Разработку самолета L-410 начали в 1966 году. В воздух первый образец поднялся через 3 года. Первых пассажиров он перевез в конце 1071 года. Этот рейс был выполнен чехословацкой . На следующий год чехословацкие разработчики передали 5 машин в СССР. Несмотря на хорошие летные характеристики, работы по совершенствованию самолета продолжались. Так, уже в 1973 году в воздух поднялся L-410M, оснащенный двигателем, изготовленным в Чехословакии.
Следующая, более совершенная модификация L-410UVP появилась в 1979 году. Она отличалась большими размерами крыльев, вертикальным оперением, более длинным фюзеляжем. Эта модификаций стала серийной моделью.
Но совершенствование ее продолжалось. В 1984 году появился вариант L-410UVP-E, отличавшийся более мощными двигателями. Через 2 года, получивший сертификат в СССР самолет, вновь получил другой, мощный двигатель.
В 90-е годы из-за снижения спроса производство самолета сократилось до 2 – 5 в год, хотя до этого их выпускалось по 50 за год. Так продолжалось до 2008 года, когда 51% акций был куплен «Уральской горно-металлургической компанией». Выпуск самолетов увеличился и достиг в 2013 году 11 штук. Дальнейшего увеличения не произошло. В настоящее время большинство самолетов в неудовлетворительном состоянии. Но часть L-410 продолжают летать.
Let L-410
Этот небольшой самолет пользовался и пользуется определенной популярностью. Он эксплуатировался и продолжает, правда, без былой интенсивности, эксплуатироваться в 40-ка странах. На местных авиалиниях его хорошо себя зарекомендовал даже в Австралии и в Гренландии.
В России L-410 используется редко, так как значительная часть местных авиарейсов не выполняется. Эти самолеты имеются в парках «КрасАэро», «Оренбуржье» и авиакомпания ПАНХ, находящаяся в Бурятии. Интерес к самолету проявляют в Минтрансе и Минпромторге, а также в некоторых регионах, имеющих большие территории с неразвитой дорожной сетью.
Хотя использованные в L-410 разработки далеко не новые, ряд новшеств, внесенных в него в последующие годы, позволяют эксплуатировать самолет с эффективностью, не меньшей, чем существующие современные образцы. За счет применения новых двигателей у него существенно увеличена дальность полета, а различные варианты салона позволяют использовать его не только в качестве пассажирского. Плюсом является и возможность использовать этот самолет при температурах от минус 40 до плюс 50 градусов. Следует также уточнить, что L-410 может совершать посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу.
Модификации
- L-410UVP
— ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый запуск состоялся в 1976 году[13]. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем[14]. - L-410NG
— дальнейшее развитие
L-410UVP-E20
, отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и соответственно увеличилась дальность полёта. Установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена самой современной авионикой. Планируется запустить серийное производство модификации к 2020 году.
Описание
Turbolet относится к классу негерметичных цельнометаллических самолетов, по этой причине высота полета ограничена 4200 км над уровнем моря. Воздушное судно способно подниматься выше 6000 км, но в этом случае требуется использование кислородных масок.
Два 3/5 лопастных турбовинтовых двигателя обладают высокой экономичностью и достаточной тягой для осуществления взлета с короткой дистанции. Однако пришлось пожертвовать скоростью – 300-335 км/час в старых версиях и 417 км/час в новой модификации NG. Впрочем, для региональных перелетов это не критично.
Пассажирский салон компактный, 5-7-рядный. Справа от прохода размещаются по 2 кресла, слева – по одному. Сиденья достаточно удобные. В задней части размещены туалет с умывальником и мини-гардероб. Существуют VIP-исполнения с диваном (спальным местом), мягкими креслами, журнальным столиком, телевизором, кухней-баром и холодильником.
Безопасность полетов обеспечивается двойным гидравлическим контуром (основным и аварийным) и автоматической системой снижения (наличие зависит от модификации) в случае поломки одного из моторов. Основная электрическая система работает с напряжением 28 В постоянного тока. Защита от обледенения обеспечивается передними пневматическими антиобледенителями, а также электрическим нагревом гребных винтов, ветровых стекол кабины и приемников воздушного давления.
Производство
Модель L-410 Turbolet оказалась на редкость удачной. Настолько, что она в различных вариациях выпускается до сих пор. Компактные размеры, короткий разгон, лояльные требования к взлетно-посадочным полосам, возможность транспортировать как пассажиров, так и грузы, высокая экономичность, низкие эксплуатационные расходы позволили технике надолго закрепиться на рынке Восточной Европы и особенно России.
Производством L-410 занимается компания Aircraft Industries (ранее Let Kunovice) из чешского города Куновице. Сегодня предприятие принадлежит российской ГК «Уральская горно-металлургическая компания». По имеющимся данным, с 1971-го по 2016 год продано порядка 1200 единиц. В мире в эксплуатации на сегодняшний день находятся около 350 воздушных судов данной марки, как в гражданском, так и военном исполнении. В Европе используются примерно 50 бортов.
Несколько лет назад запущен проект по локализации производства «Турболета» в России. 7 июля 2020 года силами специалистов Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге собран первый самолет из чешских машинокомплектов. В будущем планируется увеличивать долю запчастей, узлов и механизмов, изготовленных отечественными производителями.
Разновидность моделей самолетов Л-410
Чехословацкий производитель не останавливался на своих достижениях, постоянно создавая все более усовершенствованные модели лайнеров. Было налажено производство следующих моделей:
- L 410 UVP;
- L 410 A;
- L 410 AS;
- L 410 M.
Модель L 410 UVP была также разработана по просьбе советского заказчика, самолет отличался от своих аналогов увеличенной длиной крыла и фюзеляжем, а также оперением, изготовленным в вертикальном исполнении. Такая модернизация позволила взлетать и садиться лайнеру на еще меньшей дистанции, что и являлось основным требованием заказчика.
Спрос на воздушный транспорт от чехословацкого производителя, конечно, спал после распада СССР, но спасти ситуацию помогла «Уральская горно-металлургическая компания», которая 8 лет назад выкупила более 50% акций у первого производителя. В настоящее время партнеры планируют увеличить выпуск самолетов, улучшают производственный процесс, закупают новое современное оборудование.
