Самые необычные самолеты в мире — фото и описание

Сфера гражданской авиации является одной из тех областей, которым свойственно стремительное развитие. Существует более нескольких десятков различных видов авиалайнеров, различающихся особенностями своей конструкции. Каждая компания, занимающаяся самолетостроением, выпускает по нескольку различных экземпляров одной модели, имеющих разное предназначение. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть все существующие виды самолетов, использующихся в гражданской и военной авиации.

Авиастроительство – развитая отрасль мировой экономики, которая выпускает большое разнообразие воздушных судов

Советские пассажирские самолеты

На достойном уровне была представлена и советская пассажирская авиационная промышленность. Большинство моделей – это самолеты «Аэрофлота». Названия главных марок: Ту, Ил, Ан и Як.

Первым отечественным реактивным авиалайнером является выпущенный в 1955 году Ту-104. Ту-154, первый взлет которого был совершен в 1972 году, считается самым массовым советским пассажирским воздушным аппаратом. Ту-144 1968 года выпуска обрел легендарный статус, так как является первым в мире авиалайнером, который сумел пробить звуковой барьер. Он мог развивать скорость до 2,5 тыс. км/ч, и этот рекорд к нашему времени не побит. На данный момент последней действующей моделью авиалайнера, разработанной конструкторским бюро Туполева, является самолет Ту-204 1990 года выпуска, а также его модификация Ту-214.

Естественно, что кроме Ту существуют и другие самолеты «Аэрофлота». Названия самых популярных: Ил-18, Ил-114, Ил-103, Ан-24, Ан-28, Як-40 и Як-42.

Описание самолётов

• Главная
• >
• Ж/Д и авиабилеты

Технические характеристики самолёта ТУ-154М:

Состояние

• Выпускается серийно с 1984 г

Размеры

• размах крыла (м) — 37,55
• длина самолета (м) — 48
• высота (м) — 11,4

Число мест

• экипаж — 3
• пассажиров в кабине трех классов — 152-158
• в экономическом классе — 176
• максимальное — 180

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 950
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3500

Технические характеристики самолёта Airbus-319:

Состояние

• Выпускается серийно с 1995 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,1
• длина самолета (м) — 33,84
• высота (м) — 11,76

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 124-129
• в экономическом классе — 134
• максимальное — 138

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 900
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 4910

Технические характеристики самолёта Airbus-320-110:

Состояние

• Выпускается серийно с 1988 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,1
• длина самолета (м) — 37,57
• высота (м) — 11,76

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 150
• в экономическом классе — 164
• максимальное — 179

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 900
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 2960

Технические характеристики самолёта Airbus-320-210:

Состояние

• Выпускается серийно с 1988 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,1
• длина самолета (м) — 37,57
• высота (м) — 11,76

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 150
• в экономическом классе — 164
• максимальное — 179

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 900
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 150 составляет 5185 км.

Технические характеристики самолёта Airbus-330-300:

Состояние

• Выпускается серийно с 1993 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 60,3
• длина самолета (м) — 63,6
• высота (м) — 16,7

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине трех классов — 295
• пассажиров в кабине двух классов — 335
• в экономическом классе — 398
• максимальное — 440

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 925
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 335 составляет 8980 км.

Технические характеристики самолёта Airbus-380:

Состояние

• Выпускается серийно с 2007 г.

Размеры

• размах крыла (м) – 79,8
• длина самолета (м) – 73,0
• высота (м) – 24,1
• площадь крыла (м2): 845,0

Число мест

• экипаж – 2
• пассажиров в кабине трех классов – 555
• пассажиров в кабине двух классов – 644

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) – 900
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 380 составляет 15000 км.

Технические характеристики самолёта Боинг 737-300:

Состояние

• Выпускается серийно с 1984 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 28,88
• длина самолета (м) — 33,4
• высота (м) — 11,13

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 130
• в туристическом классе — 149

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 910
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 128 составляет 4670 км.

Технические характеристики самолёта Боинг 737-400:

Состояние

• Выпускается серийно с 1988 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 28,88
• длина самолета (м) — 36,4
• высота (м) — 11,13

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 146
• в туристическом классе — 168

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 910
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 168 составляет 3870.

Технические характеристики самолёта Боинг 737-500:

Состояние

• Выпускается серийно с 1990 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 28,88
• длина самолета (м) — 31
• высота (м) — 11,13

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 108
• в туристическом классе — 138

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 910
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 108 составляет 5550 км.

Технические характеристики самолёта Боинг 737-600:

Состояние

• Выпускается серийно с 1997 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,31
• длина самолета (м) — 31,24
• высота (м) — 12,55

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 108
• в туристическом классе — 132

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 925
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 108 составляет 5910 км.

Технические характеристики самолёта Боинг 737-800:

Состояние

• Выпускается серийно с 1997 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,31
• длина самолета (м) — 39,47
• высота (м) — 12,55

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 162
• в туристическом классе — 189

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 925
• дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) составляет 5370 км

Технические характеристики самолёта Ил-86:

Состояние

• Выпускается серийно с 1980 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 40,06
• длина самолета (м) — 59,94
• высота (м) — 15,81

Число мест

• экипаж — 3 — 4
• пассажиров в кабине трех классов — 314
• пассажиров в кабине двух классов — 234
• в экономическом классе — 350

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 950
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800

Технические характеристики самолёта Ил-96-300:

Состояние

• Выпускается серийно с 1992 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 60,1
• длина самолета (м) — 55,35
• высота (м) — 17,57

Число мест

• экипаж — 2-3
• пассажиров в кабине трех классов — 262
• пассажиров в кабине двух классов — 235
• в экономическом классе — 300

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 900
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 7500.

Технические характеристики самолёта Ил-96М:

Состояние

• Выпускается серийно с 1997 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 60,1
• длина самолета (м) — 63,94
• высота (м) — 15,72

Число мест

• экипаж — 2-3
• пассажиров в кабине трех классов — 311-318
• пассажиров в кабине двух классов — 335-342
• в экономическом классе — 376-386
• в чартерном варианте — 413-435

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 870
• дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 7600.

Технические характеристики самолёта Як-40:

Состояние

• Выпускается серийно с 1968 — 1981 гг.

Размеры

• размах крыла (м) — 25
• длина самолета (м) — 20,36
• высота (м) — 6,5

Число мест

• экипаж — 2
• в чартерном варианте — 11, 16 или 20
• максимальное — 24-32

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 510
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 1800

Технические характеристики самолёта Як-42:

Состояние

• Выпускается серийно с 1977 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 34,88
• длина самолета (м) — 36,38
• высота (м) — 9,83

Число мест

• экипаж — 2
• пассажиров в кабине двух классов — 104
• в туристическом классе — 120

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 730
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 4100

Технические характеристики самолёта ATR-42:

Состояние

• Выпускается серийно с 1985 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 24,57
• длина самолета (м) — 22,67

Число мест

• 46

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 540
• Дальность полета – 1500 км.

Технические характеристики самолёта ATR-72:

Состояние

• Выпускается серийно с 1985 г.

Размеры

• размах крыла (м) — 27
• длина самолета (м) — 27,2
• высота (м) — 7,6

Число мест

• 68

Летные данные

• крейсерская скорость (км/ч) — 516
• дальность полета 2000.

