Разработчик раскрыл характеристики истребителя МиГ-35


МиГ-35
Тип: Легкий фронтовой истребитель
Разработчик: РСК «МиГ»
Производитель: «Сокол»
Главный конструктор: Николай Николаевич Бунтин
Начало эксплуатации: 2013 года
Статус: Испытания (на 2012 год)
Основные эксплуатанты: Вооруженные силы Российской Федерации: ВВС России, ВМФ России
Единиц произведено: 3 прототипа (на 2009 год)
Стоимость единицы: ~1,35 млрд рублей ~$45,0 млн (экспортная)
Базовая модель: МиГ-29М

МиГ-35 (по кодификации НАТО — Fulcrum-F) — многоцелевой российский истребитель поколения «4++», созданный на базе МиГ-29М.

Имеет две модификации — одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее — на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007.

Из истории создания МиГ-35

К работам над перехватчиками типа МиГ-35 приступили еще в начале 2000-х годов. Первую выкатку самолета удалось осуществить только в январе 2007-го. Однако уже в 2010 году работали со вступившими в строй тремя прототипами. Эти три образца принимали активное участие в самых разнообразных авиасалонах, а также в текущих испытаниях.

Как ранее уже упоминалось, МиГ-35 создавались на основе МиГ-29, вследствие этого наладить производство удалось в самые кратчайшие сроки. Они чрезвычайно похожи на своих предшественников, однако «нафаршированы» абсолютно новой «начинкой».

Главным образом, это наличие:

  • Облегченного планера;
  • Самой современной авионики;
  • Радиолокационной станции с активной фазированной антенной решеткой;
  • Самых перспективных видов вооружений, которые до этого не производились даже в экспортных вариантах;
  • Самых современных оборонных комплексов;
  • Двигателей с увеличенными ресурсами.

Новая модель самолета отличилась демонстрацией превосходных технических характеристик. Новейшие истребители выделялись высокой скоростью, маневренностью, живучестью, самым передовым вооружением и прочими современными «наворотами». Но, что самое интересное, стоимость летных часов МиГ-35 вышла практически в два с половиной раза меньше, чем у предшественников — МиГ-29.

Например, еще до 2006 года представленные истребители назывались МиГ-29М/М2 и только впоследствии они были переименованы в МиГ-35. Так во время проведения авиасалона МАКС-2005 был продемонстрирован их прообраз – модель истребителя МиГ-29М ОВТ. Налаживание промышленного производства МиГ-35 базировалось на заделах, полученных от реализации проекта МФИ, руководство, которым было поручено Владимиру Барковскому — директору центра инженерии ОКБ имени Микояна.

2007 год ознаменовался представлением МиГ-35 главнокомандующему российскими ВВС, Владимира Михайлова, а также Министру обороны Сергея Иванова. Переговорный процесс о предполагаемом обеспечении истребителями велся еще с 2010 года, и только лишь с 2014 года наступил прорыв, и делам предназначено было сдвинуться с места. Истребители были включены в Государственную программу по вооружению российских ВВС до 2020 года.

От концепции к опытному образцу

Потребность усовершенствования МиГ-29 встала перед конструкторами в 80-х гг. Тогда Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» развернула работы над его улучшенными версиями (МиГ-29К, МиГ-29М).

Истребитель Миг-35

В начале 90-х они успешно прошли испытания. Однако из-за распада СССР и сложного экономического положения эти самолеты еще долго не получали шанса поступить на вооружение в ВВС России.

Несмотря на кризис, который сделал практически невозможным госзаказ и финансирование проектов, работы продолжались.

В 1999 г. РСК вернулась к программе МиГ-29/К для создания палубных истребителей по заказу Индии. В 2013 г. самолеты МиГ-29К/КУБ были официально приняты на вооружение индийского ВМФ.

В 2005 г. для участия в тендере на покупку военных самолетов MMRCA (Индия), на базе одного из уже построенных экземпляров, была создана тестовая модель с применением радара «Жук-МАЭ». В итоге, на исходе 2006 г. рабочий проект получил имя «истребитель МиГ-35».

В январе 2020 г. в Луховицах (Подмосковье) прошли его успешные летные испытания, и до 2020 г. Военно-воздушные силы России ожидают поступления первых машин.

Летно-технические данные МиГ-35

Технические данные МиГ-35 отличаются:

  • Экипажем 1 или 2 летчика в зависимости от модификаций МиГ-35/МиГ-35Д;
  • Длиной — 17,3 м.;
  • Высотой — 4,73 м.;
  • Размахом крыльев 11,99 м.;
  • Площадью крыла — 42 м².;
  • Нормальной взлетной массой — 17500 кг, пустой — 11000 кг.;
  • Максимальной взлетной массой — 23500 кг.;
  • Двумя двигателями ТРДДФ с ОВТ «РД-33МКВ»;
  • Максимальной тягой — 2×5400 кгс.;
  • Максимальной тягой при форсаже — 2×9000 кгс.;
  • Углами отклонений векторов тяг: ±8° в любых направлениях, ±15° в вертикальных плоскостях;
  • Скоростью отклонения вектора тяги — 60 °/с.;
  • Массой двигателя — 1055 кг.

Особенности конструкции

МиГ-35 получил планер от Миг-29, не уступающий техническими характеристиками ни одному западному аналогу. Конструкционно самолет остался легким истребителем, но его корпус стал усиленным, что позволяет условно отнести его к категории тяжелых машин.

Решение об использовании более жестких материалов связано с необходимостью получить возможность применения МиГ-35 на авианесущем крейсере. Для этого также были изменены некоторые детали, чтобы самолет мог приземлиться на укороченную ВПП авианосца и потом взлететь. Теперь ему достаточно 190 м. Такие показатели для классических истребителей встречаются крайне редко. Он может сесть не только на авианосец, но и на поврежденную полосу аэродрома. В последнем помогают усиленные шасси.

Конструкция планера МиГ-35 делает полноценное применение технологий скрытности невозможным. Поэтому изобретатели использовали специальные радиопоглощающие элементы в его покрытии, чтобы минимизировать риск обнаружения самолета радарами противника.

Он полностью адаптирован к применению в тяжелых метеоусловиях и может размещаться вне ангаров при температуре воздуха от -45 до +50°C. Причем самолет допустимо эксплуатировать на аэродромах, расположенных на возвышенностях до 3,5 км над уровнем моря.

Авионика и бортовое оборудование

Самолет МиГ оснащается большим количеством специального оборудования, упрощающего его эксплуатацию и дающего преимущество при ведении боевых действий. Авионика с МиГ-29 перед установкой на МиГ-35 была полностью обновлена, причем ее дополнили некоторыми элементами, которые доступны только на истребителях пятого поколения.

Оборудование самолета МиГ-35

На самолете используются улучшенные БРЛС «Жук» (могут быть представлены в двух вариациях). Обе они отвечают за возможность ведения боев в плохих метеоусловиях, обнаружение противника и создание радиопомех вражеским радиолокационным системам. Пилот может выявить присутствие других истребителей на расстоянии до 200 км. Также специальные установки позволяют делать картографирование местности в высоком разрешении.

МиГ-35 может выявлять и сопровождать до 30-ти целей одновременно. При этом можно навестись и нанести удар сразу по четырем наземным объектам или шести самолетам. А при пуске вражеских ракет класса «воздух-воздух» бортовое оборудование выдаст соответствующее предупреждение на дистанции до 30 км, а при атаке с земли радиус возрастает до 50 км.