Технические характеристикиправить
| Модификация | L-410M | L-410UVP | L-410UVP-E | L-410UVP-E20 | L-410UVP-E20 |
| Экипаж | 2 пилота | 2 пилота | 2 пилота | 2 пилота | 2 пилота |
| Коммерческая нагрузка | 17 пассажиров или 1430 кг груза | 15 пассажиров или 1300 кг груза | 17-19 пассажиров или 1710 кг груза | 19 пассажиров или 1800 кг груза | 19 пассажиров или 1800 кг груза |
| Тип двигателя | 2 × ТВД Walter M601A | 2 × ТВД Walter M601D | 2 × ТВД Walter M601E | 2 × ТВД Walter M601E | 2 × GE H80-200 |
| Взлетная мощность, л.с. | 2 × 690 | 2 × 725 | 2 × 750 | 2 × 750 | 2 × 800 |
| Тип воздушного винта | 2 × AVIA V508B | 2 × AVIA V508D | 2 × AVIA V510 | 2 × AVIA V510 | 2 × AVIA AV-725 |
| Количество лопастей на каждом винте | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |
| Диаметр воздушных винтов, м | 2,5 | 2,5 | 2,3 | 2,3 | 2,3 |
| Размах крыла, м | 17,478 | 19,478 | 19,478 | 19,98 | 19,98 |
| Длина самолёта, м | 13,605 | 14,42 | 14,42 | 14,42 | 14,42 |
| Высота самолёта, м | 5,646 | 5,83 | 5,83 | 5,83 | 5,83 |
| Площадь крыла, м² | 32,5 | 34,86 | 34,86 | 34,86 | 34,86 |
| Масса пустого самолёта, кг | 3700 | 3850 | 4000 | 4050 | 4050 |
| Масса максимальная взлетная, кг | 5700 | 5800 | 6400 | 6600 | 6600 |
| Масса топлива (основные баки), кг | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Масса топлива (концевые баки), кг | — | — | 313,8 | 313,8 | 313,8 |
| Максимальная скорость, км/ч ИС | 300 | 320 | 335 | 335 | 335 |
| Практическая дальность, км | 990 | 1040 | 1380 | 1410 | 1500 |
| Практический потолок, м | 4000 | 4200 | 4200 | 4250 | 4200 |
(укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав. ╧770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из Гос-НИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов — чехи -гак верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота Владимира Вылка и инженера Настырски. Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418. Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета — на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.
Ну а тогда, в 1977 году, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения. Был установлен более совершенный автопилот крена и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года его сменил более совершенный M-601D с винтом V-508D. Все эти реконструкции дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 «горизонтальных» метров. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП — 572 м.
Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной — для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной — для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной — для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг). Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.
За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 — в 1982 году: 5 — для ВВС ЧССР, и 4 — для ВВС Ливии; 3 — в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии). Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ.
Для ВВС ННА ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре «Турболета» 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ННА бортовые номера 317, 318, 319 и 320. В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП (П). Это были транспортно-десантные варианты «Турболета», такие же, как и Л-410Т.Под обозначением «L-410FG» в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как впрочем, потом и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).В середине 80-х годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка днух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км.
Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся в конце 1984 года, а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э — от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР.
С 1979 года на советско-чешскую приемо-сдаточную базу в аэропорту Львова начала поступать новая модификация Л-410УВП, во многом превосходившая Л-410МУ. Автору приходилось бывать в 1980 году там в командировке — в памяти стройные ряды нескольких десятков новеньких, бело-голубых и бело-красных, непривычно симпатичных самолетов. А в 1982 году и в полете довелось впервые оценить Л-410, правда, в качестве пассажира. Из Ростова до Краснодара я летел на Л-410. Нет слов, самолет не идет ни в какое сравнение не то что с Ан-2, но и с Ан-24 — тот весь трясется, вибрирует, ревет на рулении и сильно гудит в полете. Ну, а Ан-2… Помнится, довелось мне на «кукурузнике» лететь из Кишинева в Бельцы. Кидало и трясло так, что чуть было не пришлось воспользоваться предусмотрительно выданным мешочком. И это при том, что сам к тому времени уже лет пять летал на истребителях.
В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на «Турболете» здесь приступили в 1982. После Як-1ST это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше. К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для «Аэрофлота», к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время «Турболеты» эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА.
Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 80-х годов. В ВВС ЧССР «Турболеты» к этому моменту летали уже почти 10 лет… В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 «Дельфин». Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА. После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года. Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком «строг» в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года — на Л-410УВП к-на Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло). Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Для руководства ВУЗ ВВС встала дилемма: «Как быть?». Однако сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА.
Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области. Первой к переучиванию приступали 2-я АЭ м-ра ГАХайруллина и 4-я АЭ м-ра В.Г.Широких. С 10 мая по 12 июня 1986 года в г. Сасово на базе летного училища МГА проходила переучивание на Л-410 первая группа летчиков, инженеров, техников и преподавателей Балашовского ВВАУЛ. В ее состав вошли летчики: п-к И.И.Егер, п/п-к М.И.Зубахин, к-ны М.С.Жуков, Б.А.Александров, ст.л-ты А.И.Вдовенко и М.И.Мортиков. Инженеры: п-к В.М.Климов, п/п-ки В.Ф.Шевченко, Б.А.Томилов, Буканов. Преподаватели: п/п-ки В.К.Пивень, В.Г.Ващук. Кроме того, было около 20 человек технического состава.
В июле, освоив премудрости пилотирования и навигации на новой машине, летная группа приступила к перегонке новеньких «Турболетов» из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах «Аэрофлота». Самолеты получили «гражданские» регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей «АЭРОФЛОТ» и «СССР-67587» были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды.
Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% — в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 — 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА.
К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410. Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на «Турболетах», и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26.
В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ — 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3.
Однако недолго продержалась эта система обучения. После известных событий 1991-92 годов страна с названием СССР перестала существовать, а в России начались «реформы» армии. Полученные 5-6 лет назад «Турболеты» уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на «незалежной загранице». Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах. Отчасти именно по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь «реформировать» свою прогрессивную и экономичную систему обучения, повернув ее на исходные позиции, а затем сдав и их. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти — тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь «пересел» на прожорливые Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все «Турболсты» были собраны в 666 УАП, где на них и поныне продолжают осваивать азы летного мастерства. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%.
Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Это обнадеживает, ведь полного ресурса даже у оставшихся «Турболетов» хватит, чтобы дать путевку в небо еще не одной сотне будущих летчиков ВТА. Хотя встреченный в августе 2003 года на МАКС-2003 в Жуковском отремонтированный на 123 АРЗ, Л-410УВП-ЭЗ (б/н 1829) был переоборудован из транспортно-десантного варианта в салон бизнес-класса. Значит, отремонтировали его явно не для обучения будущих летчиков… Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства. Когда, кем и за какие деньги? Наверное, это останется одной из загадок Л-410 и вороватых чиновников.
В заключении рассказа хочу познакомить читателей с впечатлениями подполковника Игоря Сергеевича Ясиновенко, командира эскадрильи самолетов Л-410 на аэродроме Ртищево: «Заканчивая в свое время Барнаульское ВВАУЛ, я уж никак не думал, что, в конечном счете, окажусь в ВТА, да еще и «шкрабом». («Шкрабами» в авиации с глубоким уважением любовью называют летчиков-инструкторов, сокращенное — «школьный работник»). Однако судьбе было угодно распорядиться так, что после выпуска в числе других моих однокурсников был оставлен именно на инструкторскую работу в училище, на самолетах Л-29. Надо сказать, что подавляющее большинство выпускников всегда относилось к такому распределению после выпуска без особого восторга. Работа очень трудная, и все считали за счастье попасть в боевой полк. Начинал я «инструкторить» на «Дельфине» — пролетал на нем два года в училище, и совсем еще недавно (лишь на один год, на 4-м курсе мы «пересели» с учебно-тренировочного Л-29 на боевой Як-28), то очень быстро и без затруднений освоил инструкторскую программу. Уже весной, через пол-года после выпуска, я приступил к летному обучению своих курсантов. И вот наш 666 УАП на аэродроме Ртищево в 1986 году начинают переучивать на новый, а лично для меня — совершенно новый самолет — Л-410. Чего-чего, а что летать на «рогатой авиации» придется, то это никогда, даже в кошмарном сне не могло привидеться. Однако, когда мы увидели впервые новенькие самолетики, да еще в них посидели, то отношение к «рогатому» штурвалу существенно изменилось. Необыкновенно комфортабельные, просторные и светлые кабины после серо-черных и тесных кабин Л-29 казались просто королевской роскошью.
Совершенно другой принцип летной работы и стиль летного обучения. Ну о штурвале я уже говорил, привыкли на «Дельфине» к тому, что «что-то должно быть между ног», а тут… Там РУД был под левой рукой, а здесь РУДы — под правой. Да еще — шаг винтов. Да и вообще, винты — это совершенно другой алгоритм управления режимами работы двигателя, чем был на Л-29. Управление самолетом на рулении другое — там мы рулили с помощью тормозной гашетки и педалей, а здесь просто педалями. Непривычная приборная доска, пилотаж-навигационные приборы дублированы. У левого и у правого летчика свой комплект. Нет привычного АГД. Другой обзор из кабины. Мы, переучивавшиеся на Л-410 с Л-29, сначала осваивали алгоритм управления двухмоторным, да еще и винтовым самолетом на тренажерах. И только затем приступили к полетам. Ребята, которые пришли с Ан-26, те почти сразу приступили к полетам на самолете, налетав на тренажере всего по пару часов. А мы на TL-410 полетали немало, часов по пять-шесть. Они делились с нами первыми впечатлениями от нового самолета. Хотя, если честно, то мы не всегда до конца понимали, о чем идет речь. Так, например, им непривычно было то, что двигателем и многими другими органами управляют пилоты, а не сидящий, как на Ан-26, между левым и правым летчиком бортинженер. Однако когда начали летать и мы, переучивающиеся на Л-410 со «свистков», то для нас тоже поначалу многое было непривычным. Взять хотя бы то, что система покидания самолета была практически не приспособлена для реального покидания самолета всем экипажем. И если транспортники привыкли вообще без парашютов летать, то для нас это был определенный психологический барьер. Тем не менее, довольно скоро (а вывозная про-фамма у нас заняла от 8 до 12 полетов) мы начали летать самостоятельно. Сначала — на себя. Потом, после пол ного освоения индивидуальной техники пилотирования, начали осваивать азы и премудрости инструкторской работы на этом типе самолета. И вот здесь после Л-29 было немало плюсов. Лично мне очень понравилось то, что обучаемый курсант находится рядом с инструктором. Ты видишь все, что он делает, вес его манипуляции с органами управления и переключателями в кабине. Видишь его лицо, можно определить осознанность его действий. На Л-29 этого сделать было почти невозможно. Тот «прибор», который конструкторы на «Дельфине» придумали для этой цели, мы, инструктора, в шутку называли «балдометром». Это было маленькое зеркальце, диаметром сантиметров 10, которое крепилось на правой стороне приборной доски. Именно через него инструктор из задней кабины должен был видеть лицо своего подопечного. Зачастую на это просто не хватало времени (надо было заглядывать через остекление перегородки), да и не очень-то было удобно, к примеру, на пилотаже с перегрузкой 4-5 единиц.
На «Турболете» появилась уникальная возможность — при необходимости обучать непонятливых курсантов методом физического убеждения. На Л-29 это можно было сделать только после полета, когда провинившийся курсант придет получать замечания. А ведь в процессе летного обучения, особенно когда необходимо воздействие «методом научного тычка», как никогда актуальна народная мудрость: «Ложка к столу дорога». А на Л-410 подопечный прямо под правой дланью учителя. Когда уже приступили к обучению ребят, то пришли к выводу, что Л-410 намного легче осваивается при первоначальном обучении, чем тот же Л-29. Здесь вывозная была около 30 полетов, а на «Дельфине» — за 70. За один вылет можно было давать до 10 полетов но кругу, и с «конвейера», и с проруливанием. А на Л-29 — максимум три. Да и в первый самостоятельный полет выпускать не так страшно, как на Л-29. Там ведь мы в заднюю кабину никого не сажали, а здесь справа сидит курсант, какой-никакой, а все-же — пилот. Да и борттехник, хоть и номинально (т.к. сидит не в кабине, а в пассажирском салоне), но есть. Уже через два года инструкторской работы на Л-410 я был влюблен в этот самолет безоговорочно и стал ярым приверженцем той концепции, что обучение летчиков военно-транспортной авиации на «Турболетах» наиболее экономически выгодное и психологически простое. Вот уже более 15 лет летаю за штурвалом Л-410 и пока не могу представить какой-либо более-менее приемлемой и достойной альтернативы этой машине в качестве учебной для первоначального обучения летчиков на транспортных и пассажирских самолетах».