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

Качество самолета и эффективность его использования как транспортного средства определяются его летно-техническими характеристиками, надежностью *, сроком службы и безопасностью применения. Последние три показателя оценки качества не отличают самолет от других видов транспорта, в отношении же летных характеристик имеются свои особенности. К летным характеристикам обычно относятся скорость, дальность, высота (потолок), скороподъемность, маневренность, взлетно-посадочные характеристики и грузоподъемность. ТаК, например, для истребителя-перехватчика, основным назначением которого является перехват и поражение в воздухе самолетов и других типов летательных аппаратов противника, особенно важными будут не только высокая скорость и большая высота, но и большая скороподъемность и маневренность. Для пассажирского и транспортного самолетов наибольшее значение имеют грузоподъемность, дальность полета и взлетно-посадочные характеристики* позволяющие использовать их на существующих аэродромах. Приведем общепринятые в технической литературе определения для летных характеристик самолета. Максимальная скорость полета — скорость установившегося горизонтального полета при использовании полной мощности, или тяги силовой установки. Скорость является одним из основных показателей, характеризующих качество самолета. Дальность полета — наибольшее расстояние, которое самолет может пролететь по прямой без пополнения запаса топлива. Если полет совершается с возвращением самолета на аэродром отправления, то под дальностью полета п он им г, ют радиус его действия, равный 0,5 дальности. * Надежность — свойство самолета выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах, в течение требуемого промежутка времени или требуемой наработки. Наработка есть продолжительность или объем работы самолета; измеряётся в- часах, километрах или других единицах. Дальность полета существенно зависит от высоты и скорости полета. Потолок самолета — это предельная высота, на которую самолет может подняться и на которой он может еще совершать горизонтальный полет, но не способен набирать высоту (вертикальная скорость равна нулю). Эта высота называется теоретическим потолком, так как практически ее нельзя использовать. В отличие от теоретического практический потолок — это высота, на которой самолет еще обладает некоторой условно принятой вертикальной скоростью для набора высоты. Для поршневых самолетов принято, что такая скорость должна быть не более 0,5 м!сек, для реактивных 5 м/сек. Существует понятие динамического потолка, под которым понимают высоту, достигаемую самолетом не только за счет полной мощности или тяги двигателей, но и за счет запаса кинетической энергии, приобретаемой самолетом при разгоне до набора высоты. Динамический потолок — высота существенно большая, чем теоретический потолок самолета. Скороподъемность — время набора самолетом заданной высоты. Скороподъемность зависит от величины вертикальной скорости подъема. Маневренность — способность самолета в полете выполнять тот или иной маневр (разворот на 90° и 180°, разгон до максимальной скорости, вираж, спираль, фигуры высшего пилотажа и др.). Обычно маневр характеризуется временем его выполнения, величиной перегрузки при изменении траектории и другими показателями. Взлетно-посадочные характеристики — характеристики, позволяющие определять размеры и класс аэродромов, на которых может эксплуатироваться самолет. Это прежде всего длина разбега при взлете (от места дачи полного газа двигателей до места отрыва колес шасси от поверхности аэродрома) и длина пробега при посадке (от места сопри-косновения колес с поверхностью аэродрома до места полной остановки самолета). Кроме этих данных, представляют интерес величины скоростей при взлете, т. е. при отрыве колес от аэродрома, — взлетная скорость и при посадке в момент соприкосновения колес с аэродромом — посадочная скорость. Грузоподъемность — вес грузов, в том числе и пассажиров, перевозимых на самолете, при выполнении того или иного полета при заданном полетном весе и запасе топлива. Иногда вместо термина грузоподъемность пользуются термином полезная нагрузка. Развитие авиационной науки и техники позволили неуклонно повышать скорость, высоту и дальность полета самолета на протяжении всей его истории. Подтверждением этого положения являются данные о достигнутых на самолетах рекордах скорости, высоты и дальности. Несмотря на то, что большинство таких рекордов были получены на специальных самолетах, достигнутые результаты через короткое время становились достоянием серийных самолетов. В результате рекорды стали как бы вехами, определявшими пути развития летных характеристик на ближайший пердюд времени. На рис. 1.1 приведена диаграмма достигнутых рекордов скорости, высоты и дальности полета по годам за период с 1930 по 1970 г. Как видно из диаграммы, скорость самолетов с поршневыми двигателями достигла своего предельного значения 755,1 км!час еще в 1939 г. Для дальнейшего увеличения скорости, как показали расчеты, потребовалось бы значительное увеличение мощности двигателя, что существенно увеличивало его вес и габариты. По этим параметрам поршневой двигатель становился нерентабельным для самолета. Кроме того, с увеличением мощности двигателя увеличивался диаметр воздушного винта и концы его лопастей начинали работать при сверхзвуковых скоростях. На этих скоростях возрастали волновые потери на лопастях и к. п. д. винта сильно уменьшался. Необходим был принципиально новый тип двигателя, работы над которым уже велись. Таким двигателем стал турбореактивный двигатель (ТРД) с газовой турбиной и компрессором, создававший тягу без воздушного винта. С появлением ТРД начался качественно новый период развития летных характеристик самолета. С 1945 г. все рекорды скорости установлены^ на самолетах с реактивными двигателями.

Рис. 1.1. Рекорды скорости, высоты и дальности полета самолетов, установленные за период с 1930 по 1970 г.

Характерным для этого периода стало достижение около- и сверхзвуковых скоростей на истребителях и бомбардировщиках, а также на пассажирских самолетах. В канун нового 1969 г. был совершен испытательный полет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, максимальная скорость которого более чем вдвое превышает скорость звука. Как видно из рис. 1.1, увеличивается и дальность полета самолетов с реактивными двигателями. Если на самолетах с поршневыми двигателями рекорд дальности полета составлял 18082 км, то на самолетах с реактивными двигателями — 20 168 км. Пассажирские и транспортные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, обслуживающие международные линии, летают на 10 000 км и более. Вместе с тем эти самолеты с 2—4-кратным пополнением запасов топлива в полете могут уже облететь земной шар по экватору. Что касается рекордов высоты, то достигнутые высоты на самолетах с турбореактивными двигателями в два раза превышают рекордные высоты самолетов с поршневыми двигателями (см. рис. 1.1).

Местные пассажирские самолеты

Воздушные суда этого типа обладают компактными габаритами и салоном, максимальная вместимость которого составляет двадцать человек. Максимальное расстояние, которое в состоянии преодолевать такие самолеты, не превышает 1000 километров. Эти воздушные суда, как правило, комплектуются поршневыми или турбовинтовыми двигателями, что позволяет существенно снизить расходы на их эксплуатацию.

Какая скорость у самолета напрямую зависит от его вида, а также от особенностей конструкции. Воздушные суда, летающие на большие расстояния, обычно обладают более высокой скоростью, что дает возможность им находиться меньше времени в пути.

Составной или стыковочный рейс на самолет

Авиаперелеты с пересадками на самолеты разных авиакомпаний называют стыковочными или составными. Они аналогичны транзитным рейсам, но имеют характерные отличия. При стыковочном маршруте пассажиру приходится повторно проходить регистрацию на рейс и другие предполетные процедуры.

Пересадки могут проходить в другом аэропорту, добраться до которого нужно без опозданий. Чтобы составной перелет прошел успешно, пассажиру нужно правильно распланировать время для стыковочной пересадки в промежуточном аэропорту.

Еще один недостаток перелета со стыковками – потребность оформления визы, если пересадка будет происходить в иностранном государстве, где действует визовый режим. Предлагаем также ознакомиться — без каких документов вас не пустят в самолет.

К преимуществам стыковочного рейса можно отнести экономию расходов на билеты. Правильно распланированное путешествие позволит пассажиру неплохо сэкономить личный бюджет.

Также стыковочные рейсы позволяют быстро добираться до курортных городов, куда могут не отправляться самолеты регулярных маршрутов.

Другие виды классификации

По количеству двигателей у самолетов существует ранжирование от одно- до двенадцатидвигательных.

По типу двигателя самолеты делятся на следующие категории: с электрическим двигателем, поршневые, турбовинтовые, реактивные, ракетные, а также аппараты с комбинированным двигателем.

По типу шасси классификация у с амолетов следующая: колесные, лыжные, на воздушной подушке, гусеничные, поплавковые, амфибии. Естественно, что наибольшее распространение имеют самолеты с колесным шасси.

По массе самолеты делятся на суперлёгкие, легкие аппараты, самолеты средней массы, тяжелые и супертяжелые.

По числу крыльев, в сторону уменьшения их количества, самолеты подразделяются на полипланы, трипланы, бипланы, полуторапланы и монопланы.

Существует также классификация по размеру фюзеляжа: узкофюзеляжные и широкофюзеляжные.

По классификации типа управления летательные аппараты подразделяются на пилотируемые и беспилотники.

По форме взлета все самолеты можно подразделить на следующие категории: с вертикальным взлетом, горизонтальным и коротким.

Чартерные рейсы

Чартерные рейсы — это еще один вид организации авиаперевозок. Как правило, их организуют для транспортировки туристов, отправляющихся на курорты в разгар отпускного сезона.

Самолеты для чартеров могут быть арендованы частными лицами, спортклубами, политическими партиями или различными организациями. В частности, этот способ удобен для компаний, планирующих перелет большой группы спортсменов, сотрудников и пр. за рубеж или в другой город для проведения деловых встреч с партнерами и пр.

Чаще всего, все билеты на чартерные рейсы выкупает одна или несколько компаний-чартодержателей. Авиаперевозчикам выгодно организовывать чартерные рейсы, так как такой вариант не несет для них убытков и им не надо заниматься реализацией билетов.

Чартодержатели могут передать часть билетов для продажи небольшим фирмам, а последние перепродать их, например, турагентствам.