Авионика самолета МиГ-35

Перед пилотом расположены три цветных дисплея, индикатор на лобовом стекле и нашлемная система целеуказания. Они помогают получать всю необходимую информацию и правильно ориентироваться в критических ситуациях.

Самолет комплектуется дополнительным оборудованием для сбора сведений, касающихся полета, включая видеозаписи. Они передаются в центр управления для повышения результативности и выявления ошибок.

Двигатели

Силовая установка истребителя состоит из двух улучшенных двигателей РД-33МК, мощность которых на 12% выше базовой версии. Форсажная тяга каждого составляет 9000 кгс, а стандартная – 5400 кгс. Оба они оснащены электронными системами и бездымной камерой сгорания. Они отличаются высоким ресурсом и хорошей надежностью, благодаря чему могут отработать не менее 4000 часов.

Двигатели самолета МиГ-35

Двигатели МиГ-35 имеют сопло с отклоняемым вектором тяги, что позволяет пилоту использовать вертикальный взлет. Для этого достаточно минимально разогнаться и подняться в воздух, после чего можно будет начать резкий подъем. При поломке двигатели возможно заменить в полевых условиях, затратив на это не более часа.

Маневренность

Высокие показатели маневренности за рубежом давно считались бесполезными. Новое ракетное вооружение заставляет вести бои на больших расстояниях, из-за чего высший пилотаж становится неактуальным. Поэтому иностранные авиационные компании делают упор на создание повышенной скрытности, продвинутых радиолокационных систем и мощных ракет разных классов. Всему этому нашлись свои силы противодействия, что сделало ведение ближнего боя вновь реальным. Теперь маневренность истребителей стала одним из важнейших факторов при разработке новой авиации, а навыки высшего пилотажа оттачиваются всеми курсантами.

Маневренность самолета МиГ-35

В России внимание маневрированию уделяли всегда. Поэтому российские самолеты могут считаться лучшими по этому критерию.

Но МиГ-35 выделяется даже на их фоне, так как может демонстрировать превосходные фигуры высшего пилотажа. Это помогает уклоняться от вражеских атак, срывать наведение ракет, заставлять ошибаться противников, избегать боя даже при сложных условиях и обманным путем выводить себя из-под обстрела с последующей ответной атакой.

Такое преимущество самолет получил благодаря двигателям с отклоняемым вектором тяги и продуманной конструкции.

Вооружение истребителя

Управление оружием на МиГ-35 осуществляется с помощью системы HOTAS, повышающей удобство наведения и выполнения атаки. Самолет оснащается большим количеством вооружения. Для ближнего боя применяется автоматическая пушка ГШ-30-1 с повышенной скорострельностью. В ней используются патроны калибра 30 мм. Боезапас включает 100 единиц. А увеличенная площадь крыла, позволила поднять количество подвесного оружия с шести до восьми штук.

Вооружение истребителя МиГ-35

Основная конфигурация подразумевает установку ракет средней дальности, предназначенных для поражения воздушных целей. Они имеют головки самонаведения, позволяющие следовать за выбранной машиной противника. Иногда используются ракеты ближнего боя. Также вооружение может быть заменено неуправляемым оружием или авиабомбами весом до 500 кг.

Некоторые доступные ракеты имеют телевизионные, лазерные и радиолокационные головки самонаведения. Дальность их пуска составляет до 300 км. Бомбы могут быть свободнопадающими, корректируемыми или относиться к категории авиационных мин.

Кабина МиГ-35

В МиГ-35 кабина стеклянная. В ней установлено множество оборудования, включая жидкокристаллические мониторы и широкоугольные индикаторы. В базовой версии предусмотрено только одно место, но модель МиГ-35Д рассчитана на двух человек.

Кабина самолета МиГ-35

Во втором случае в дополнительной кабине есть четыре специальных индикатора, на один из которых поступает информация с лобового стекла первой.

Летные ттд МиГ-35

Летные данные МиГ-35 отличаются:

  • Максимальной скоростью у земли — 1400 км/ч.;
  • Максимальной скоростью на высоте — 2400 км/ч.;
  • Практической дальностью машины с подвесным топливным баком — 3000 км.;
  • Практической дальностью без подвесного топливного бака — 2000 км.;
  • Продолжительностью полета до 2,2 часов;
  • Практическим потолком — 17500 м.;
  • Тяговооруженностью с предельной взлетной массой — 0,77;
  • Тяговооруженностью с номинальной взлетной массой — 1,03;
  • Нагрузкой на крыло с предельной массой — 618 кг/м².;
  • Нагрузкой на крыло с номинальной взлетной массой 468 кг/м².;
  • Максимальной эксплуатационной перегрузкой до 9 g.

Модификация МиГ-35Д

МиГ-35Д предназначен для поражения всех типов целей при любых погодных условиях. Изначально он разрабатывался для поставок армии Индии, но имел серьезные недоработки, из-за чего конкурс был проигран. От модели решили не отказываться и использовать ее на внутреннем рынке.

Модификация МиГ-35

Самолет имеет двухместную кабину, что позволяет применять его для обучения пилотов, которые позднее пересядут на базовую версию. В таком случае курсант занимает второе место, а на первом сидит инструктор. Достаточно нескольких пробных полетов, чтобы пилот прочувствовал машину и сумел взяться за управление без посторонней помощи.

По техническим характеристикам МиГи-35Д не отличаются от стандартной модели. Исключением стало только присутствие дополнительного топливного бака, который в МиГ-35 располагается как раз на том месте, где в модели 35Д выделено кресло для второго пилота. Поэтому продолжительность полета МиГ-35Д меньше.

Вооружение МиГ-35

Вооружение МиГ-35 выделяется:

  • Встроенной 30-ти мм пушкой ГШ-30-1 с боевым комплектом в пределах 150 патронов;
  • Точкой подвески: 10;
  • Боевой нагрузкой — 6500 кг.;
  • Управляемыми ракетами класса «воздух — воздух» с малой дальностью Р-73;
  • Управляемыми ракетами класса «воздух — воздух» со средней дальностью РВВ-АЕ и Р-27;
  • Противокорабельными ракетами Х-35 и Х-31А;
  • Противорадиолокационными ракетами Х-31П;
  • Управляемыми ракетами «воздух-поверхность»: НАР, Х-29, Х-25;
  • Ракетами класса «воздух» Х-29Л, Х-29Т, Х-25МЛ, РВВ-АЕ, Р-27;
  • Корректируемыми и свободнопадающими бомбами, авиационными минами.

Перспективность и востребованность

На данное время проводится тестирование опытных машин и подготовка заводских мощностей для выпуска самолета в серию. Переговоры о его поступлении на баланс ВКС РФ начались еще в 2010 г.

Истребитель нового поколения Миг-35

Сейчас проходят плановые испытания двух образцов в боевых частях. Предполагается, что к 2020-2021 г. на вооружении будет не менее 30-ти боевых машин.

Также в закупке МиГ-35 заинтересованы и ВВС других государств. Около 50-ти истребителей планирует закупить Египет, также продолжаются переговоры с правительством Индии.

Конструкционные особенности самолета МиГ-35

Повысить боевую эффективность самолета решили путем усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Собственно этим оборудованием и отличаются МиГ-35 от других истребителей в новом унифицированном семействе МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2: доли БРЭО в приборах и системах пятого поколения от модификации к модификации лишь увеличиваются.