ЛТХ:
| Модификация | L-410UVP |
| Размах крыла, м | 19.98 |
| Длина самолета,м | 14.42 |
| Высота самолета,м | 5.83 |
| Площадь крыла,м2 | 34.86 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4180 |
| максимальная взлетная | 6600 |
| Внутренне топливо, л | 1290-1690 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Walter M 601Е |
| Мощность, л.с. | 2 х 750 |
| Максимальная скорость, км/ч | 457 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 380 |
| Практическая дальность, км | 680 |
| Практический потолок, м | 6460 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка: | 19 пассажиров или 1710 кг груза |
| Доп. информация : |
| Чертеж «Let L-410UVP Turbolet (1) » Чертеж «Let L-410UVP Turbolet (2)» Чертеж « | Л-410УВП-Э |
| Л-410УВП-Э | |
| Л-410УВП | |
| Л-410УВП | |
| Пассажирский салон | |
| Пассажирский салон | |
| Приборная панель кабины пилотов | |
| Приборная панель кабины пилотов |
Схемы:
| Л-410УВП-Э-3 |
| Список источников: |
| М-Хобби. Сергей Пазынич. Чешский «чебурашка» Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Авиационный справочник на Avia.ru. Л — 410УВП Пассажирский самолет для местных авиалиний Airliners.net: Let L-410UVP |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
История создания
В советское время он широко использовался, наряду с самолетом Ан-24 . В середине 60-х годов прошлого века, в странах СЭВ, встал вопрос о создании небольшого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий. Он должен был вмещать 15-20 человек и обслуживать авиалинии протяженностью до 500-600 км. Эксплуатировавшиеся, в то время, советские Ан-2 и Ан-14 физически и морально устарели. Всестороннее изучение требований к новой машине, показало, что она должна быть многоцелевой, не прихотливой и очень надежной. Перспективный самолет предназначался для перевозки пассажиров, грузов, почты, транспортировки больных, геологоразведки, картографирования и многих других задач. Эксплуатироваться новая машина должна будет с неподготовленных грунтовых, травяных, снежных и размокших аэродромов. Фактически, по эксплуатационным и взлетно-посадочным характеристикам, это должен быть Ан-2, но более современный и комфортабельный. Несколько авиационных КБ, в том числе и чехословацкое LET, в инициативном порядке, начали проектирование соответствующих машин. Работы по созданию новой машины чехи начали в 1966г. Первый из четырех опытных L-410 поднялся в воздух в апреле 1969г. Из-за неготовности чешского двигателя М-601, он был оснащен, схожими по характеристикам, канадским моторами Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27. В 1971г. чешская начала эксплуатацию L-410A «Turbolet». В 1973г двигатели M-601 прошли полную программу испытаний и были запущенны в серию. Оборудованные этими двигателями самолеты, второй серийной модификации, получили обозначение L-410M. В 1973г. в Советский Союз были переданы 5 самолетов L-410AS, с канадскими двигателями РТ 6А-27. После прохождения полного объема летных испытаний по программе ГосНИИ ГА и устранения недостатков, машины были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации. Самолет L-410 прошел сертификацию в СССР и был взят в эксплуатацию «Аэрофлотом». С 1975г. начались массовые поставки Л-140 в Советский Союз. До конца 1978г. СССР получил около 100 самолетов L-410 «Turbolet». В 1979 в серию пошла новая модификация машины L-410UVP (укороченный взлет-посадка). Он был разработан по заказу советской стороны с целью снижения взлетно-посадочных характеристик. Самолет отличался от предыдущих модификаций увеличенным крылом и вертикальным оперением, удлиненным фюзеляжем. L-410UVP стал основной серийной версией машины. На базе Л-410 было создано еще много различных модификаций, серийно он производился с 1971 по 1991гг. За это время было построено более 1100 машин различных модификаций, из них более 850 было поставлено в СССР. После развала Советского Союза и СЭВ, спрос на Л-410 значительно упал. Уровень производства упад до 2-5 машин в год. Ситуация несколько улучшилась в 2008г, после приобретения 51% акций предприятия Let Kunovice российским обществом «Уральская горно-металлургическая компания». Сейчас планируется довести годовой темп выпуска до 16-18 машин.
История создания воздушного транспорта
Первая модель самолета Л-410, как было ранее отмечено, была создана в конце 60-х годов. Основная цель нового воздушного транспорта – осуществлять короткие авиаперелеты. Вместительность салона должна была быть такой, чтобы в нем могли разместиться до 20-ти человек, а обслуживать самолет должен был авиалинии протяженностью до 650 км.
Чехословацкий производитель успешно справился с поставленной перед ним задачей, новая модель транспортного воздушного средства оказалась не только надежной и неприхотливой, но и многоцелевой, что, собственно говоря, и требовал заказчик.
Получив в свое распоряжение новый вид воздушного транспорта, лайнер стали использовать для:
- пассажирских и грузовых перевозок;
- для транспортировки корреспонденции;
- для перевозки больных;
- для проведения различных научных исследований.
Новая модель воздушного транспорта ценилась не только за маневренность, но и за умение взлетать и садиться в местах, где не имелось взлетно-посадочной полосы, что было крайне важно при транспортировке больных или при проведении научных исследований.
Первая модель, получившая название Л-410, поднялась в небо в конце 60-х годов, однако, как заметили производители, двигатель воздушного транспорта был недостаточной мощности. Поэтому было решено внести несколько изменений в производственный процесс, в частности они коснулись двигателя. Так, к середине 70-х были запущены в серию модернизированные Л-410 с более мощным двигателем, 5 из которых и были переданы в Советский Союз.
