных целях, на границе Израиля. Были случаи, когда приходилось отгонять израильские самолеты, которые иногда попадали на территорию Сирии.

Ирак

В 1973 году, на территории Ирака начала появляться самолеты из СССР, которые проводили разведывательные полеты в Турции, Израиле и Иране.

В 1992 году, иракский истребитель МиГ-25ПДС вошел в запретную зону страны, в результате чего самолету из США F-16 пришлось сбить его. Пилот, который управлял иракским самолетом, смог катапультироваться.

Ливия

Впервые, самолеты МиГ-25 начали появляться в Ливии в 1977 году. Это было 5 истребителей из СССР, которые проводил разведывательные полеты.

В период Чадско-Ливийского конфликта, ливийские МиГ-25 пару раз встречались с истребителями из США. Правительство Ливии тогда заявило, что им удалось уничтожить более 2 самолетов из США.

Индия

СССР начал поставлять самолеты в Индию в 1981 году. Это были два разведчика МиГ-25Ру и шесть МиГ-25РБ.

В 1997 году, пакистанские F-16, попытались сбить МиГ-25, который вторгся на территорию Пакистана. Это был истребитель из Индии.

Но результата пакистанские самолеты не добились, и вражескому истребителю удалось скрыться. В период Каргильской войны, Индия активно использовала МиГ-25, для разведывательных полетов.

Avia.pro: Турция уничтожила истребитель МиГ-29 недалеко от ливийского Сирта

Ресурс Avia.pro пишет со ссылкой на американскую прессу, что истребитель, который принадлежал России или Сирии, мог быть сбит с помощью американского зенитного ракетного комплекса MIM-23 Hawk. Данная система развернута на территории Ливии Анкарой для поддержки протурецких сил. Летчику, который управлял атакованным самолетом, удалось спастись с помощью катапультирования.

Ранее сообщалось, что одесский журналист Юрий Ткачев высказал мнение, согласно которому Соединенные Штаты готовятся к ядерному нападению на Россию.

• Avia.pro: Израиль мог испытать свои новейшие ПВО на истребителях России в Сирии
• Турция отказала Москве в просьбе о частичном выводе своих войск из Сирии
• NBC сообщила о переброске военных США в Сирию для сдерживания России от «вторжения»
• Опубликовано видео, сделанное сбитым в Ливии русскоговорящим пилотом МиГ-29
• «Репортер»: ударом «Искандером» по боевикам в Сирии РФ могла послать сигнал Турции
• Сайт Avia.pro: Россия могла перебросить в Ливию танки Т-62 и ракетные комплексы
• Синоптики предупредили о первом снеге в Москве
• Два турецких солдата погибли на севере Ирака в результате обстрела реактивными снарядами
• Военные Украины выдали кадры из компьютерного авиасимулятора за полет своих Су-27
• Defence24 сообщило об уничтожении истребителями МиГ-29 сделанных США комплексов в Ливии
• Речь Тихановской перед Советом по правам человека ООН была приостановлена по требованию постпреда Белоруссии
• В Турции в ДТП с двумя автобусами пострадали российские туристы
• Армия США заявила об уничтожении «Панцирем-С1» американского MQ-9 Reaper в Ливии
• Музыкант Алексей Воробьев и врач Наталья Зубарева поженились в США

Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.

• Введите свой электронный адрес, после чего выберите любой удобный способ оплаты годовой подписки

Или

• Отсканируйте QR. В открывшемся приложении Сбербанк Онлайн введите стоимость подписки год (490 рублей). После чего вышлите код подтверждения на почту

Оставайтесь с нами. Добавьте нас в Ваши источники и подпишитесь на наши соцсети.

Яндекс Новости Google News МирТесен Яндекс Дзен Twitter Telegram Вконтакте Одноклассники Facebook Instagram

Интересные факты

С этим самолетом МиГ-25 связаны несколько интересных фактов:

• До того, как МиГ-25 начал применяться в Советском Союзе СССР, лидером по авиастроению – были американцы. После появления МиГ-25 на вооружении, они отдали лидерство Советскому Союзу, а американские самолеты-истребители прекратили подходить к границам СССР;
• Разработка МиГ-25 – стала новым шагом не только в Советском авиастроении, но и в мировом. Конструкцию истребителя, которая позволяет сохранить маневренность, увеличивая скорость, тогда еще никто не пробовал. В итоге, удалось разработать самолет, отличающийся своей маневренностью и большой скоростью;
• На разработку самолета Миг-25, ушло очень много времени — порядка 10 лет. Связано это с тем, что истребитель с такой сложной конструкцией ранее никто не создавал. Поэтому, во время разработки то и дело появлялись различные нестыковки и технические проблемы. Доходило до того, что проект пришлось несколько раз переделывать.