По своим технологическим решениям истребителю МиГ-35 просто нет равных, как минимум в европейском авиастроении, потому, что:

  • Сосредоточение на электронной составляющей получилось вследствие великолепного аэродинамического замысла МиГ-29. Так, в процессе проектирования МиГ-35 вышло пятидесятипроцентное повышение внутренних запасов топлива, а также двухразовое увеличение боевой нагрузки. По этим причинам вооружению и радиусу действия МиГ-35 удалось возрасти до уровня тяжелого истребителя;
  • Максимальную взлетную массу повысили на треть, вследствие чего она достигла 23,5 тонн. Чтобы сохранить и улучшить летно-технические характеристики в конструкциях внесли некоторые усовершенствования. Так, например, повысили надежность в конструкциях и улучшили несущие качества крыльев;
  • Обновили силовую установку. Произошла замена на двигатели РД-33МК, которые обладают бездымными камерами сгорания, повышенной на 10% тягой, большим ресурсом и увеличенной надежностью. Как опциональное решение могут установить модернизированный РД-33, который обладает всеракурсным отклонением вектора тяги;
  • Кабина в МиГ-35 оборудуется бортовым радиоэлектронным оснащением последнего поколения, которое основано на принципах открытой архитектуры. В ней применяются мультиплексные шины данных со стандартом MIL-STD-1553B. Таким образом обеспечили многофункциональное боевое использование самолетов, а также упростили интеграцию новейших видов вооружений и оснащения отечественных и импортных производителей, охватывая и подвесные. Для управления вооружениями решили воспользоваться принципами HOTAS. В информационно-управляющем поле кабины установили три широкоформатные многофункциональные восьмидюймовые жидкокристаллические индикатора, а также широкоугольную курсоглиссадную систему;
  • Основой в управлении вооружениями МиГ-35 послужило применение: последних радиолокационных станций с активными фазированными антенными решетками «Жук-АЭ», оптико-локационными станциями ОЛС-К, а также оптико-локационными станциями ОЛС-УЭМ, нашлемными системами по целеуказаниям, индикации и прицеливанию НСЦПИ, которые своими возможностями и характеристиками отвечают бортовой системе, устанавливаемой в самолетах пятого поколения. Оптико-локационные станции с лазерными, телевизионными и инфракрасными прицельными приборами выполнены по последним космическим технологиям, которые ранее не применялись в авиастроении. Все это послужило повышению живучести самолетов и эффективности в боевом применении;
  • Применили технологию антикоррозийного предохранения в основных системах и планерах. Это значительно облегчило использование самолетов в тропических широтах;
  • Для МиГ-35 разработали специальные технологические и технические решения, с обеспечением полной автономности при базировании. В частности, это могут быть бортовые кислорододобывающие станции.

Области боевого применения

В процессе усовершенствования тактики использования истребителей, доминировавшие с начала Второй мировой и вплоть до Корейской войны, узкоспециализированные машины перестали отвечать требованиям современных боевых задач.

С усложнением техники многократно возросла ее цена, и если раньше целесообразно было строительство огромного воздушного флота, то при современных реалиях даже самые развитые страны не могут себе этого позволить.

Перспективный российский истребитель Миг-35

Таким образом, нынешняя парадигма развития военной авиации предполагает использование универсальных машин, оснащенных соответствующим комплектом вооружения.

Как следует из названия, многофункциональный истребитель МиГ-35 применяется для решения широкого спектра боевых задач.

Эта машина создана как для воздушного боя, так и для точного бомбометания по наземным целям.

Технические характеристики и вооружение позволяют этой модели эффективно защищать воздушные рубежи, а также подавлять ПВО при наступательных действиях.

Экономическая составляющая и боевая готовность МиГ-35

Служебный ресурс МиГ-35 может составлять не меньше сорока лет. Летный ресурс самолетов может превышать шесть тысяч часов. В самолетах значительно увеличили долговечность двигателей и авионики. Агрегатная численность, которая обладает ограниченными ресурсами, уменьшена практически в три с половиной раза по сравнению с истребителями предшествующих модифицирований.

При этом предусматривается увеличение продолжительности между техническими обслуживаниями, необязательные капитальные ремонты, уменьшение их себестоимости, а также трудоемких затрат.

Задачи и цели

Многофункциональный фронтовой самолет МиГ-35 создавался для поражения наземных, воздушных и надводных целей ночью и днем в простых и сложных метеоусловиях при пассивном и активном радиоэлектронном противодействии противника.

Миг 35

Основные задачи МиГ-35:

  • перехват воздушных целей;
  • завоевание превосходства в воздухе;
  • изоляция поля боя;
  • подавление средств ПВО;
  • непосредственная авиационная поддержка;
  • нанесение ударов по морским целям.

Основные боевые характеристики самолетов МиГ-35Д и МиГ-35 по сравнению с МиГ-29:

  • сверхманевренность;
  • увеличенная дальность полета;
  • высокая боевая живучесть;
  • повышенная надежность.

Миг 35

Экспортный перевес российских МиГ-35

В минувшем году генеральный конструктор — вице-президент по инновациям ПАО ОАК С. Коротков высказывался, что еще тогда проводились новейшие проектные работы, которые должны были значительно превзойти имеющиеся аналоги. Он уточнил, что в самом ближайшем времени будут продемонстрированы новейшие комплексы, в том числе и МиГ-35, которые уже тогда являлись чрезвычайно востребованными во многих государствах мира и обладали весьма большим потенциалом.

Радикальное улучшение эксплуатационных характеристик МиГ-35 послужило серьезным козырем в изнурительной битве за мировые рынки, которые все в большей и большей мере сориентированы на авиатехнику, с имеющейся низкой стоимостью жизненных циклов. Наряду с прочими факторами, такая тенденциозность вызвана довольно-таки стремительным повышением цен на авиационное горючее.

Несомненно, МиГ-35 является лучшим решением для российских Военно-Воздушных Сил, а также для авиации прочих государств, которые имеют в своем распоряжении самые разнообразные ранние вариации МиГ-29. Исходя из некоторых оценок представителей российских ВВС и иностранных заказчиков, всего до 2020 года предполагается поставка приблизительно 300–400 истребителей многофункционального назначения МиГ-35 на сумму приблизительно двенадцать миллиардов долларов.

Экономия и боеготовность

Срок службы МиГ-35 составляет не менее 40 лет. Ресурс машины по налету превышает 6 тысяч часов. Существенно увеличена надежность самолета, его авионики и двигателя. Число агрегатов, имеющих ограниченный ресурс, уменьшено почти в 3,5 раза по сравнению с истребителями предыдущих модификаций.

Миг 35

Радикально улучшенные эксплуатационные характеристики МиГ-35 — серьезный козырь в конкурентной борьбе за мировой рынок, где в большей степени ориентируются на самолеты с низкой стоимостью жизненного цикла. Кроме прочих факторов, данная тенденция связана с довольно быстрым ростом стоимости авиационного горючего.

МиГ-35 – это лучшее решение для ВВС России, а также для авиации других стран, имеющих на вооружении различные ранние варианты МиГ-29. По некоторым оценкам, ВВС России и иностранным заказчикам до 2020 года будет поставлено примерно 250–350 многофункциональных истребителей МиГ-35 на сумму примерно 10–12 млрд. долларов.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2

В прошлой статье мы рассматривали причины, по которым Су-33 выиграл гонку за палубу, а в этой мы попробуем дать ответ на другой вопрос – какой истребитель был бы наиболее эффективным и в наибольшей степени соответствовал бы задачам нашего ТАКР-а?