Модификации
| Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его. |
- L-410A
— серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 и винтами Hartzell HC-B3TN-3D.
- L-410AS
— «салон», L-410A с улучшенными удобствами. - L-410AB
— вариант L-410A с четырёхлопастными винтами Hartzell HC-B4TN-3. - L-410AG
— - L-410AF
— самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410A.
- L-410M
— вариант с двигателями Walter M601A и винтами Avia V508.
- L-410MA
— двигатели Walter M601B, винты Avia V508B. - L-410MU
—
- L-410UVP
— вариант с сокращённым взлётно-посадочным расстоянием. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый полёт состоялся в 1976 году[15]. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощными двигателями[16].
- L-410UVP-S
— «салон», L-410UVP с улучшенными удобствами. - L-410FG
— самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410UVP. - L-410T
(также
L-410UVP-T
) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1.25×1.46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении 1 медработника. - L-410UVP-E
— двигатели Walter M601E, пятилопастные винты Avia V510, дополнительные топливные баки на законцовках крыла. - L-410UVP-E9
— - L-410UVP-E20
—
- L-410LW
— вариант со сниженной с 6.4 до 5.7 тонн максимальной взлётной массой. - L-420
— - L-420XXL
— - L-410NG
— дальнейшее развитие L-410UVP-E20, отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и, соответственно, увеличилась дальность полёта. Установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена новой авионикой. Планируется запустить серийное производство к 2017 году.
Let L-410 серии NG
В марте 2020 года стартовал серийный выпуск усовершенствованной версии UVP E-20. Она получила индекс L-410NG. Двухмоторный турбовинтовой транспортный/пассажирский самолет производства чешской компании Aircraft Industrie получил удлиненный фюзеляж, что позволило увеличить объем багажного отделения.
Модель оснащена:
- более мощной и более тихой силовой установкой GE H85-200 с пропеллерами Avia-725;
- современной кабиной от Garmin;
- крыльями новой конструкции со встроенными топливными баками.
Новый двигатель соответствует строгим европейским нормативам по уровню шума и экологическим параметрам. Грузоподъемность увеличена на 400 кг, скорость доведена до 417 км/ч, а дальность полета составила рекордные для данной модели 2570 км. Рабочая высота осталась прежней – 4200 м, максимальный потолок – 6096 м. Самолет может беспрерывно работать до 10 часов.
«Русский самолёт» L-410
Ещё в 2008 году начался приход русских на чешский завод, точнее, после приобретения 51% акций, а в 2020 году УЗГА построил новые цеха и начал производство L-410 в ходе процесса постепенно заменяя все узлы и детали на отечественные комплектующее. Сам чехи уже называют L-410 «русским самолётом» и в действительности он станет полностью отечественным, как только уральский завод наладит серийный выпуск российских турбовинтовых двигателей ВК-800С.
Уральские специалисты наладили выпуск L-410 в 2016 году и готовят эти машины к суровым русским условиям. Самолёт оснащают нескольким видам шасси – лыжное предназначено для посадки на снежную поверхность, а поплавковое – на воду также готовится вариант для посадки на мягкий грунт и неподготовленные площадки. Словом, машину адаптируют полностью к эксплуатации в любых климатических условиях России, в том числе и на Крайнем Севере.
Лыжное шасси для L-410 найдёт применение на аэродромах Крайнего Севера и неподготовленных площадках Арктики.
Выпускаемый на уральском заводе L-410 получил современную авионику, связь и оборудование, изготовленные исключительно из отечественных комплектующих. Очевидно, что и двигатели у этой машины скоро будут российского производства.
Многоцелевой 19-местный самолёт L-410 востребован в различных вариантах как для гражданской авиации, так и для военной. Для обоих ведомств эта машина превосходно подходит как учебно-тренировочная для подготовки и обучения курсантов. На данный момент — это единственный самолёт обучения будущих пилотов военно-транспортной авиации. Простая и лёгкая в управлении машина способна прощать ошибки в пилотировании, особенно на посадке и лучших самолётов этого класса для подготовки курсантов пока не предвидится.
Пассажирский салон L-410 весьма комфортный и удобный.
Для гражданской авиации машина найдёт применение в грузопассажирском варианте, а её санитарная версия будет востребована в труднодоступной местности и при проведении поисково-спасательных работ. В военном ведомстве найдут применение разведывательные, санитарные и десантные варианты L-410.
Эксплуатанты
Turbolet эксплуатируется ВВС и гражданскими авиакомпаниями более чем двумя десятками стран Европы, Центральной и Южной Америки, Южной Азии, Северной и Центральной Африки. Среди коммерческих авиаперевозчиков наибольшим парком самолетов Let L-410 обладают следующие компании (по данным за 2006-2016 годы):
- «Универсал-Авиа» – 13 единиц (Украина);
- Atlantic Airlines de Honduras – 10 (Гондурас);
- SEARCA – 9 (Колумбия);
- «Оренбужье» – 7 (Россия);
- Heli Air – 7 (Греция);
- «КрасАвиа» – 6 (Россия);
- NHT Linhas Aéreas – 6 (Бразилия);
- South East Asian Airlines – 6 (Филиппины);
- Петропавловск-Камчатское авиапредприятие – 5 (Россия);
- Kin-Avia – 5 (ДР Конго).
По данным за 2012-2016 годы, военные модификации находятся на вооружении армий России (27 экземпляров), Ливии (15), Словакии (8), Чехии (6), Туниса (3), Болгарии (2), Гондураса (2), Коморских островов (2), Эстонии (2), Бангладеша (1), Джибути (1), Латвии (1), Литвы (1), Словении (1).
Салон лайнера удобные и неудобные места
Хотя салон этого маленького самолета предназначен для пассажиров, отправляющихся в путешествие на незначительные расстояния, в нем имеются все возможные удобства. Кресла мало чем отличаются от установленных в больших авиалайнерах. Конечно, сидеть в них длительное время будет утомительно, но дальние перелеты эта машина не выполняет.