• Появление МиГ-25, в некотором роде заставило конструкторов из США, начать разработку новых истребителей F-14, F-15. Однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин;
• Чертежи МиГ-25 хранились в особом секрете. Это еще больше подогревало интерес конструкторских бюро из других стран (в основном Западных).

Выпуск МиГ-25 на долгое время вывел СССР в лидеры авиастроения. Советский самолет применялся в разных странах, включая бывший СССР. Вскоре США попытались «ответить» своими истребителями F-14 и F-15, однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин.

Полет на МиГ-15 УТИ

Что будет

Только вдумайтесь – одновременно музейный экспонат, за которым стоят сотни страниц увлекательнейшей истории техники, войн и авиационного спорта и вот он – в Вашем распоряжении, даже под Вашим контролем. Ведь командир непременно предложит Вам поучаствовать в управлении самолётом, совершить простую операцию, например – удержание тангажа и скорости в наборе. В прочем, это – не обязательно, можно просто подтянуть ремни, доложить о готовности и хорошем самочувствии и насладиться ощущениями — разгонами, эволюциями, работой индикаторов и приборов реактивного ветерана. А для тех, кто совсем устойчив к высшему пилотажу – ещё и видами, через не даром названное «фонарём» остекление.

Стоимость программы зависит от продолжительности полёта

Полет 20 минут — 130 000 руб.

Полет 30 минут — 200 000 руб.

Полет 60 минут — 350 000 руб.
Варианты полётных заданий (выбирайте сами) :

• простой пилотаж
• сложный пилотаж
• высший пилотаж

Дополнительно по желанию оплачиваются

1. Лётный комбинезон пилота с Вашими инициалами (индивидуальный пошив) комплект 14 000 руб.
2. Лётный комбинезон стандартный купить 3000 руб.
3. Шлемофон лётный маловысотный 3 500 руб.

Дополнительно к основной программе можно заказать:

• Трансфер — 6 000 руб.
• Видеосъемка полета из кабины самолета 2 000 руб.

Документы, необходимые для полета:

1. Паспорт
2. Мед. полис, действующий на территории РФ (рекомендуем иметь при себе)

Ограничения:

• Сердечно – сосудистые заболевания, повышенное давление, ВСД
• Рост выше 198 см,
• Вес не должен превышать 100 кг —110 кг.
• Возраст моложе 16 лет и старше 65 лет

Стоит отметить, что самолёт, на котором осуществляются полёты – полностью сертифицирован, проходит регулярные осмотры и формы обслуживания, а его пилот – человек с большим налётом именно на этом типе. Самолёты МиГ-15 очень популярны у частных пилотов США и постоянно осуществляют там демонстрационные полёты. В России это пока внове, потому мы спешим одними из первых предложить Вам программу ознакомления и полёта на истинном уникуме – двухместном МиГ-15УТИ (УТИ = учебно-тренировочный истребитель).

Прибыв на аэродром и преодолев необходимые формальности, Вы получите краткий экскурс в историю второго поколения реактивных истребителей и сразу же взмоете в небо, в учебной кабине МиГа, на деле осознавая, каким прорывом для своего времени явился этот боевой самолёт.

• Прибытие на аэродром
• Короткий отдых, знакомство с пилотами, аэродромом.
• Инструктаж по ТБ полетов и по правилам поведения на аэродроме,
• Обсуждение полётного задания, знакомство с самолётом
• Взлёт!
• Посадка, обсуждение полёта.
• Фотографирование с пилотами
• Выезд домой.

Индивидуальная программа полета

Продолжительность: Программа с трансфером рассчитана на 5 часов. Полет 20-60 мин.

Место проведения: Россия.