Освежим память и вспомним основные характеристики Як-141, МиГ-29К, Су-33, а также наиболее совершенных палубных самолетов иностранных держав – американского F/A-18E «Супер-Хорнет», французского «Рафаль-М». А заодно уж и МиГ-29КР, самолета, который был поставлен ВМФ РФ уже в 21 веке как основа авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Примечание: красным выделены сомнительные цифры. Так, 1280 км для «Супер Хорнета» — это скорее всего не практическая дальность, а один из вариантов боевого радиуса, а 250 м/сек скороподъемности Як-141 взяты из недостоверного источника. Есть и другие замечания, о которых будет сказано ниже. Данные по ТТХ самолетов в различных источниках различаются, поэтому для единообразия автор взял за основу ТТХ на айрвар.ру
Первое, на что хотелось бы обратить внимание — автор сознательно упростил критерии сравнения, никаких «предельных по тяге располагаемых нормальных перегрузок», «границ установившегося разворота» и прочих «угловых скоростей» в представленной таблице не содержится. Не потому, что эти показатели не нужны – как раз наоборот, именно они и нужны, если мы собираемся сравнивать возможности самолетов всерьез. Но большинство читателей не владеет терминологией и теорией в необходимой степени, так что пришлось бы писать еще и цикл статей, посвященных особенностям боевого маневрирования самолетов, а это далеко не всем интересно (да и, положа руку на сердце, не факт, что автор смог бы сделать это грамотно). Так что мы ограничимся куда более простыми сравнениями.

С другой стороны, в предлагаемой Вашему вниманию таблице интересующийся читатель не найдет целого ряда привычных для себя показателей. Например – отсутствует боевая нагрузка. Почему? Дело в том, что ряд показателей авиатехники донельзя специфичен, и его следует оценивать только во взаимодействии с другими показателями. Для примера возьмем массу пустого самолета и максимальную взлетную массу. Очевидно, что первое – это масса собственно самолета, без топлива и подвесного вооружения, без пилота и без какого-либо снаряжения, а второе – это тот максимум, с которым самолет способен оторваться от поверхности земли, не нарушая при этом правил безопасности полетов. Соответственно, разница между этими двумя величинами и есть та полезная нагрузка (включая все вышеперечисленное), которую способен «увезти на себе» тот или иной самолет. В таблице она обозначена как «Полезная нагрузка, кг (разница между массой пустого и макс. взлетной)». В то же время представляет не меньший интерес и та полезная нагрузка, которую может поднять самолет с полными внутренними баками или же с полным запасом топлива (включая ПТБ) – дабы читателю не пришлось вычислять в уме, в таблице просчитаны и эти показатели.

Или вот, к примеру, боевой радиус. С ним все совсем плохо, потому что данный показатель зависит от массы параметров. Все дело в том, что боевой радиус многоцелевого истребителя, который выполняет высотный полет и который принял полный бак топлива и увешался ПТБ, а из боевой нагрузки взял две ракеты «воздух-воздух» средней и столько же ракет малой дальности – это одна величина. И боевой радиус того же самого самолета, взявшего несколько тонн бомб и летящего к цели по низковысотному профилю – это уже совершенно другая величина.

В качестве примера возьмем «Рафаль-М», для которого обычно указывается боевой радиус 1 800 км и боевая нагрузка в 8 000 кг. Многие, увы, невнимательные читатели просто радуются за французский авиапром и искренне уверены, что «Рафаль-М» способен вывалить 8 тонн боеприпасов на объект, удаленный от аэродрома на 1 800 км. На самом же деле это, конечно, не так.

Вполне возможно, конечно, что боевой радиус «Рафаля-М» действительно составит 1 800 км – но это если самолет будет иметь полностью заправленные внутренние топливные баки (это 4 500 кг топлива) и все ПТБ, которые он способен нести (это еще 7 500 кг топлива). Но в этом случае запас на всю прочую полезную нагрузку (включая массу пилота и снаряжения) составит всего лишь 500 кг. То есть, по факту, «Рафаль-М» будет иметь боевой радиус в 1 800 км с вооружением из пары легких ракет класса «воздух-воздух», не более. Разумеется, здесь мы не учитываем возможности дозаправки в воздухе, но это и не нужно, ведь мы оцениваем качества конкретного самолета, а для дозаправки нужен еще и другой самолет (заправщик). Так что не будем умножать сущностей сверх необходимого.

Но вернемся к «Рафалю-М». Может ли он «принять на борт» 8 тонн боевой нагрузки? Вне всякого сомнения – но лишь в том случае, если он откажется от ПТБ, ограничившись лишь топливом, которое помещается в его внутренние топливные баки. И, конечно, в этом случае боевой радиус будет куда как меньше указываемых в печати 1 800 км.

То же относится и к «Супер Хорнету». Его максимальная взлетная масса превышает таковую у «Рафаля-М» примерно на 33%, запас топлива (с ПТБ у того и у другого самолета) – приблизительно на 30%, и можно предположить, что при таких исходных данных боевой радиус «Супер Хорнета» при максимальной боевой нагрузке будет, наверное, немного меньше, чем у «Рафаля-М». Однако же в справочниках мы читаем воистину зубодробительную разницу, потому что для «Супер Хорнета» обычно указывается 760 км – то есть всего 42,2% от «Рафаль-М»!

Давайте попробуем взглянуть на это чуть-чуть под иным углом. Допустим, у нас есть некоторая боевая задача – доставить 8 тонн бомб на некий оплот мирового терроризма (кто сказал – Вашингтон?!). В этом случае «Рафаль-М» возьмет 8 тонн на внешние подвески и 4500 кг топлива во внутренние баки, а его взлетная масса будет максимальной и составит 22 500 кг. Никаких ПТБ в этом случае «Рафаль-М» взять, конечно, не сможет. А вот «Супер Хорнет» возьмет 8 000 кг бомб, полный бак топлива (6 531 кг) и, в придачу, осилит еще один подвесной бак (1 816 кг) — итого взлетная масса американского самолета составит 29 734 кг (что на 32% больше аналогичного показателя «Рафаль-М»). Но при этом масса топлива во внутренних баках и единственном ПТБ «Супер Хорнета» будет составлять 8 347 кг топлива (на 85,5% больше, чем «Рафаль-М»)! Неужели кто-то все еще верит, что боевой радиус у французского самолета с такими исходными данными будет больше, чем у американского? Иначе говоря, вероятнее всего, что 1 800 км боевого радиуса для «Рафаль-М» — это с максимумом ПТБ и парой легких ракет «воздух-воздух», а 760 км «Супер Хорнета» — для его ударной комплектации, с Бог весть сколькими тоннами боевой нагрузки. И это мы еще ничего не знаем о профиле полета!

Но даже если мы вроде бы знаем боевой радиус в сопоставимых категориях (скажем, в варианте истребителя с ПТБ) различных стран, далеко не факт, что они сравнимы. Дело в том, что боевой радиус подразумевает (если кратко) вылет на максимально возможную дистанцию, выполнение боевой задачи и возвращение домой с небольшим аварийным запасом топлива на непредвиденные нужды. Боевой задачей для истребителя, очевидно, будет воздушный бой и уничтожение противника. Так вот у разных стран тут все может быть разное – и норма аварийного запаса, и понимание того, сколько времени будет продолжаться воздушный бой, сколько из этого времени самолет будет использовать режим форсажа двигателей (что требует большого перерасхода топлива относительно бесфорсажного режима) и т.д. Вряд ли кто-то не может гарантировать все эти данные у стран, чьи самолеты мы сравниваем, совпадают – а без этого, увы, сравнение «голых цифр» боевых радиусов вряд ли будет корректным.