Кресла расположены в 7 рядов. Но есть вариант, при котором рядов меньше. В таком случае число мест составляет не 19, а только 17. В первом варианте лучшими местами признаются находящиеся в первом ряду. Их здесь только 2: А и С. Они располагаются слева и справа у иллюминаторов. Для пассажира высокого роста наиболее удобно кресло В, находящееся во втором ряду. Здесь перед ним нет кресла, что дает возможность довольно удобно разместить ноги.
Салон Let L-410
Во время полета в салоне хорошо слышен шум работающих двигателей. Но он не отличается повышенной громкостью. Так что пассажиры могут разговаривать друг с другом, как это происходит в любом виде транспорта. Кричать в салоне не надо.
Хорошо смонтированная отопительная система обеспечивает во время полета комфортную температуру. Так что даже зимой здесь можно находиться без теплых курток, пальто, шуб. Они легко размещаются на багажных полках. Этих полок достаточно для всех пассажиров, но разместить там что-то объемное нельзя.
Затруднительно и размещение пассажиров с большими сумками. Отправляясь в путешествие с более-менее основательным багажом, следует размещать его в багажном отсеке. Таких отсеков в самолете два. Хотя большими объемами они не отличаются, но места достаточно для всех.
Обычно при перелетах многие пассажиры просто не знают, чем заняться, чтобы время в пути прошло незаметно. В салоне этого самолета пассажиры, находящиеся на передних рядах, обычно занимаются тем, что следят за работой пилотов. Глухой двери между салоном и кабиной нет, поэтому наблюдать за происходящим в кабине легко.
Поскольку перелеты выполняются на незначительной высоте, обычно не превышающей 3-х тысяч метров, в удобно расположенные иллюминаторы хорошо видны проплывающие внизу картины. Плюсом здесь является то, что смотреть на землю можно, находясь в любом ряду. Обзор не закрывают крылья, находящиеся выше иллюминаторов.
Разумеется, следует назвать и такое удобство в этом маленьком самолете, как туалет. Он находится в хвостовой части. Конечно, для находящихся в шестом (кресло А) и седьмом (кресло В) рядах пассажиром такое соседство приносит неудобства. Однако дверь туалета открывается не в сторону прохода, а в сторону входной двери, да и пассажиров в салоне немного.
Отрывок, характеризующий 410 год
Император перебил его. – В котором часу убит генерал Шмит?… – В семь часов, кажется. – В 7 часов. Очень печально! Очень печально! Император сказал, что он благодарит, и поклонился. Князь Андрей вышел и тотчас же со всех сторон был окружен придворными. Со всех сторон глядели на него ласковые глаза и слышались ласковые слова. Вчерашний флигель адъютант делал ему упреки, зачем он не остановился во дворце, и предлагал ему свой дом. Военный министр подошел, поздравляя его с орденом Марии Терезии З й степени, которым жаловал его император. Камергер императрицы приглашал его к ее величеству. Эрцгерцогиня тоже желала его видеть. Он не знал, кому отвечать, и несколько секунд собирался с мыслями. Русский посланник взял его за плечо, отвел к окну и стал говорить с ним. Вопреки словам Билибина, известие, привезенное им, было принято радостно. Назначено было благодарственное молебствие. Кутузов был награжден Марией Терезией большого креста, и вся армия получила награды. Болконский получал приглашения со всех сторон и всё утро должен был делать визиты главным сановникам Австрии. Окончив свои визиты в пятом часу вечера, мысленно сочиняя письмо отцу о сражении и о своей поездке в Брюнн, князь Андрей возвращался домой к Билибину. У крыльца дома, занимаемого Билибиным, стояла до половины уложенная вещами бричка, и Франц, слуга Билибина, с трудом таща чемодан, вышел из двери.
Эксплуатантыправить
Военные[править]
Состоит на вооружении
Россия22x20px Россия — первые 4 L-410UVP-E20 (з/н 2737, 2738, 2739 и 2740) получены Минобороны РФ в течение февраля-апреля 2011 года. В конце декабря 2011 года подписан второй контракт на покупку следующих 3 L-410UVP-E20 на общую сумму 450 млн рублей с поставкой до ноября 2012 года. В ноябре 2012 года заключён третий контракт на поставку 4 L-410UVP-E20, при этом соглашение содержит опцион на покупку ещё четырёх самолётов[16].
Джибути22x20px Джибути
Коморы22x20px Коморы
Латвия22x20px Латвия
Литва22x20px Литва
| Ливия22x20px Ливия
Словакия22x20px Словакия
Словения22x20px Словения
Тунис22x20px Тунис
Чехия22x20px Чехия
Эстония22x20px Эстония
|
Состоял на вооружении
СССР22x20px СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году
Болгария22x20px Болгария
Венгрия22x20px Венгрия
Кабо-Верде22x20px Кабо-Верде
Колумбия22x20px Колумбия
Эстония22x20px Эстония
| Индонезия22x20px Индонезия
Перу22x20px Перу
ГДР22x20px ГДР
Германия22x20px Германия
Чехословакия22x20px Чехословакия
|
Гражданские[править]
Современные гражданские операторы
Бразилия22x20px Бразилия
Венгрия22x20px Венгрия
Гаити22x20px Гаити
Гватемала22x20px Гватемала
Греция22x20px Греция
Гондурас22x20px Гондурас
Дания22x20px Дания
Кения22x20px Кения
Колумбия22x20px Колумбия
| Демократическая Республика Конго22x20px Демократическая Республика Конго
Остров Мэн22x20px Остров Мэн
Россия22x20px Россия
Украина22x20px Украина
Филиппины22x20px Филиппины
Черногория22x20px Черногория
|
Бывшие гражданские операторы
СССР22x20px СССР
Чехия22x20px Чехия
Чехословакия22x20px Чехословакия
Хорватия22x20px Хорватия
Венгрия22x20px Венгрия
| Словения22x20px Словения
Словакия22x20px Словакия
Бразилия22x20px Бразилия
Филиппины22x20px Филиппины
Франция22x20px Франция |
Характеристики воздушного транспорта
Технические характеристики самолета Л-410:
- до 14,42 м – длина воздушного транспорта;
- до 20 м – размах крыльев самолета;
- 35 м2 – занимает площадь крыла;
- 5,83 м – высота самолета;
- 4 тонны – вес пустого транспорта;
- до 6,6 тонн – максимальная масса, допустимая при взлете;
- 750 л.с. на 2 – мощность двигателей;
- 335 км/ч – максимальная скорость;
- до 1500 км – составляет дальность полета воздушного транспорта.