Стоимость билетов на чартерные рейсы зависит от того, у кого вы их приобретаете. У турагентств их стоит приобретать лишь в том случае, если вы им полностью доверяете.

Истребители

Главной задачей этих аппаратов является уничтожение самолетов и других объектов, которые находятся в воздухе.

Названия самолетов-истребителей знатоку военного дела тоже скажут о многом. Наиболее известные советские модели периода Второй мировой войны — ЛаГГ-3, И-15 бис, МиГ-3, И-16, И-153, Як-1. В эту же эпоху мировую известность завоевали немецкие самолеты Bf.109, Bf.110 и Fw 190, а также реактивные Me.262, Me.163 Komet и He 162 Volksjager.

Среди советских истребителей более поздней эпохи следует выделить МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. В настоящее время небо заполняют современные российские самолеты. Названия их прекрасно известны специалистам авиатехники. Это истребители поколения 4++ Су-35 и Миг-35.

Из современных американских моделей выделяются первый в мире истребитель поколения номер пять Boeing F-22, а также более ранние модели F-4 и F-15 Eagle.

Отечественное самолетостроение

Модели пассажирских самолетов в истории российской и советской авиации многочисленны и разнообразны. Конструирование первых отечественных самолетов началось еще при императоре Николае II, были созданы вполне успешные летательные аппараты «Русский витязь» и «Илья Муромец», которые проявили себя как отличные бомбардировщики на фронтах Первой Мировой войны. Для названия российских самолетов специально выбирались былинные герои, чтобы поддержать боевой дух в регулярных армейских частях.

После Октябрьской революции многие частные коммерческие компании по производству авиационной техники упразднили, вместо них появились подконтрольные государству конструкторские бюро с четко выверенным планом: работать только на военно-промышленный комплекс.

С наступлением мирного времени типы пассажирских самолетов стали разрабатывать с особым усердием, а воздушные перевозки набирали все большую популярность. Сейчас российская авиапромышленность во многом зависит от западных партнеров, но существуют и свои наработки, а число выпускаемых моделей в год постепенно растет.

Дополнительная информация. Еще на заре советского авиапрома родилась любопытная традиция: любая модель самолета называется именем конструкторского бюро, которое ее создало.

Ан-24

Разработкой самолета занималось КБ Антонова, за 17 лет выпуска были произведены примерно 1200 моделей. В советский период авиалайнер использовался на внутренних рейсах и хорошо справлялся с различными погодными условиями. Некоторые авиаперевозчики в РФ до сих пор эксплуатируют данную модель, способную перевезти до 52 пассажиров за раз. У самолета есть в наличии два турбовинтовых двигателя, он способен на беспосадочный полет до 2 тысяч километров.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПО НАЗНАЧЕНИЮ

Среди многочисленных признаков, по которым можно классифицировать самолеты, наиболее важным является назначение. Этот признак определяет летно-технические характеристики, размеры и компоновку самолета, состав оборудования на нем и пр.

Рис. 1.3. Самолет-биплан

По этому признаку все самолеты можно разделить на гражданские. и военные. В каждой из этих групп самолеты можно классифицировать и по специальным задачам, которые они должны выполнять. Чем шире становится круг таких задач, тем, очевидно, необходимее большая специализация самолетов.

Военные самолеты Современные военные самолеты, несмотря на большое разнообразие боевых задач, которые они выполняют, можно представить следующими типами: истребители, бомбардировщики, разведчики, военно-транспортные, учебно-тренировочные и самолеты специального и вспомогательного назначения. Истребители предназначены для уничтожения самолетов и других летательных аппаратов противника в воздухе. Они выполняют задачи против воздушной обороны наземных войск, коммуникаций, административных и промышленных центров. Так как истребитель предназначен для ведения воздушного боя, то он должен обла-дать возможно большими горизонтальной и вертикальной ско-ростями, большим потолком, высокой маневренностью, должен иметь эффективное современное вооружение. По роду боевой работы современные истребители можно разделить на следующие типы:

Рис. 1.4. Истребитель

истребители ПВО, или перехватчики, для перехвата и уничтожения бомбардировщиков или ракетоносителей противника; фронтовые — для завоевания господства в воздухе над полем боя и в тактической глубине обороны; истребители-бомбардировщики — для уничтожения живой силы противника, его военной техники и укреплений в зоне боевых операций и на оперативной глубине (рис. 1.4). Каждый из этих типов истребителей имеет специфические особенности. Так, например, для истребителя-перехватчика наряду с большой горизонтальной скоростью необходима большая вертикальная скорость набора высоты (скороподъемность), маневренность и высота полета, для истребителя-бомбардировщика—достаточный радиус действия я грузо-подъемность, для фронтового истребителя — возможно более высокая маневренность. Скорости и дистанции воздушного боя в современных условиях требуют применения на истребителях реактивного оружия и специальных средств наведения и управления огнем. Бомбардировщики, или ракетоносцы служат для разрушения в тылу противника коммуникаций, промышленных, энергетических сооружений и других целей, имеющих военное значение, а также для бомбардировки войск и укреплений. Различают тактические и стратегические бомбардировщики (рис. 1.5). Тактические бомбардировщики, к которым относятся и истребите- ли-бомбардировщики, предназначены для штурмовых действий против наземных и морских целей, удаленных от линии фронта на расстояния, обусловленные специальными требованиями. В этой зоне обычно оперируют мощные средства ПВО, поэтому бомбардировщики должны обладать качествами, позволяющими им успешно.избегать поражений средствами ПВО противника. В случае необходимости бомбардировщикам приходится вести воздушный бой, поэтому они должны иметь большую горизонтальную скорость, приближающуюся к скорости истреби-телей, большую рабочую высоту, сильное оборонительное вооружение.

К этой группе относятся и гидросамолеты аналогичного назначения, базирующиеся на речных, озерных и морских аэродромах. Стратегические бомбардировщики, или ракетоносцы предназначены для нападения на важнейшие военные объекты и экономические центры, расположенные в глубоком тылу противника на больших расстояниях от линии фронта или государственной границы. В соответствии с таким назначением они обладают большой грузоподъемностью, что и определяет их размеры. Максимальная скорость стратегических бомбардировщиков должна обеспечивать вероятность прохода ими зоны ПВО противника. Современные стратегические бомбардировщики-ракетоносцы обладают способностью совершать длительные полеты на сверхзвуковых скоростях на малых и больших высотах, что значительно затрудняет их обнаружение радиолокационными средствами. Кроме бомб, стратегические бомбардировщики вооружаются ракетами класса «воздух — поверхность», а наличие у них на борту совершенного оборудования для обнаружения цели и наведения ракет позволяет им наносить удары без захода в зону действия средств ПВО противника. Разведчики — преимущественно сухопутные самолеты, имеющие специальное оборудование для разведки в зоне фронта и в тылу противника. Военно-транспортные самолеты (рис. 1.6) предназначены для пере-7 броски по воздуху войск и значительной части боевой техники, вклю/ чая артиллерию, танки и ракетные комплексы. В соответствии с указанными задачами широко применяются стратегические, тактические й фронтовые военно-транспортные самолеты. Все эти самолеты должны позволять сбрасывание на парашютах личного состава войск, снаряжения и техники, а также использование их в качестве топливозаправщиков, санитарных и для выполнения других функций. В мирных условиях воеино-транспортные самолеты широко используются в народном хозяйстве как транспортные средства. В настоящее время интерес вызывают вертикально-взлетающие и с малой длиной разбега военно-транспортные самолеты.

Специализированные самолеты предназначены для выполнения различных вспомогательных функций, например для связи, наблюдения с воздуха, корректировки действий артиллерии и ракет и пр.

Гражданские самолеты Основное назначение гражданских самолетов — перевозка пассажиров, почты и грузов, выполнение различных народнохозяйственных задач. В соответствии с назначением различают самолеты пассажирские, грузовые, учебные, самолеты различного народнохозяйственного назначения и экспериментальные.