С другой стороны, есть такой показатель, как практическая дальность. Он измеряется в километрах и показывает, сколько может пролететь самолет (в один конец) будучи полностью заправленным (ПТБ оговариваются отдельно), но без боевой нагрузки, с учетом расхода топлива на взлетно-посадочные операции и небольшого аварийного запаса топлива. На самом деле и этот показатель у самолетов разных стран нежелательно сравнивать «в лоб», но все же погрешностей при нем меньше, чем при сравнении боевых радиусов. В то же время, для самолетов одного поколения (в нашем случае важно, например, отсутствие внутренних отсеков вооружения для всех типов сравниваемых машин) можно предполагать, что боевой радиус при равной боевой нагрузке будет соотноситься примерно так же, как и практическая дальность самолетов. Иными словами, если практическая дальность «Рафаль-М» и МиГ-29КР одинакова и равна 2 000 км, то при равной по массе (и аэродинамике) боевой нагрузке боевые радиусы этих самолетов тоже будут если и не одинаковы, то очень близки вне зависимости от того, что пишут справочники. Повторимся еще раз – справочники не лгут, но условия, для которых считаются боевые радиусы самолетов, могут сильно различаться, что делает цифры итоговых значений несопоставимыми.

В силу вышесказанного, мы будем сравнивать вместо боевой нагрузки различные варианты полезной нагрузки и практическую дальность полета вместо боевых радиусов. Но, кроме этого, было бы неплохо как-то оценить возможности самолетов в бою (не касаясь пока их БРЭО, а принимая во внимание только маневренные характеристики). Увы, как мы уже говорили ранее, сделать это по всем правилам крайне затруднительно (например, попробуйте найти показатели лобового сопротивления того или иного самолета!) и мы пойдем самым упрощенным путем, сопоставляя тяговооруженность самолетов для их нормальной и максимальной взлетных масс, скороподъемность и удельную нагрузку на крыло. Хотя и здесь есть множество важных нюансов, но все же самолет с большими тяговооруженностью и скороподъемностью и меньшей нагрузкой на крыло (слово «удельная» обычно опускают, хотя подразумевается именно это) является и более маневренным в догфайте. Те читатели, которые считают, что ближний воздушный бой умер – пожалуйста, вместо «в догфайте» читайте «при выполнении противоракетного маневра».

И что же мы видим в итоге?

Як-141 или самолеты горизонтального взлета и посадки?

С первого же взгляда очевидно, что Як-141 практически по всем показателям проигрывает МиГ-29К.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2

Полезная нагрузка МиГ на 23,5% выше, чем у СВВП, при этом он на 12% и 27% быстрее у земли и на высоте соответственно. Практическая дальность на большой высоте с ПТБ у МиГ-29К (то есть, по сути, в истребительной конфигурации) выше, чем у Як-141 на 42,8%! По сути дела, именно эта цифра и характеризует разницу в боевых радиусах Як-141 и МиГ-29К при решении задач ПВО и, как видим, она очень сильно не в пользу Як-141. Кроме того, нагрузка на крыло Як-141 существенно больше, чем у МиГ-29К, тяговооруженность в «нормальном взлетном» весе – наоборот, ниже и также ниже скороподъемность. Правда, тяговооруженность, рассчитанная для максимального взлетного веса, все же ниже у МиГ-29К, и это несомненный плюс Як-141, но эффективность самолета в воздушном бою все же следует оценивать с позиций нормального взлетного веса, ведь до того, как вступить в бой, самолет проведет какое-то время в воздухе, тратя топливо на выход в район патрулирования и само патрулирование. Так что запасы топлива не будут полными (в конце концов ПТБ всегда можно сбросить), а если неприятель оказался в опасной близости и нужно срочно поднимать машины в воздух, нет никакого смысла перегружать самолеты ПТБ вообще.

У Як-141 меньше эксплуатационная перегрузка, меньше подвесок для вооружения, меньше практический потолок… вроде бы, отставание по каждому показателю в отдельности не выглядит фатальным, но СВВП отстает почти по всем показателям, и тут, конечно, количество уже переходит в качество. А в качестве единственного преимущества у Як-141 – возможность вертикальной посадки (все показатели самолета приведены при условии короткого взлета 120 м). Если же сопоставлять возможности Як-141 с нагрузкой при вертикальном взлете… тогда сравнение с МиГ-29К вообще не имеет никакого смысла за даже не явным, но подавляющим преимуществом последнего. Также Як-141 не имел каких-то особых плюсов по части специфики палубного самолета. Необходимость обеспечивать короткий взлет требовала наличия просторной полетной палубы. Да, для Як-141 не было необходимости в оснащении корабля аэрофинишерами, поскольку при вертикальной посадке они просто не нужны, но зато самолет требовал специальных посадочных мест, оснащенных особым теплостойким покрытием (оно требуется для полетной палубы авианосца, но для мест посадки СВВП требования к нему значительно выше, да и сам участок должен быть крепче – направленные вниз выхлопы – не шутка).

Но, если все описанное выше верно, как вообще Як-141 мог участвовать в «битве за палубу», описанной в предыдущей статье, ведь его отставание настолько очевидно? Этот, а также многие другие вопросы касательно Як-141 вызвали настолько оживленное обсуждение в комментариях, что, по мнению автора, их следует поднять еще раз.

Как мы уже говорили ранее, согласно Постановлению правительства, принятого в 1977 г., ОКБ Яковлева вменялось в обязанность создать сверхзвуковой истребитель-СВВП и представить его на государственные испытания в 1982 г. Яковлевцы засучили рукава и… начали разрабатывать самолет с единым подъемно-маршевым двигателем. То есть, по сути, яковлевцы взялись создавать ««Харриер», только лучше» — однодвигательный СВВП, способный достичь скорости 2 маха. Но скоро стало ясно, что подобный проект сталкивается с большим количеством сложностей и постепенно конструкторы вновь склонились к комбинированной силовой установке. Весной 1979 г они представили на рассмотрение комиссии МАП эскизный проект самолета с единым двигателем Р-79В-300, а также материалы по СВВП с комбинированной силовой. По результатам анализа комиссия дала указание ОКБ Яковлева создать эскизный проект истребителя-СВВП с комбинированной силовой установкой. В то же время работы по изучению возможностей, которые предоставляет СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР), в стране только начинались – достаточно сказать, что впервые ВКР с палубы корабля производился только в декабре 1979 г.

Иными словами, на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином мы еще, по сути дела, не слишком хорошо представляли себе, каким будет Як-141 (единый двигатель, или комбинированная установка), не отработали еще ВКР для СВВП с комбинированной установкой, а уж о том, как поведут себя СВВП с тем или иным видом силовой установки при старте с трамплина – могли только теоретизировать. И на тот момент предполагалось, что использование трамплина существенным образом повысит возможности Як-141. Соответственно, в ноябре 1980 г главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение к тактико-техническим требованиям Як-141, причем была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. Что интересно – в ряде публикаций указывается, что на знаменитой НИТКЕ был выполнен трамплин с углом подъема 8,5 град, предназначенный для упрощенного энергосберегающего старта самолетов вертикального взлета Як-141. Но затем, когда стало ясно, что самолеты горизонтального взлета и посадки вполне способны освоить трамплинный старт, угол подъема трамплина был увеличен до 14,3 град.