Емкость топливных баков рассчитана на 1680 литров, максимальный запас топлива составляет 1300 кг. Если самолет будет максимально загружен, он сможет преодолеть расстояние в 1000 км, а для максимального разбега ему потребуется всего лишь 850 метров.
Для экипажа предусмотрено два места, пассажирских кресел в салоне имеется 19 штук, ширина составляет 1.9 метра. Фото самолета Л-410 поможет более подробно ознакомиться с салоном воздушного транспортного средства.
Самолет L-410 в небе
Есть ли будущее у самолета
В последние годы принимаются меры к возрождению малой авиации в России. Это касается и самолета L-410. Цеха для его производства монтируются в «Титановой долине», куда их решено разместить УЗГА. Ввод производственных мощностей должен произойти в 2020 году. Предусматривается выпуск самолетов не только для гражданской авиации, но и способных выполнять ряд других задач. В том числе будут выпускаться машины, предназначенные для вооруженных сил.
Во всех случаях при производстве будут применяться новейшие технологии, что сделает самолет более безопасным и комфортабельным. Пассажирский вариант L-410 будет использоваться на внутрирегиональных линиях, а также для связи между городами различных регионов при незначительном пассажирском потоке между ними.
Характеристики L-410 Длина: 14,487 м. Высота: 5,83 м. Размах крыльев: 19,478 м. Площадь крыльев: 34,86 кв.м. Ширина фюзеляжа: 1,92 м. Крейсерская скорость: 310 км/ч. Максимальная скорость: 395 км/ч. Дальность полета 1500 км. Число пассажирских мест: 19. Экипаж: 2 ч.
L-410 UVP
Это модификация с укороченной длиной взлета и посадки, длина разбега составляет всего 456 м. От классической версии отличается:
- расширенным фюзеляжем;
- улучшенной тормозной системой;
- увеличенной площадью крыла;
- уменьшенной до 15 мест вместимостью;
- фиксированным стабилизатором (вертикальным оперением).
Крылья оснащены интерцепторами и автоматической системой управления в аварийных ситуациях (ABC). Они помогают контролировать интенсивность снижения (подъемную силу) и срабатывают в случае отказа одного из двигателей.
Первые самолеты оснащались двигатели M601B. Позже для них была разработана собственная модификация силовых установок M601D. В производство модель поступила в 1976 году.
Историческая справка
Разработка самолета L-410 началась в середине 1960-х годов чехословацким авиастроительным заводом Let Kunovice по чертежам таганрогского ОКБ Бериева. Советская авиа искала замену устаревшим турбовинтовым моделям «Антонов» Ан-2. Новые воздушные суда должны были осуществлять связь с региональными населенными пунктами, расположенными в различных климатических зонах – от тундры до субтропиков. Важнейшими условиями были компактность (вместимость до 20 пассажиров), высокая экономичность, короткая полоса разгона, возможность приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Турбовинтовая схема подходила для этих целей как нельзя лучше.
Производство доверили фирме Let как члену Совета экономической взаимопомощи социалистического блока. Прототип XL-410 осуществил тестовый полет 16 апреля 1969 года под управлением заводских летчиков Владимира Влка и Франтишека Свинки. Первые экземпляры комплектовались двигателями Pratt Whitney Canada PT6-A27 и трехлопастными пропеллерами Hamilton Standard.
Когда была завершена разработка двигателей чехословацкого производства Walter M601, силовые установки PT6 были заменены на M601A (позже M601B), а на самолете появился трехлопастный пропеллер Avia V508. Образец с новым оборудованием был подготовлен в 1973 году, а в 1974-м совершил первый полет. Модель получила маркировку L-410M. В 1975 году начались поставки в СССР.
Ключевые преимущества
Теперь несколько слов об основных преимуществах, которыми может похвастаться авиалайнер Let L-410. Отзывы специалистов в этой сфере свидетельствуют о том, что основным из них можно назвать наименьшие эксплуатационные затраты во всей категории. Кроме этого, самолет надёжен и вынослив даже в экстремальных условиях. Двигатели модели отличаются уникальными тяговыми характеристиками, что поддерживаются при довольно низком давлении и высокой температуре. Помимо всего прочего, это воздушное судно имеет наиболее просторный салон в своей категории, вместительный багажный отсек и отличные параметры в плане безопасности, что позволяет обеспечить пассажирам высокий уровень комфорта. Нельзя не отметить и тот факт, что используемое здесь оборудование является весьма вариабельным для установки дополнительных опций. Благодаря своему уникальному шасси судно способно осуществлять взлёт и посадку даже на коротких, травянистых и пропитанных влагой полосах.
Эксперты уточнили причины катастрофы L-410 под Нельканом в Хабаровском крае
Как выяснили СМИ, производитель самолёта уже признавал серьёзные неисправности в этой модели и рекомендовал не поднимать её в воздух до ремонта. Новые данные к основной версии крушения самолета, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на Life.ru
На прошлой неделе МАК назвал предварительную причину крушения винтового самолёта Let L-410 Turbolet в Хабаровском крае. Напомним, на борту самолета находилось семь человек, чудом выжила только одна маленькая девочка 3,5 лет.
Комиссия говорит, что борт упал из-за нештатной работы правого двигателя — винт мог перейти в режим реверса. Лайф выяснил, что ещё в прошлом году производитель самолёта признавал наличие заводской проблемы в двигателе с регулятором оборотов винта. Завод разослал тогда всем авиакомпаниям, использующим L-410, экстренную директиву с требованием «приземлить» лайнеры для всеобщей проверки тросов.
Директива, с которой ознакомился Лайф, имеет высокий приоритет и посвящена неполадкам в двигателе. Послание касается всех самолётов L-410 UVP-Е20, выпущенных с 2008 года (именно такая модель потерпела крушение). У «братьев» упавшего самолёта нашли опасную конструктивную «болезнь» — склонность к обрыву троса управления винтом. Завод требовал незамедлительно после получения сообщения приостановить полёты лайнеров этого типа. В воздух они могли подняться только после проверки состояния троса и, по необходимости, его ремонта. Все расходы завод брал на себя.