Пассажирские самолеты в зависимости от протяженности обслуживаемых ими линий и грузоподъемности разделяют на следующие классы: Межконтинентальные самолеты (рис. 1.7), с дальностью полета до 12000 км и коммерческой нагрузкой около 20 т, обслуживают межконтинентальные линии, например Европа — Африка, Европа—Америка, Европа — Азия и др. Эти самолеты обычно имеют четыре и более двигателей (турбовинтовых, турбореактивных и турбовентиляторных), что повышает безопасность полета в случае отказа одного или двух дви-гателей. Магистральные самолеты, обслуживающие линии большой протяженности, подразделяют на три типа. 1. Дальние магистральные самолеты (см. рис. 1.2 и рис. 1.8), обслуживающие линии большой протяженности, пролегающие над одним континентом или в пределах одной страны с дальностью полета до 6000 км и коммерческой нагрузкой по-рядка 12—15 т, включая 100— 120 пассажиров. Эти самолеты имеют обычно три-четыре двигателя (ТВД, ТРД, ТВРД). 2. Магистральные самолеты средней дальности до 4000 км, с коммерческой нагрузкой 9—12 т, включая 100 пассажиров. Такие самолеты обычно имеют два-четыре двигателя (ТВД, ТРД, ТВРД). 3. Магистральные самолеты малой дальности (рис. 1.9) до 1000—1500 км, с коммерческой нагрузкой 3-f-5 т, включая 40—50 пассажиров. Самолеты имеют два-три двигателя (ТВД, ТВРД)’. Эти самолеты могут эксплуатироваться на грунтовых аэродромах. Межконтинентальные и магистральные пассажирские самолеты с дозвуковыми скоростями полета часто используются на авиалиниях с небольшой дальностью, но с большим грузопассажирским потоком. В последние годы стало известно о проектировании пассажирских самолетов (аэробусов), на 300—700 пассажиров, которые предполагается использовать на воздушных линиях так же, как организовано автобусное движение между городами на земле. Наряду с дальнейшим совершенствованием межконтинентальных и магистральных пассажирских самолетов большой дальности с дозвуковыми скоростями полета в настоящее время создаются сверхзвуковые пассажирские самолеты, например Ту-144 (рис. 1.10). Пассажирские самолеты местных линий (рис. 1.11)—самолеты с дальностью полета до 1000 км при 4—16 пассажирах. Эти самолеты

Рис. 1.10. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

имеют один или два двигателя. В последние годы за -рубежом, особенно в США, появилось много самолетов для личного пользования на 4— 8 пассажиров. Грузовые самолеты (см. рис. 1.6) предназначены для перевозки различных грузов и могут существенно различаться как по своим размерам, так и по грузоподъемности. Во всех случаях они должны быть экономически рентабельными, иметь большие внутренние объемы в фюзеляже, позволяющие размещать самые разнообразные грузы, а также располагать автономными средствами, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку. Типичным представителем такого класса самолетов в СССР является самолет Ан-22 («Антей») конструктора О. К- Антонова. В его грузовой кабине можно перевозить три больших автобуса. Учебные самолеты служат для подготовки и тренировки летного состава в летных школах военной и гражданской авиации. Различают учебные самолеты первоначального обучения и учебнотренировочные. Оба типа двухместные (инструктор и обучающийся). Учебно-тренировочные предназначены для тренировки летчиков с целью поддержания летного мастерства, а также для использования в качестве переходного типа от самолета первоначального обучения к самолетам, находящимся в эксплуатации. Самолеты народнохозяйственного назначения — специализированные самолеты: сельскохозяйственные, санитарные, для охраны лесов от пожаров и вредителей, разведчики для обнаружения косяков рыб, для ледовой разведки, для аэросъемочных работ и др. Экспериментальные самолеты служат для различных исследований, а также для достижения наибольших летных показателей. Например, самолет Х-15 (США) был построен для достижения больших скоростей и высот, что требовалось для решения проблемы создания воздушно-космических самолетов.

Классификация самолётов

Тот или иной вид самолёта может отличаться от других своей компоновкой, что влияет на выполняемые им функции. Поэтому классификация самолётов может производиться по различных критериям, основные из которых – это конструктивные особенности и предназначение воздушных судов. По назначению аэросуда бывают гражданскими и военными.

Отличия, а значит, и разновидности самолётов, могут касаться следующих элементов и параметров: двигателя, вариантов компоновки, скорости полёта, массы.

По весовым параметрам самолёты могут быть: сверхтяжёлые, тяжёлые, средние и лёгкие. По скорости полёта: дозвуковые, трансзвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые. Последние представляют собой новый вид самолёта, который способен совершать сверхбыстрые полёты на высоте более 100 км. Что касается силовой установки, то критериями классификации становятся: количество двигателей (от 1 до 12), их расположение (в фюзеляже, на крыле) и тип (двигатели внутреннего сгорания, ракетные силовые установки, винтовые, реактивные, электрические).

В зависимости от компоновки, самолёты классифицируются по следующим критериям:

• числу крыльев и по их расположению;
• характеру расположения хвостового оперения;
• типу шасси;
• типу и габаритам фюзеляжа.

Лебедь ХII

Разработчик: Лебедев

Страна: Россия

Первый полет: 1915

Тип: Самолет-разведчик

Известно, как высока была потребность русской авиации в мощных двигателях В какой-то мере эту проблему решали моторы . В Россию 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в начале 1915 г. поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, «Сальмсоны» оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.

Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение «Лебедь-ХII», начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли, и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину; увеличить козырек кабины летчика; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена», и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды , и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на , куда «Лебедь-XII» прибыл 11 февраля 1916г. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.

Полеты на втором опытном «Лебеде-ХII» (заводской No.457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что «аппарате полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».

Еще в марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество «В. А. Лебедев» предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок – 3 500 м. Решение было принято положительное, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-ХI» По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составляла 5 153 500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т. ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3 000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.

Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями «Сальмсон» в 140 и 150 л с Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (No.444) с двигателем мощностью 150 л. с. Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб. 4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная -139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м — 8,5 мин, 1500 м — 14 мин, 2000 м — 22 мин, 2500 м — 34,5 мин, 3400 м (потолок) — 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100м. В тот же день начались испытания учебного варианта «Лебедь-ХII» (No.399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Мордах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и полезную нагрузку, «имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен». В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь-ХII» годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1-10″, подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат No.444, и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и «устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата».

До конца 1916 г. были изготовлены «Лебедь-ХII» с заводскими номерами: 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии было всего шесть «Лебедь-ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917г. Это машины с номерами: 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ «Лебедь-ХII» (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением «Лебедь-ХII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 «Лебедь-ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским No.444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

«Лебедь-ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что «Лебедь-XII» заменит устаревший «Вуазен», который летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями». Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с «Лебедем-XII». На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной 7 летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения «Лебедя-XII» Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя -коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 г успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л. Д. Колпакова-Мирошниченко С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые — по краям (общая масса -32,76 кг), две двадцатифунтовые — в середине (общая масса — 16,4 кг)

Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего «Лебедь-XII» оснащали пулеметом «Кольт», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях». Однако выпуск и тех, и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь-XII» синхронным пулеметом Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.

Недостатки вооружения, низкие для 1917 г скорость и маневренность «Лебедя-XII» ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 г. летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. «Самолет «Лебедь» выведен из строя. Летчики живы», — докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Аварии и пожары самолетов «Лебедь-XII», происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа В июне 1917 г. была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь-XII» улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах».

Заводские летчики А. Гончаров и В. Михайлов, инженеры Л. Шкульник и Л. Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 г. выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на «Лебеде-XII» по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа, и, по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.

Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917 г. подтвердила непригодность самолета «Лебедь-XII», как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен – «дальнейшая постройка нежелательна».

После этого выпуск «Лебедь-XII» значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (NoNo 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (NoNo 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (NoNo 446, 452, 454); Одесской авиашколе (NoNo. 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (NoNo 447 и 458) и Кавказской авиашколе (No.No 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь-XII» было поставлено во второй половине 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.

Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов «Лебедь-XII», «Анасаль» и «Фарман-ХХХ», которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 г. на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика «Лебедь-XII» и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200о).

Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, было указано, что «Лебедь-XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился, и в 1918 г. были сданы последние 24 «Лебедь-XII».

После развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь-XII» попали кому угодно. Так, в 1918 г. один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько «Лебедь-XII» находилось в группе С. Э. Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди» на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь-XII» также находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1 -го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых других подразделений. Незначительное количество «Лебедь-XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А. В. Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (NoNo 585 и 535). В советских республиках ограниченное использование «Лебедь-XII» продолжалось и в начале 20-х гг. Известно, что в 1925 г. один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был получен от Закавиахима, отремонтирован, после чего использовался для агитации и пропаганды, в том числе на нем катали активистов и ударников труда.

В ходе серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недостатки «Лебедя-XII». Один из самолетов оснастили большим коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.