Интересно, что еще даже и в 1982-1983 гг. возможность использования трамплина для Як-141 рассматривалась достаточно активно – в эти годы специалисты МАП и ВВС вели теоретические исследования увеличения возможностей Як-141 как при ВКР, так и при использовании трамплина. Интересно, что автору в комментариях к предыдущей статье цикла неоднократно указывали на то, что комбинированная установка Як-141 не представляет каких-то выгод при трамплинном старте по сравнению с ВКР (то есть коротким взлетом с горизонтальной поверхности). Автор не смог найти ни подтверждения, ни опровержения данному тезису, но дело в том, что на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином эта особенность Як-141, если и существовала, то во всяком случае известна еще не была.

Тем не менее… работа над ошибками! Приходится признать, что ранее выдвинутый автором тезис:

«по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан»

некорректен в той части, что к 1988 г Як из «гонки» уже выбыл, а «спорили» меж собой разве что только МиГ и Су. Насколько можно судить, Як-141 окончательно проиграл «битву за палубу» пятого ТАКР (будущего «Адмирала флота Советского Союза Кузнецов») где-то в период 1982-1984 гг: в восемьдесят втором с трамплина (имеющего наклон 8,5 град) впервые стартовал МиГ-29, подтвердив тем самым возможность трамплинного старта для авиации горизонтального взлета и посадки, а в 1984 г полеты осуществляли (с трамплина под углом 14,3 град) и МиГ-29, и Су-27. Кроме этого, в 1984 г ушел из жизни самый могущественный сторонник СВВП — Д.Ф. Устинов.

Иными словами, наш пятый ТАКР изначально создавался как корабль-носитель СВВП, который должен был стать основой его авиагруппы. Трамплин предполагалось использовать для увеличения возможностей, базировавшихся на нем СВВП. Знания о том, насколько полезен (или бесполезен) трамплин для Як-141 на момент принятия решения (1979 г) у нас еще не было. Не исключено, что при принятии решения о «трамплинизации» пятого ТАКР еще не была даже определена принципиальная схема силовой установки Як-а (единый двигатель или комбинированная). Но с момента, когда была подтверждена возможность базирования на ТАКР самолетов горизонтального взлета (1982-84 гг.), обладающих куда лучшими ЛТХ нежели СВВП, Як-141 ушел «в тень» и был востребован в основном только как новый самолет для четырех ранее построенных ТАКР-ах: «Киева», «Минска», «Новороссийска» и «Баку», а также, быть может, «Москвы» и «Ленинграда».

Итак, Як-141 из гонки палубных истребителей для новейших ТАКР выбыл.

МиГ-29К или Су-33?

Надо сказать, что в СССР однозначного ответа на этот вопрос так и не прозвучало. С одной стороны, во второй половине 80-х годов комиссия МАП склонялась к МиГ-29К, в том числе и потому, что он был меньше и при прочих равных условиях позволял сформировать авиагруппу из большего количества машин, чем это было возможно для Су-27. В то же время, если мы посмотрим планы по формированию авиагруппы АТАКР «Ульяновск» (седьмого ТАКР СССР с атомной энергетической установкой и катапультами), то было два варианта ее комплектования: 24 Су-33 и 24 МиГ-29К, либо же 36 Су-27К. То есть Су-33 присутствовал в составе авиагруппы на постоянной основе.

Рассмотрим данные вышеприведенной таблицы. Первое, что бросается в глаза – несмотря на то, что Су-33 тяжелее, он занимает не настолько уж больше места, чем МиГ-29К, как это может показаться. Со сложенными крыльями и оперением Су-33 «вписывается» в квадрат площадью 156,8 м2, в то время как МиГ-29К – в квадрат площадью 135,5 м2, то есть разница составляет всего лишь 15,7%. Кроме этого, в ангаре самолеты стоят не по квадратам, а примерно вот так:

Да и по массе… Все же масса пустого Су-33 только на 26% больше массы пустого МиГ-29К. Поэтому тезис о меньшей вместимости Су-33 в сравнении с МиГ-29К нуждается в дальнейшем изучении – понятно, что в один и тот же ангар МиГ-29К должно войти больше, чем Су-33, но… в полтора-два раза? Если такие ограничения действительно есть, то они, по всей видимости, связаны не только с геометрическими размерами самолетов.

Следующий очень интересный показатель, это масса топлива. Внутренние топливные баки Су-33 на 65% более вместительны, чем у МиГ-29К – 9 400 кг против 5 670 кг. В результате более тяжелый самолет имеет значительно большую практическую дальность – на большой высоте Су-33 способен преодолеть 3 000 км, а МиГ-29К – только 1 650 км, то есть почти в два раза меньше.

Однако МиГ-29К может нести ПТБ, а вот конструкцией Су-33 этого, к сожалению, не предусмотрено. В то же время практическая дальность МиГ-29К с ПТБ составляет все те же 3 000 км, что и у Су-33. А это, в свою очередь, означает, что боевой радиус у МиГ-29К с ПТБ в варианте для решения задач ПВО (скажем, с двумя УРВВ средней и таким же количеством ракет малой дальности) будет вполне сопоставим с боевым радиусом Су-33 с той же нагрузкой. Конечно, Су-33 сможет взять большее количество ракет, но тогда его боевой радиус уменьшится. Конечно, если бы существовала возможность подвесить ПТБ на Су-33, то его практическая дальности и боевой радиус оказались бы куда выше, чем у МиГ-29К, но Су-33 ПТБ не несет.

В качестве истребителя маневренного боя Су-33, по всей видимости, имеет предпочтение. У него меньше нагрузка на крыло, но при этом его тяговооруженность выше, чем у МиГ-29К. Что до скороподъемности, то данных по Су-33 автору найти не удалось, но у разных модификаций Су-27 она составляла 285-300 м/сек, у МиГ-29К – 300 м/сек. Конечно, Су-33 был тяжелее Су-27, но зато он имел ПГО, добавлявшее ему скороподъёмности, так что можно предполагать, что по этому показателю между МиГ-29К и Су-33 существовал примерный паритет. Скорость этих двух истребителей равна и у земли, и на высоте. Но в целом преимущество в воздушном бою должен был иметь Су-33.

Однако это не означает, что МиГ-29К был каким-то ущербным среди палубных самолетов мира. Если мы сравним те же показатели у МиГ-29К, «Супер Хорнета» и «Рафаля-М» то увидим, что детище ОКБ МиГ имеет существенное превосходство над американским палубным истребителем буквально по всем параметрам, а французский «Рафаль-М» выигрывает в нагрузке на крыло, проигрывая в скорости и тяговооруженности при почти равной скороподъемности (преимущество «француза» всего 1,7%).

И вот тут нужно сделать одну крайне важную оговорку. Дело в том, что при составлении таблицы автор сделал два больших допущения в пользу иностранных истребителей. Первое из них заключается вот в чем: все реактивные двигатели современных истребителей имеют два показателя мощности (и тяги) – максимальная мощность, которую двигатель развивает в бесфорсажном режиме и максимальная мощность при форсаже. Однако для отечественных двигателей палубных самолетов был введен еще и третий, особый режим работы, необходимый для обеспечения взлета, или же ухода на второй круг при неудачной попытке посадки. Так, например, максимальная бесфорсажная тяга двигателя Су-33 составляла 7 670 кгс., максимальная форсажная – 12 500 кгс, а особый режим – 12 800 кгс. У двигателя МиГ-29К эта разница была еще больше – максимальная форсажная тяга 8 800 кгс, а в особом режиме – до 9 400 кгс.