Упомянутый трос отвечает за регулирование оборотов и так называемый шаг винта. Например, перед посадкой конфигурацию винта необходимо изменить: развернуть лопасти под другим углом. Современные самолёты автоматически умеют менять положение лопастей в зависимости от условий полёта. Если автоматика откажет, пилоты с помощью гидравлики вручную меняют положение лопастей.
Но, если предположить, что незадолго до захода на посадку у L-410 оборвался этот трос, экипаж не смог бы даже вручную поменять режим работы винта.
Двигатель, по мнению МАК, ушёл в режим обратной тяги (реверс). Стоило лопастям замедлить или изменить частоту оборотов, самолёт накренился вправо из-за возросшего лобового сопротивления. Экипаж, который, к слову, был очень опытным, ничего не успел предпринять — высота была всего 150 метров. Лайнер начало разворачивать, и он практически плашмя упал в перелесок близ аэродрома.
— Если двигатель не зафлюгировался, а перешёл на реверс, то там такое сопротивление возникнет, что никаких рулей не хватит [вытянуть]. L-410 болезненно реагирует на отказ двигателя и лобовое сопротивление. Если на таком типе самолёта экипаж за три секунды не успеет парировать, процесс становится необратимым, — рассказал Лайфу заслуженный пилот России, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. — В таком случае могло бы помочь, если бы они убрали левый двигатель на малый газ. Тогда бы разворачивающий момент оказался меньше. Но здесь всё происходило мгновенно, экипажу было не до какого-то тросика — какими бы квалифицированными они ни были, вряд ли могли что-то сделать на столь малой высоте.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Полеты самолетов Л-410 приостановлены в Хабаровском крае
Расследование авикатастрофы под Нельканом у губернатора под контролем
Счет для перечисления средств семьям погибших в авиакатастрофе открыли в Хабаровском крае
История создания и производства
В 1960-х годах у гражданской авиации СССР возникла необходимость создания компактного ближнемагистрального пассажирского самолёта нового поколения, способного вмещать около двух десятков пассажиров и взлетать и приземляться на сельские аэродромы с грунтовой ВПП. Ставка делалась на высокую экономичность такого самолёта, поэтому в качестве силовых установок выбирались турбовинтовые двигатели. Такой самолёт был разработан в ОКБ Бериева и получил обозначение Бе-30. Однако работу над аналогичным самолётом поручили по линии СЭВ авиационным предприятиям ЧССР.
Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный образец, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л. с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов L-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиа из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 машин. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) L-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением L-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский лётчик-испытатель Франтишек Свинка.
В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М601А. L-410M стал второй серийной модификацией «Турболёта». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов L-410М/МУ.
В 1977 году началась эксплуатация L-410 в условиях Крайнего Севера и советской части Арктики. По мнению Артура Чилингарова, в настоящее время L-410 — самый перспективный самолет для работы в российской Арктике. В 2013 году были произведены испытания L-410 с посадкой на лыжи.
В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации L-410UVP, которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М601В (2 х 730 л. с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М601Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. Разработана модификация L-420 с более мощными ТВД М601 °F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлётной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).
В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ, спрос на самолёты L-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купила принадлежащая российскому миллиардеру Искандеру Махмудову «Уральская горно-металлургическая компания». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 2013 год выпущено 11 машин. Было заявлено о намерении довести темп выпуска до 16—18 машин в год[источник не указан 1057 дней
]. Но это не было реализовано. В настоящий момент завод концентрируется на ремкомплектах и вторичном рынке, так как большая часть парка самолётов этого типа в очень плохом состоянии в силу их значительного возраста и длительного отсутствия снабжения запчастями и комплектующими.
По состоянию на 2013 год производится модификация L-410UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом и системой предупреждения столкновения самолётов в воздухе. L-410UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК[12].
В сентябре 2013 года «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело оставшиеся 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, «УГМК» стала единственным собственником Aircraft Industries, доведя свой пакет акций до 100 %[13].
В 2020 году заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский объявил о планах развернуть серийное производство Л-410 на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге[9]. В марте 2020 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил о начале сборки на указанном предприятии первых Л-410[14]. В ноябре 2020 года выпущен первый локализованный в России L-410, всего в 2020 году выпущено 5 машин[10]. В 2019 планируется еще 18.
Особенности производства нового турбовинтового двигателя
В рамках программы импортозамещения Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разработал проект и готовит производство турбовинтового двигателя ВК-800С для самолёта чешского производства L-410UVP-E20, который изготавливают на этом же предприятии. Ранее эта машина была оснащена силовыми установками М601 и Н80, изготовленными в Чехии.
Инженер-конструктор, созданного в Санкт-Петербурге обособленного подразделения по импортозамещению, подтвердил, что в научно-производственном (НПЦ «ЛКТ») в мае уже будут собраны три опытных мотора ВК-800С, летом начнутся их стендовые испытания, а осенью их тестируют в воздухе.
НПЦ «ЛКТ» выбрано неслучайно для сборки этих силовых установок, поскольку изготовление лопаток турбин и роторного колеса – это и так высокие технологии, а организовать на таком центре дополнительное производство не стало большой проблемой. Поставлена задача добиться использования для производства двигателей ВК-800С комплектующих только из России.
Это становится возможным, поскольку агрегаты и основные узлы для этих моторов стали производить в Омске, Перми, Самаре и других российских городах, где расположены заводы и предприятия соответствующего профиля. Минпромторг уже сделал заказ на производство двух самолётов L-410UVP-E20 с российскими двигателями, а серийный выпуск ВК-800С начнётся сразу после процедуры сертификации, которую планируют закончить в течение двух лет.
Новый турбовинтовой двигатель ВК-800С для лёгких многоцелевых самолётов.
В сущности мотор ВК-800С – это версия вертолётного турбовального двигателя ВК-800В, который был создан в одном из подразделений объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Климов» и предназначен для многоцелевых самолётов грузоподъёмностью до 1.5 тонны. Это весьма компактный двигатель, имеющий длину около одного метра, весом не более 140 кг и развивающий мощность на взлёте порядка 900 л.с.