В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., а еще одну — мотором «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют «Лебедь-XII бис». Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться «Лебедь-ХI», ведь, как уже отмечалось, иногда под обозначением «Лебедь-XII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.

Краткое техническое описание самолета «Лебедь-ХII».

«Лебедь-ХII» — двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

Фюзеляж — деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30×30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя — поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

Крылья — двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор — деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

Хвостовое оперение — плоское, сварено из стальных труб 30×28 и 25×23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Сальмсон» (на серийных машинах применялись мощностью 140-150 л.с). Частично закапотированный двигатель устанавливался на жесткой подмоторной раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость — 210 л.), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24 л, расходный бензобак и расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве «Лебедь-XII» расходный бак емкостью 60 л. устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л.) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения — трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт — типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

Шасси — стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивались деревом. Колеса 760×100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация — резиновая, шнуровая.

Вооружение. На турелях систем Шкульника или Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Кольт», предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб.

ЛТХ:

Модификация	Лебедь-ХII
Размах крыла, м
верхнего	13.15
нижнего	12.00
Длина, м	7.96
Высота, м	3.25
Площадь крыла, м2	42.00
Масса, кг
пустого самолета	820
нормальная взлетная	1212
максимальная взлетная	1350
Тип двигателя	1 ПД Salmson
Мощность, л.с.	1 х 150
Максимальная скорость , км/ч	135
Крейсерская скорость , км/ч	118
Продолжительность полета, ч. мин	3.00
Скороподъемность, м/мин	125
Практический потолок, м	3500
Экипаж, чел.	2
Вооружение:	один 7.7-мм пулемет

View the embedded image gallery online at: https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start%3D50#sigProId9c0d39d5a7
Список источников:

Авиация и Время. Михаил Маслов, Виктор Куликов. «Лебедь-XII» и другие «Альбатросы» В. А. Лебедева. А. О. Александров. Самолеты отечественной конструкции. Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917. А. Александров, Г. Петров. Крылатые пленники России. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Примечания

1. ↑ Никитин Г. А., Баканов Е. А.
   Основы авиации: Учебник для вузов гражданской авиации. — М.: Транспорт, 1984. — 261 с.
2. ↑ 1234
   Энциклопедия «Авиация». — М.: Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 1994. — 736 с.
3. ↑ , с. 108
4. ↑
5. ↑ 12
   Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М.: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — 736 с.
6. ↑ Житомирский Г. И.
   Конструкция самолётов. — М.: «Машиностроение», 1995. — 416 с.
7. ↑ Соболев Д. А.
   История самолётов. Начальный период.. — М.: РОССПЭН, 1995. — 343 с.
8. ↑ (неопр.)
   .
   World Digital Library
   (17 декабря 1903). Проверено 21 июля 2013. 25 июля 2013 года.
9. ↑ (рус.). Самоделкин — Изобретатели
   . susam.ru. Проверено 4 июня 2014.

Аэробус

Как говорилось ранее, главным конкурентом Boeing на мировом рынке является европейская компания Airbus, центральный офис которой находится во Франции. Основана она была гораздо позже своего американского соперника – в 1970 году. Самые известные названия самолетов этой фирмы – A300, A320, А380 и A350 XWB.

Выпущенный в 1972 году, A300 является самым первым широкофюзеляжным самолетом на двух моторах. На A320 1988 года изготовления впервые в мире была применена электродистанционная форма управления. Самолет А380, который впервые взметнулся в небо в 2005 году, является самым крупным в мире. Он способен взять на свой борт до 480 пассажиров. Последней разработкой компании является A350 XWB. Его главной задачей было составить конкуренцию выпущенному ранее Boeing 787. И с этой задачей данный авиалайнер успешно справляется, обоходя своего соперника по экономичности.

Транзитный рейс и стыковочный

Транзитный рейс позволяет значительно сэкономить на билетах, так как стоимость путешествия таким способом дешевле, чем прямым. При этом следует понимать, что такой вариант — это не то же самое, что стыковочный рейс. Хотя по организации эти виды рейсов на самолет имеют много схожего.

Транзитный рейс — любой авиаперелет перелет, осуществляемый с пересадкой.

Стыковочный рейс предлагают авиаперевозчики. Их главное отличие от стыковочного заключается в том, что он планируется пассажиром. Пассажир должен сам организовать подобный перелет. При этом рекомендуется четко спланировать, что вы собираетесь делать в ожидании второго авиаперелета, завершающего транзитный рейс и заложить время, достаточное для пересадки.

Что касается перелета со стыковкой, то вы получите один целый билет на весь маршрут.

Выбрать стыковочный или транзитный рейс могут люди, которым некуда спешить.

Не рекомендуется составлять транзитный рейс так, чтобы между двумя перелетами интервал был менее 3-х часов. Как показывает практика, в таком случае возникает опасность опоздать на 2-ой самолет. Особенно это касается длительных перелетов, например, с континента на континент, которые стоят очень дорого, и в случае опоздания можно потерять очень крупную сумму.

В зависимости от типа используемого двигателя самолеты классифицируют как

• Паровые.
• Мускульные.
• Поршневые (бензиновые и дизельные установки внутреннего сгорания).
• Воздушно-реактивного типа (ВРД):

  Турбореактивные.

• Воздушно-реактивные пульсирующего типа.
• Воздушно-реактивные прямоточного типа.

Турбовинтовые.

Двигатели турбовального типа (используются на Ан-140).

Турбореактивные с двухконтурной схемой:

Турбовинтовентиляторные.

Турбовентиляторные.

Ракетный тип двигателей:

Твердотопливные.

Жидкостные.

Электрические.

Ядерные.

Комбинированные.

В зависимости от количества установленных двигателей разделяют все самолеты на два типа, а именно: однодвигательные и многодвигательные.

В зависимости от расположения двигателей на фюзеляже выделяют:

Истребители

Главной задачей этих аппаратов является уничтожение самолетов и других объектов, которые находятся в воздухе.

Названия самолетов-истребителей знатоку военного дела тоже скажут о многом. Наиболее известные советские модели периода Второй мировой войны — ЛаГГ-3, И-15 бис, МиГ-3, И-16, И-153, Як-1. В эту же эпоху мировую известность завоевали немецкие самолеты Bf.109, Bf.110 и Fw 190, а также реактивные Me.262, Me.163 Komet и He 162 Volksjager.

Среди советских истребителей более поздней эпохи следует выделить МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. В настоящее время небо заполняют современные российские самолеты. Названия их прекрасно известны специалистам авиатехники. Это истребители поколения 4++ Су-35 и Миг-35.

Из современных американских моделей выделяются первый в мире истребитель поколения номер пять Boeing F-22, а также более ранние модели F-4 и F-15 Eagle.

Другие виды классификации

По количеству двигателей у самолетов существует ранжирование от одно- до двенадцатидвигательных.

По типу двигателя самолеты делятся на следующие категории: с электрическим двигателем, поршневые, турбовинтовые, реактивные, ракетные, а также аппараты с комбинированным двигателем.

По типу шасси классификация у самолетов следующая: колесные, лыжные, на воздушной подушке, гусеничные, поплавковые, амфибии. Естественно, что наибольшее распространение имеют самолеты с колесным шасси.

По массе самолеты делятся на суперлёгкие, легкие аппараты, самолеты средней массы, тяжелые и супертяжелые.

По числу крыльев, в сторону уменьшения их количества, самолеты подразделяются на полипланы, трипланы, бипланы, полуторапланы и монопланы.

Существует также классификация по размеру фюзеляжа: узкофюзеляжные и широкофюзеляжные.

По классификации типа управления летательные аппараты подразделяются на пилотируемые и беспилотники.

По форме взлета все самолеты можно подразделить на следующие категории: с вертикальным взлетом, горизонтальным и коротким.

Какие бывают рейсы на самолет

Билет в одно и то же направление на самолетах разных рейсов может существенно отличаться по цене. Например, для экономии средств многие туристы продумывают маршруты с пересадками. А чтобы быстро добраться до пункта назначения и не испытывать трудностей с пересадками, приобретаются билеты на прямые рейсы.

Все рейсы авиационных компаний подразделяются на четыре вида:

1. Прямой (регулярный) рейс без пересадок.
2. Чартерный рейс.
3. Транзитный рейс, также называемый трансферным.
4. Стыковочный или составной.

Ссылки

Самолёт в Викицитатнике

Самолёт на Викискладе

Самолёт в Викиновостях

• — Авиационные фотографии. Крупнейший портал-справочник о самолётах
• — По именам создателей ОКБ
• — виртуальная авиационная энциклопедия
• — интернет-музей истории авиации.
• — ВВС России: люди и самолёты.
• — Л. Л. Селяков.

Словари и энциклопедии	· · Военная Сытина · Малый Брокгауза и Ефрона · ·
Нормативный контроль	GND:

Летательные аппараты
Планирующие	Планёр мотопланер Дельтаплан дельталёт Параплан паралёт мотопараплан
Винтокрылые	Автожир Вертолёт Ранец-вертолёт Винтокрыл Винтолёт Конвертоплан Мультикоптер Синхроптер
Аэростатические	Аэростат шарльер монгольфьер розьер стратостат Дирижабль
Аэродинамические	Самолёт Гидросамолёт Летающая подводная лодка Гондолоплан Экраноплан (Экранолёт)
Ракетодинамические	Ракетоплан Реактивный ранец Martin Jetpack Грифон Крылатая ракета
Другие	Орнитоптер Мускулолёт

Виды пассажирских самолётов

Самолёты, предназначенные для гражданских целей, перевозят пассажиров, разного рода грузы и корреспонденцию. Они могут обслуживать авиарейсы как малой, так и средней и большой протяжённостей. Гражданские самолёты могут отличаться по количеству мест (от 8 до 700). По целевому использованию эти суда можно условно разделить на:

• пассажирские;
• грузовые;
• грузопассажирские;
• сельскохозяйственные (для опрыскивания растительных культур и обработки);
• санитарные;
• учебные (для обучения пилотов);
• спортивные модели для авиационного вида спорта.

Среди самых распространённых пассажирских самолётов можно выделить следующие модели: Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Аэробус А330, А320, А310, Боинг-737, Боинг-747, Боинг-767. Самый крупный и вместительный вид самолёта для перевозки пассажиров – Airbus А380. За один раз этот аппарат способен перевезти до 700 человек на расстояние около 15 тыс. км.

Конструкция

Основная статья: Конструкция самолёта

Основные элементы летательного аппарата:

• Крыло — создаёт при поступательном движении самолёта необходимую для полёта подъёмную силу за счёт возникающей в набегающем потоке воздуха разницы давлений на нижнюю и верхнюю поверхности крыла: давление на нижнюю поверхность самолётного крыла больше, чем давление на верхнюю его поверхность. На крыле располагаются аэродинамические органы управления (элероны, элевоны и др.), а также механизация крыла — то есть устройства, служащие для управления подъёмной силой и сопротивлением самолёта (закрылки, интерцепторы и др.).[2][6]
• Фюзеляж — предназначен для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, а также для крепления крыла, оперения, шасси, двигателей и т. п. (является как бы «телом» самолёта). Известны самолёты без фюзеляжа (например — «летающее крыло»).
• Оперение — аэродинамические поверхности, предназначенные для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки самолёта. Для управления самолётом на оперении располагают отклоняемые поверхности — аэродинамические рули (руль высоты, руль направления), или же делают поверхности оперения цельноповоротными (на многих сверхзвуковых самолётах).
• Шасси — система опор, необходимых для разбега самолёта при взлёте, пробега при посадке, а также передвижения и стоянки его на земле. Наибольшее распространение имеет колёсное шасси. Также известны конструкции шасси с лыжами, поплавками, полозьями. В СССР осуществлялись эксперименты с гусеничным шасси и шасси на воздушной подушке. Многие современные самолёты, в частности большинство самолётов военного назначения, а также пассажирских самолётов, имеют убираемое шасси.
• Силовая установка самолёта, состоящая из двигателя и движителя (например, воздушного винта), а также систем, обеспечивающих их работу — создаёт необходимую тягу, которая, уравновешивая аэродинамическое сопротивление, обеспечивает самолёту поступательное движение.
• Системы бортового оборудования — различное оборудование, которое позволяет выполнять полёты при любых условиях. Приблизительно последние 30-40 лет бортовая электроника является наиболее умным, сложным и дорогостоящим оборудованием, превосходящим по стоимости всю остальную конструкцию самолёта.

• Ильюшин Ил-96
• Яковлев МС 21
• Сухой Суперджет 100

[править] Массово-элементная структура самолёта

Массово-элементная структура самолёта формируется методом распределения именованных элементов самолёта, содержащихся в Разделах и Подразделах его Технического описания, в массовые параметры общеизвестной формулы существования самолёта.
Наиболее полный состав и терминология элементов самолёта, с учётом его назначения и уровня технического совершенства, содержится в Частях, Разделах и Подразделах Техническом описании самолёта (ТОС). Распределение элементов самолёта по Частям, Разделам и Подразделам ТОС, выполняется, как правило, с учётом специализации групп персонала обслуживающего самолёт на земле. Такая форма распределения элементов самолёта в его ТОС наиболее удобна для изучения материальной части конкретного самолёта специалистами четырёх официальных категорий (групп) обслуживания, по специальностям: «Самолёт и двигатель»; «Авиационное оборудование»; «Радиоэлектронное оборудование» и «Вооружение».

Однако, в учебных, проектных и научно-исследовательских организациях, заинтересованных в систематизации накапливаемой открытой информации (статистического материала) по конкретным типам самолётов, спроектированных конкурирующими фирмами, выработана единая структура распределения именованных массовых элементов исследуемого самолёта по массовым группам, в соответствии с общеизвестной формулой существования самолёта:

m0 = mкон + mсу + mоб + mсл + mсн + mт + mцн;

Данная формула содержит слагаемые нижеследующих массовых Групп:

• m0 — взлётная масса самолёта;
• mкон — масса конструкции самолёта;
• mсу — масса силовой установки самолёта;
• mоб — масса оборудования самолёта (mоб = mсс + mбо + mао + mрэо + mав);
• mсл — масса служебной нагрузки самолёта;
• mсн — масса снаряжения самолёта;
• mт — масса заправляемого топлива;
• mцн — масса целевой нагрузки самолёта;

Из вышеприведенной формулы существования самолёта — видно, что наименования Главных разделов ТОС: «Конструкция самолёта»; «Силовая установка самолёта»; «Авиационное оборудование самолёта»; «Радиоэлектронное оборудование самолёта»; «Вооружение самолёта» — по внутренней структуре элементов (перечню разделов низшего уровня) — не всегда, и не вполне соответствуют принятым в формуле существования самолёта слагаемым наименованиям массовых групп и их внутренней структуре (наименованиям составляющих элементарных масс).

Для распределения всех элементов самолёта содержащихся в именованных Разделах и Подразделах ТОС, между пятью массовыми группами формулы существования самолёта: mкон; mсу; mоб; mсн; mсл; необходимо полностью раскрыть структуру этих массовых групп, в виде суммы именованных слагаемых низшего уровня.

• Группа mкон — масса конструкции самолёта: «Конструкция самолёта» — включает сумму именованных массовых конструктивных Подрупп:

mкон = mкр + mоп + mф + mш; mкр — масса конструкции крыла, соответственно — название подраздела ТОС: «Крыло самолёта»; mоп — масса конструкции оперения, соответственно — название подраздела ТОС: «Оперение самолёта»; mф — масса фюзеляжа, соответственно — название подраздела ТОС: «Фюзеляж самолёта»; mш — масса шасси, соответственно — название подраздела ТОС: «Шасси самолёта»;

• Группа mсу — масса силовой установки самолёта: «Силовая установка самолёта» — включает сумму именованных массовых Подгрупп:

mсу = mдв + (Δmсу1 + Δmсу2 + Δmсу3 + … + Δmсуn) + mтс; mдв — масса двигателей, соответственно — название подраздела ТОС: «Двигатель»; Подгруппа: «системы двигателя»: — система топливной автоматики двигателя с элементами электроавтоматики; [МиГ-23] — система гидравлического привода реактивного сопла; [МиГ-23] — система регулирования и управления выходного устройства (сопла); [ОПС 2003-2(4)] — система смазки двигателя (внутренняя); [МиГ-23] — система запуска двигателя на земле; [МиГ-23] Подгруппа Δmсу1: «Самолётные агрегаты силовой установки»; — винтомоторная установка (винт; система управления винтом; редуктор); — воздушные винты, соответственно — название подраздела ТОС: «Воздушный винт»; — гондолы двигателей, соответственно — название подраздела ТОС: «Гондола двигателя самолёта»; — капоты двигателей; [ОПС 2003-2(4)] — воздухозаборники (входные устройства) двигателей; [ОПС 2003-2(4)] / Если двигатели расположены внутри фюзеляжа, то масса воздуховодов, конструктивно связанных с фюзеляжем, отнесена к группе «Фюзеляж»); Подгруппа: «Устройства крепления двигателей к самолёту»; — моторные рамы; [ОПС 2003-2(4)] — узлы крепления двигателей к фюзеляжу; [МиГ-23] — пилоны подвески двигателей к крылу и фюзеляжу; / Масса пилонов крепления двигателей отнесена к группе «конструкция самолёта»; [ОПС 2003-2(4)] — механизмы и створки регулирования сопла; [ОПС 2003-2(4)] — внешние (флюгерные) створки реактивного сопла; Подгруппа Δmсу2: «Самолётные системы силовой установки»: — Система управления силовой установкой, соответственно — название подраздела ТОС: «Система управления силовой установкой самолёта»; — Система управления двигателем; [ОПС 2003-2(4)] [МиГ-23] — Система управления входным устройством; [МиГ-23] — Система регулирования воздухозаборников; [ОПС 2003-2(4)] — Система управления выходным устройством; — Система регулирования и управления выходного устройства (сопла); [ОПС 2003-2(4)] — Масляная система силовой установки;[ОПС 2003-2(4)] — Система воздухопитания двигателя, соответственно — название подраздела ТОС: «Система воздухопитания двигателя»; — Система отвода (выхлопа) газов, соответственно — название подраздела ТОС: «Система отвода газов»; — Система охлаждения двигателя и его агрегатов, соответственно — название подраздела ТОС: «Система охлаждения двигателя»; — Система охлаждения двигателей; [ОПС 2003-2(4)] — Система охлаждения фюзеляжного двигательного отсека; [МиГ-23] — Противопожарная система силовой установки, соответственно — название подраздела ТОС: «Противопожарная система силовой установки самолёта»; — Противопожарная система силовой установки; [МиГ-23] — Система огнетушения силовой установки; [ОПС 2003-2(4)] — Противообледенительная система силовой установки; [ОПС 2003-2(4,5)] — Система противооблединения силовой установки; [ОПС 2003-2(4)] — Система реверсирования тяги двигателей; [ОПС 2003-2(4)] — Система шумоглушения двигателей; [ОПС 2003-2(4)] — Система управления вектором тяги двигателей; [ОПС 2003-2(4)] Подгруппа mтс: «Топливная система самолёта»; — баки с протекторами; [ОПС 2003-2(4)] — арматура установки баков;[ОПС 2003-2(4)] — система подачи топлива;[ОПС 2003-2(4)] — система аварийного слива топлива;[ОПС 2003-2(4)] — дренажная система;[ОПС 2003-2(4)] — система нейтрального газа;[ОПС 2003-2(4)] — система автоматического управления расходом топлива;[ОПС 2003-2(4)] — система заправки топливом в воздухе и на земле. [ОПС 2003-2(4)] Подгруппа Δmсу3: «Приборное оборудование силовой утановки»; — Приборы контроля параметров двигателя и оборудования силовой установки; [МиГ-23] — Система кислородной подпитки двигателей; [МиГ-23] Подгруппа Δmсу4: Электрооборудование силовой установки; [МиГ-23] — Электрооборудование системы запуска двигателей; [ОПС 2003-2(4)] — Система электро-автоматики топливной автоматики двигателя; [МиГ-23]

• Группа mоб: «Оборудование самолёта» — масса бортового оборудования — включает сумму именованных массовых элементов::

mоб = mсс + mбо + mао + mрэо + mав; Подгруппа mсс: «Самолётные системы» (за исключением самолётных систем силовой установки); — Система управления самолётом (управление рулями и элеронами; управление закрылками, предкрылками, интерцепторами; управление другими механизмами и агрегатами (кроме силовй установки); [ОПС 2003-2(4,5)] — Гидравлическая система самолёта (источники энергии, арматура, баки, коммуникации, рабочая жидкость, крепления, эксплуатационные устройства); [ОПС 2003-2(4,5)] — Воздушная система самолёта (источники энергии, арматура, коммуникации, баллоны, рабочие механизмы; [ОПС 2003-2(4,5)] — Противообледенительная система самолёта; [ОПС 2003-2(4,5)] Подгруппа mбо : «Бытовое оборудование самолёта»;
Бытовое оборудование самолёта включает: приборы, устройства и системы обеспечения необходимого комфорта для экипажа и пассажиров в полёте; кресла; столики; инвентарь; внутренняя декоративная отделка пассажирских кабин; оборудование бытовых помещений; система отопления; система вентиляции; система кондиционирования воздуха в кабине; защитные звукоизоляционные (они же теплоизоляционные) устройства от шума, возникающего при работе двигателей, буфетные салоны; гардеробы; туалетные комнаты; входные тамбуры; багажные отделения. и т. д. [САМ 1964(135)]

— Система тепло-звукоизоляции кабин; [ОПС 2003-2(4,5)] — Система тепло-звукоизоляции приборных отсеков; [ОПС 2003-2(4,5)] — Система отопления; — Система вентиляции; — Система кондиционирования воздуха в кабине; — Система защитных звукоизоляционных (они же теплоизоляционные) устройств. — Система жизнеобеспечения; [ОПС 2003-2(4,5)] Подгруппа mао : «Авиационное оборудование самолёта»; — Бортовое электрооборудование (аккумуляторы, генераторы, преобразователи, электропроводка, аппаратура, крепление, коммутационные устройтва); [ОПС 2003-2(4,5)] — Электрическое оборудование самолёта — включает десятки километров электрических проводов, электрические машины и аппараты, измерительные, контрольные, сигнальные и защитные приборы. В зависимости от назначения делится на три группы: источники электроэнергии; преобразователи электроэнергии; электрические сети и потребители электроэнергии. САМ 1964(130÷133)] — Приборы контроля за работой силовой установки — позволяют устанавливать и поддерживать необходимый режим работы силовых установок, а так же контролироваь их работу. К этой группе приборов относятся термометры, манометры, тахометры, топливомеры, и расходомеры. САМ 1964(129)] — Приборное аэронавигационное оборудование; [ОПС 2003-2(4,5)] — Пилотажно-навигационные приборы (указатель скорости, высотомер, указатель числа М, указатель вертикальной скорости, компасы различных систем, указатель поворота и скольжения, сигнализатор скоростного напора, авиагоризонт и часы). Предназначены для самолётовождения (определения курса, высоты, скорости полёта и местонахождения самолёта). [САМ 1964(128)] — Автоматические устройства пилотажно-навигационной группы (автопилот, автоштурман). Применяются для управления самолётом, агрегатами силовой установки, средствами связи, вооружением и т. д., чтобы облегчить работу экипажа и дать ему возможность сосредоточить своё внимание на выполнении основных заданий. [САМ 1964(129)] Подгруппа mрэо: «Радиоэлектронное оборудование самолёта»; — Радиотехническое оборудование самолёта, по назначению делится на радио связное и радионавигационное. — Связное радиооборудование самолёта — служит для связи в полёте экипажа данного самолёта с землёй и с другими самолётами, а так же для внутренней связи членов экипажа меду собой. Радиосвязное оборудование включает: связную коротковолновую радиостанцию; ультракоротковолновая радио-телефонная станция; комплект самолётного переговорного устройства; трансляционная установка. [ОПС 2003-2(4,5)][САМ 1964(133)] — Радиоэлектронное (радиотехническое) аэронавигационное оборудование — обеспечивает самолётовождение и посадку в нормальных и сложных метеорологических условиях. К радиотехническому аэронавигационному оборудованию относятся: автоматические радиокомпасы; радиовысотомеры; система слепой посадки; радионавигационная система дальнего действия, навигационная радиолокационная станция; радиостанция опознавания. [САМ 1964(134)][ОПС 2003-2(4,5)] — Радио- системы автоматического взлёта и посадки; [ОПС 2003-2(4,5)] — Радиолокационное оборудование; [ОПС 2003-2(4,5)] Подгруппа mав: «Авиационное вооружение самолёта»;

• Группа mсл = (Δmсл1 + Δmсл2 + Δmсл3 + … + Δmслn) «Служебная нагрузка самолёта»:

/Состав служебной нагрузки может изменяться, в зависимости от полётного задания.

Экипаж: — лётно-подъёмный состав экипажа; — вспомогательный состав экипажа (бортповодники и т. п.); — парашюты (на военных и спортивных самолётах); — личные вещи и багаж экипажа — служебная нагрузка; Невырабатываемое топливо, масло и спецжидкости; Съёмное оборудование буфетов, гардеробов и туалетов; Посуда — служебная нагрузка; Ковры и шторы, чехлы для сидений; Контейнеры для грузов, багажа, почты, продуктовые контейнеры для буфета; Аварийно-спасательное оборудование: — спасательное лодки; — спасательные пояса; — переносная аварийно-спасательная аппаратура; — аварийные трапы; — сигнальные ракеты — служебная нагрузка; Эксплуатационное оборудование и ЗИП: — трапы для пассажиров и экипажа; — лестницы; — чехлы для агрегатов самолёта; — бортовой инструмент; — запасные части; — подвесные баки (без топлива); Специальное оборудование: — комплекты съёмных устройств для подвески спецгрузов (бомбовые держатели, авиационные пусковые устройства); — съёмное санитарное оборудование — служебная нагрузка;

• Группа mсн: «Снаряжение самолёта» — (mсн = Δmсн1 + Δmсн2 + Δmсн3 + … + Δmснn);

/ К снаряжению самолёта относятся заправляемые, восполняемые (обновляемые) перед полётом и расходуемые в полёте компоненты;

— заправляемое масло для силовых установок; — заправляемое масло для гидросистем; — заправляемые вода и хим-жидкость для туалетов; — заправляемая вода для буфета и умывальников (пассажирские самолёты); — заправляемые технические жидкости, расходуемые в полёте (антиобледенительные); — заправляемая противообледенительная жидкость; — аварийные пайки; — продукты для буфета; — литература для пассажиров; — аптечка;

• Группа mцн: «Целевая нагрузка самолёта» — (mцн = Δmцн1 + Δmцн2 + Δmцн3 + … + Δmцнn);

В зависимости от хвостового оперения

• Нормальное – с применением одного киля и стандартного горизонтального оперения.

  Оперение на середине киля самолета.

• Оперение на фюзеляже.
• Оперение Т-образной формы в конце киля.

Крестообразное.

Двухкилевое:

П-образное.

Двухкилевое разнесенное.

Двухбалочное.

Коробчатое.

Многокилевое.

Y-образное.

V-образное.

В зависимости от конструкции фюзеляжа:

• Лодка.
• Несущий тип фюзеляжа.
• Двухфюзеляжный.
• Однофюзеляжный.
• Безфюзеляжный (используется гондола).
• Гондола с двумя балками.

В зависимости от используемого типа шасси:

• Одноопорная схема – используется на гидросамолетах и планерах.
• Велосипедный или двухопорный тип.
• Трехопорный:

  с носовой опорой;

• с хвостовой опорой.

Четырехопорная схема.

Многоопорная система шасси.

В зависимости от используемых опорных элементов:

• Лыжный.
• Колесный.
• Смешанный (колесно-лыжный).
• Гусеничный.
• Чашечный.
• На воздушной подушке.

Летательные аппараты отличаются между собой и особенностями используемых силовых установок. Именно по этой характеристике самолеты подразделены на несколько категорий.

Детям о самолетах подвижная игра Самолеты

Игра 1. Игра «Самолеты» для закрепления правильного произношения звука р.

Дети делают вращательные движения руками перед грудью — «заводят моторы» и говорят ррррр. Затем бегут по кругу, держа выпрямленные руки в стороны как крылья самолета. На словах «Самолеты, на посадку!» дети должны быстро «прилететь» на аэродром и сесть на одно колено, держа руки в стороны как крылья.

Игра 2. Подвижная игра «Самолеты». В этой игре дети познакомятся с командами, которые дает диспетчер пилоту.

В игре в самолеты также дети научатся действовать по сингалу, а также бегать по площадке в разных направлениях, не наталкиваясь друг на друга.

Покажите детям все игровые действия.

Взрослый выполняет роль диспетчера дает сигнал: «Запустить двигатель!», и дети делают вращательные движения руками перед грудью. Далее взрослый в роли диспетчера говорит: «Выруливайте на взлет, взлетайте. Полетели!», а дети разводят прямые руки в стороны и летают по площадке.

Далее даются сигналы: «Самолеты, набирайте высоту! Самолеты, снижайтесь! (летите выше — ниже) Самолеты, поверните направо (налево)».

В конце игры дается сигнал: «На посадку! Заруливайте на стоянку», и дети прибегают на «аэродром» (место, где находится аэродром, обговаривается до начала игры).

Могут быть и другие команды диспетчера: «Туман! Разворачивайтесь. Летите на запасной аэродром», «Облетайте грозу», «Вы опасно сближаетесь. Уступите дорогу самолету … .(название)»

Обратите внимание: В этой подвижной игре ребенок узнает, что может быть в полете и как реагировать на эти события пилоту. Эту информацию дети смогут использовать и в своих сюжетно -ролевых и режиссерских играх с самолетами

Транзитные или трансферные рейсы

Перелеты с пересадками в промежуточных аэропортах называют транзитными или трансферными. Такие маршруты могут предполагать перелет на самолетах одной авиакомпании или нескольких.

Трансферные рейсы очень популярны, что обусловлено рядом преимуществ:

• правильно распланированный маршрут позволяет добраться до любого аэропорта мира, куда могут не долетать регулярные рейсы без пересадок;
• можно сэкономить бюджет на билетах, приобретенных для транзитного перелета;
• если авиаперелет осуществляется на самолетах одной авиакомпании, пассажиру не придется проходить повторные предполетные процедуры в промежуточном аэропорту.

Недостаток транзитных (трансферных) авиарейсов:

• сложности с пересадкой, возникающие у путешественников, запланировавших перелет на самолетах разных авиакомпаний;
• по причине задержки вылета первого самолета есть риски опоздания на рейс второго лайнера.

Другие полезные статьи по теме:

Можно ли лететь на самолете без паспорта

Как купить дешевые билеты на самолет – подробная инструкция

Преимущества онлайн покупки билета на самолет

Правила перевоза багажа в самолете: оформление, стоимость, упаковка

Классификация самолётов по конструктивным признакам по И. Г. Житомирскому

По аэродинамической схеме

• Нормальная
• «Бесхвостка»
• «Утка»
• «Летающее крыло»
• Продольный триплан (с передним и хвостовым горизонтальным оперением)[источник не указан 673 дня
  ]
• Тандем (два крыла расположено друг за другом)[источник не указан 673 дня
  ]
• Конвертируемая (Ту-144)

По типу и количеству крыльев

По количеству крыльев

• Моноплан
• Биплан Полутораплан (биплан, площадь нижнего крыла которого значительно меньше, чем верхнего, обычно в 1,5—2 раза [1]).

Триплан

Полиплан

По расположению крыла (для монопланов)

• Низкоплан
• Среднеплан
• Высокоплан
• Парасоль
• Чайка

По внешнему набору крыла (для монопланов)

• Свободнонесущий
• Подкосный моноплан
• Расчалочный моноплан

По внешнему набору крыла (для бипланов, трипланов и полипланов)

• Свободнонесущий
• Стоечный
• Расчалочно-стоечный
• Подкосный
• Подкосно-стоечный

По форме крыла в плане

Основная статья: Крыло самолёта § Форма крыла

• Прямоугольное (постоянной хорды)
• Эллиптическое
• Трапециевидное
• Параболическое
• Круглое
• Треугольное
• Треугольное с наплывом
• Оживальное
• Кольцевое

По типу стреловидности крыла

• Прямое (угол стреловидности 0 град.)
• Прямой стреловидности
• Обратной стреловидности
• Переменной стреловидности
• Изменяемой в полете стреловидности

Особые типы крыльев

• Арочное (Антонов «Изделие 181»)

По хвостовому оперению

• Нормальное (1 киль и горизонтальное оперение, далее ГО) ГО на фюзеляже
• ГО на середине киля
• Т-образное (ГО на конце киля)

Крестообразное

Двухкилевое

разнесённое двухкилевое

П-образное

двухбалочное

V-образное

Y-образное

Коробчатое

Многокилевое

По конструкции фюзеляжа

• Однофюзеляжный (нормальный)
• Гондола (бесфюзеляжный)
• Ферменный с гондолой
• Двухбалочный с гондолой
• Двухфюзеляжный
• Лодка
• Несущий фюзеляж

По типу и расположению опор шасси

По расположению опор шасси

• Одноопорный (применяется на планерах и гидросамолётах)
• Двухопорный (велосипедный)
• Трёхопорный с хвостовой опорой
• с носовой опорой

Четырёхопорный

Многоопорный