Вне всякого сомнения, особый режим предназначался именно для обеспечения взлетно-посадочных операций. Но разве не мог пилот Су-33 или МиГ-29К в ключевой момент боя использовать «особый» режим? Насколько известно автору, никаких технических ограничений на это не было. Тем не менее в представленной выше таблице автор рассчитал тяговооруженность самолетов именно от максимального форсажного режима, а не от «особого». Даже и в этом случае мы видим превосходство отечественных истребителей над иностранными по данному параметру, а с учетом «особого» режима это преимущество было бы еще выше.

Второе допущение заключается в том, что удельную нагрузку на крыло автор считал самостоятельно по формуле «нормальная (максимальная) взлетная масса самолета, деленная на площадь крыла». Для иностранных истребителей это правильно, а вот для отечественных – нет. Одна из многочисленных особенностей конструкции Су-27 и МиГ-29 (и всех самолетов их семейств) заключалась в том, что подъемную силу в ней генерировало не только крыло, но и сам фюзеляж. А это означает, что на крыло в расчете следовало бы относить не всю, а только часть массы самолета (или же в расчете к площади крыла приплюсовать площадь «несущего» фюзеляжа). Иными словами, нагрузка на крыло отечественных истребителей меньше, чем в таблице – хотя насколько меньше, автор сказать не может.

Таким образом МиГ-29К в качестве самолета ПВО по своим летно-техническим данным, конечно, уступал Су-33. Но при этом он находился вполне на уровне французского «Рафаля-М» и превосходил основной палубный истребитель США – «Супер Хорнет». Меньший боевой радиус МиГ-29К вполне компенсировался возможностью нести ПТБ. Таким образом, МиГ-29К вполне способен был решать задачи ПВО, хотя и с несколько меньшей эффективностью, нежели Су-33.

Тут правда может возникнуть вопрос – а что же это американские и французские конструкторы такие «темные» и создают заведомо неконкурентоспособные самолеты? На самом деле это, конечно, не так. Просто нужно помнить, что МиГ-29К и «Супер Хорнет» и «Рафаль-М» — это все же не чистые истребители, а истребители-бомбардировщики. И если мы внимательно посмотрим таблицу, то увидим, что американский и французский самолеты заметно превосходят МиГ в качестве ударных машин. То есть МиГ-29К – это скорее истребитель, чем бомбардировщик, а вот «Супер Хорнет» — скорее бомбардировщик, чем истребитель. Французский и американский самолеты не то, чтобы сильно хуже, но акценты на них расставлены иным образом и это давало нашим самолетам, создаваемым «с уклоном в ПВО», преимущество в воздушном бою.

Но вернемся к нашим самолетам. Дело в том, что все наши выводы о преимуществе Су-33 перед МиГ-29К сделаны только на основе их летно-технических данных, но не бортового оборудования, а здесь у МиГ-29К было заметное преимущество. С одной стороны, размеры и габариты МиГ-29К, конечно, накладывали большие ограничения на возможности устанавливаемого на нем оборудования. Так, например, на Су-33 размещалась РЛС Н001К – корабельный вариант Н001, устанавливавшейся на сухопутные Су-27. Данная РЛС способна была обнаруживать цель типа «истребитель» с ЭПР 3 м2 на дальности 100 км в переднюю, и 40 км – заднюю полусферы, при этом сектор обзора по азимуту составлял 60 град. БРЛС сухопутного МиГ-29 первых серий могла обнаружить подобную цель на дистанции 70 км, имея сектор обзора по азимуту 70 град., т.е. несколько больший, чем РЛС Су-27. Однако же МиГ-29К создавался на базе МиГ-29М, то есть модернизированного, и на нем должна была устанавливаться новая РЛС Н010, у которой дальность обнаружения истребителя в ППС составляла 80 км. Это все еще меньше, чем обеспечивала Н001К, но зато сектор обзора по азимуту Н010 был увеличен до 90 град., то есть пилот МиГ-29К мог сканировать значительно больший сектор пространства.

Таким образом, бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К было более совершенным, и, хотя по отдельным параметрам все же не дотягивало до БРЭО Су-33, но «отыгрывалось» в иных, быть может, не столь заметных, но важных областях. Но были у МиГ-29К и крайне ощутимые преимущества, такие, как возможность использования новейших на тот момент ракет класса «воздух-воздух» Р-77, экспортный вариант которых назывался РВВ-АЕ.

Как известно, американцы длительное время использовали в качестве ракет средней дальности «Спэрроу», но ее эффективность вызывала множество нареканий. В итоге «сумрачный американский гений» создал чрезвычайно удачную ракету AMRAAM, значительно превосходившую свою предшественницу. Аналогом «Спэрроу» в СССР стало семейство ракет Р-27, которое, увы, с появлением AMRAAM оказалось устаревшим. В ответ конструкторы СССР создали Р-77 и не приходится сомневаться в том, что на момент своего появления она по своим боевым возможностям была вполне сопоставима с AMRAAM. Так вот, прицельный комплекс МиГ-29К способен был применять Р-77, в то время как Су-33 – нет, и вынужден был довольствоваться старыми Р-27. Разумеется, возможность использовать новейшие боеприпасы воздушного боя значительно сокращало разрыв в боевых качествах Су-33 и МиГ-29К.

Общеизвестно, что МиГ-29К в отличие от Су-33 был «универсальным солдатом» и мог использовать достаточно широкую номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность», в то время как возможности Су-33 ограничивались свободнопадающими бомбами и НУР. Но есть некоторое подозрение, что способность РЛС МиГ-29К хорошо видеть потенциальные цели на фоне подстилающей поверхности позволяла МиГ-29К выявлять и контролировать такие цели, как, например, низколетящие над морем противокорабельные ракеты лучше, чем это могла сделать РЛС Су-33. Впрочем, последнее утверждение – это только догадки автора.

Что же касается палубной специфики, то здесь все достаточно интересно. Так, например, в «Су-33. Корабельная эпопея» А.В. Фомина, которого рецензировал не только генеральный конструктор ОКБ Сухого В.П. Симонов, но и генерал-полковник В.Г. Дейнека, указывается следующее – что создатели Су-33 при переделке планера самолета учли палубную специфику, в то время как создатели МиГ-29К все свое внимание вынуждены были уделять новейшему оборудованию и двигателям своего самолета, и оставили планер почти тем же, что и у сухопутного МиГ-а. В результате этого Су-33, несмотря на свои размеры, имел меньшую посадочную скорость и был, по мнению А.В. Фомина, удобнее для летчиков при выполнении взлетно-посадочных операций.

Автору сложно судить, насколько это справедливо, но во всяком случае, если МиГ-29К был хуже, то не настолько, чтобы сделать его непригодным для базирования на ТАКР.

Су-33 часто упрекают в неспособности взлетать в максимальной нагрузке с палубы ТАКР. Это не совсем верно. Всего у «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» имеется три взлетных позиции: первая, вторая (с длиной пробега 105 м, по другим данным – 90 м) и «длинная» третья – 195 (180) м. Согласно расчетам, с третьей позиции Су-33 мог стартовать с полным запасом топлива и ракетами «воздух-воздух» на всех 12 подвесках (предполагалось, что его масса при этом составит 32 т) и с максимальной взлетной массой (33 т), а с первых двух – при взлетной массе от 25 до 28 тонн. Напомним, что нормальная взлетная масса Су-33 равна 22,5 т.

При этом испытания показали, что при скорости ТАКР в 7 узлов и на волнении в 4-5 балов Су-33 уверенно стартует с 1-ой и 2-ой позиций с полным запасом топлива и 4 ракетами «воздух-воздух», т.е. со взлетной массой около 30 т. В то же время с третьей позиции при скорости 15 узлов Су-33 стартовал с полным запасом топлива и 12 УР «воздух-воздух», взлетная масса составила 32 200 кг. С другой стороны, нужно понимать, что взлет с «коротких» позиций при весе Су-33 около 30 тонн осуществляли настоящие асы, высококвалифицированные летчики-испытатели: А.Ю. Семкин и известный на весь мир В.Г. Пугачев. Вне всякого сомнения, палубные летчики – настоящая элита, но автору неизвестно, разрешен ли им взлет с такой массой Су-33 с 1-ой и 2-ой позиций.

Что касается МиГ-29К, то здесь все достаточно просто – самолеты этого типа могут взлетать с максимальным взлетным весом с 3-ей позиции и в нормальном взлетном весе – с 1-ой и 2-ой. Возможно, что МиГ-29К способен и на большее, но, похоже, таких испытаний не проводилось, либо же автору о них ничего не известно.

С другой стороны, попадались сведения о том, что Су-33 получился слишком тяжелым для нашего ТАКР, и в ходе длительной эксплуатации полетная палуба подверглась деформации. Очень сложно сказать, насколько это корректная информация. Официального подтверждения этому автор не нашел. Возможно, полетная палуба ТАКР действительно деформировалась, но была ли в этом вина Су-33? Все же корабль испытывает массу нагрузок на корпус даже при небольшом волнении, и деформация палубы могла быть следствием каких-то погрешностей при проектировании корабля. При всем уважении к советской школе кораблестроения – такой «монстр» со сплошной полетной палубой СССР строил впервые и ошибки тут вполне возможны. Во всяком случае, говорить о том, что Су-33 был слишком тяжел для палубного самолета, нельзя – в конце концов, американский F-14 «Томкэт» имел еще большую массу, но без каких-либо проблем базировался на американских авианосцах.

Подводя итог, мы видим следующее. При прочих равных условиях на один и тот же авианесущий корабль можно базировать большее количество МиГ-29К нежели Су-33. Безусловно, по боевому радиусу и в качестве воздушного бойца Су-33 превосходил МиГ-29К, но это превосходство в значительной мере нивелировалось способностью МиГ-29К использовать ПТБ, новейшие боеприпасы для воздушного боя, а также более современным (хотя и не всегда более мощным) БРЭО. При этом МиГ-29К был многоцелевым самолетом, а Су-33 – нет.

Можно ли было исправить те досадные недостатки Су-33, которые мешали ему получить безоговорочное превосходство над МиГ-ом в части выполнения задач ПВО, а заодно уж и придать возможность использовать оружие «воздух-поверхность»? Вне всякого сомнения – можно. Так, например, модернизированные Су-27СМ способны применять РВВ-СД. В сущности, никто не мешал со временем превратить Су-33 из самолета 4-го поколения в поколение «4++», ОКБ Сухого именно это и собиралось сделать: палубный самолет 4-го поколения на первом этапе и его совершенствование на последующих.

И если бы мы рассуждали сейчас об авиагруппе некоего перспективного авианосца, то правильнее всего было бы строить ее на модификации Су-33, или же на смешанной авиагруппе их Су-33 и МиГ-29К. Однако же мы говорим о вполне конкретной ситуации начала 90-х годов – СССР распался, и совершенно ясно было, что «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на долгое время останется единственным нашим ТАКР, способным принимать самолеты горизонтального взлета и посадки.

В условиях грядущего обвального сокращения численности ВМФ и морской ракетоносной авиации вопрос универсальности самолетов «Кузнецова» был чрезвычайно важен. В СССР вражескую АУС могли атаковать полки Ту-22М3, отряд АПЛ, надводные ракетные крейсера и т.д. При наличии столь многочисленных средств поражения действительно было правильно «затачивать» авиагруппу ТАКР в ПВО, с тем чтобы обеспечить воздушное прикрытие ударным силам. Но прошло буквально десятилетие, и военно-морская мощь СССР осталась лишь в памяти неравнодушных. В этих условиях способность МиГ-29К наносить удары по надводным целям могла качественно улучшить возможности Северного флота РФ. И кроме того – со времен развала СССР мы (к счастью!) так и не вступили в мировую «горячую» войну (хотя времена «холодной» войны уже вернулись). Конфликты приняли другую, ползучую, форму – Россия отстаивает свои интересы, давая отпор многочисленным «бармалеям», стремящимся превратить целый конгломерат арабских стран в безумный и пещерный «халифат». Для использования в локальных конфликтах, для «проекции силы» полезнее многоцелевой авианосец, чья авиагруппа способна уничтожать воздушные, наземные и надводные цели, а не только воздушные.

Таким образом, в конкретных условиях 1991 г МиГ-29К был предпочтительнее Су-33. Но на доводку самолета банально не хватило денег. А если бы деньги были, могли бы ОКБ Микояна в разумные сроки довести до серийного производства МиГ-29К?

Вне всякого сомнения – могли бы. Собственно говоря, они и продемонстрировали это, создавая МиГ-29К для ВМС Индии.

Продолжение следует…

P. S. Автор статьи высказывает особую благодарность Алексею «Даосу» за его указания на допущенные в предыдущей статье ошибки.

Поступление в ВКС РФ и перспективы на рынке

Переговоры о поставках МиГ-35 российским ВВС ведутся с 2010-х годов. Испытания самолета проходили несколько лет, так как каждый раз обнаруживались недоработки. Сейчас построено два опытных образца, использующихся для проведения тестов. Согласно заявлениям официальных лиц, контракт давно подписан, а первая группа самолетов будет передана военно-воздушным силам России к 2020 году.

Поставки МиГ-35 российским ВВС

Разработку МиГа-35 для Индии провалили, так как самолет имел ряд недостатков. Поэтому индийская сторона отказалась от заключения контракта и приобретения российских истребителей. Предполагается, что Россия заключит новый договор с Индией и рядом других стран, включая Казахстан, Мьянму и Бангладеш после начала массового производства.

Стоимость одного МиГ-35 оценивается в 40 000 000 долларов, что намного ниже, чем цена на аналогичные зарубежные самолеты. А в сочетании с наличием на борту оборудования, не уступающего по качеству работы образцам от пятого поколения, эта покупка кажется гораздо выгоднее.

Стоимость самолета МиГ-35

Если к этому добавить высочайшую маневренность, то конкуренция со стороны иностранной авиации кажется сомнительной. Поэтому есть большая вероятность, что россияне получат десятки контрактов на поставки нового истребителя.

МиГ-35 может стать лучшим авиационным проектом России. Он способен заменить самолеты пятого поколения и противостоять любому типу угроз. Поэтому модель может вызвать интерес далеко за пределами РФ. Остается дождаться начала официальных поставок в российские войска. Тогда самолет сможет показать себя в деле.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: