Самолёт Aero L-39 – всемирно известный «Альбатрос»

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился .

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1956 году Чехословакия выпустила самолет L-29, который стал победителем конкурса реактивной учебной авиации для стран ОВД. Он отличался простым управлением и неприхотливостью в обслуживании, из-за чего понравился летчикам. Но низкий потенциал модернизации, сочетающийся с крайне быстрым развитием авиатехники, привел к необходимости создания нового учебного самолета.

Первый летный прототип L-39 (X-02)

Работы над следующей машиной начались в Чехословакии, которая после удачного L-29 стала негласным лидером стран ОВД в области учебной авиации. Требования к новому самолету прорабатывались Министерством обороны вместе с представителями союзных государств, включая СССР. Предварительное техническое задание было готово уже к январю 1964 года.

В нем указывалось, что разрабатываемый самолет должен иметь положительные качества L-29, но обзавестись повышенной тяговооруженностью и высокой надежностью при эксплуатации на грунтовых аэродромах. Также выдвигались требования к кабине, которую следовало сделать аналогичной боевой авиации, скорости и взлетной массе, достигающим минимум 700 км/ч и 3400 кг соответственно.

Первый летный прототип L-39 (X-02)

Окончательное техническое задание со всеми доработками выдвинули 15 июля 1964 года, а за самолетом закрепили обозначение L-39 Albatros. Руководителем разработки стал Ян Влчек, а все работы проводились на новом заводе Aero Vodochody.

Изначально предполагалось установить на самолет два двигателя, но позже от этой идеи пришлось отказаться, чтобы упростить обслуживание машины и снизить расход топлива. Планировалось использовать чехословацкий M-720, но руководство СССР настаивало на выборе в пользу АИ-25, что и было в итоге сделано.

С 1964 по 1966 годы конструкторы разрабатывали множество вариантов корпуса. После проведения первичных испытаний было понятно, что большинство идей не удовлетворяют выдвинутым требованиям. Опытным путем к 1967 году выбрали окончательный вариант проекта, по которому создали первый макет самолета. Для проведения государственных испытаний было выпущено семь прототипов L-39. Несмотря на события Пражской весны, разработка продолжалась без проблем.

Первый летный прототип L-39 (X-02) в музее ВВС Чехии

Испытания проходили успешно, но каждый раз выявлялись недостатки, требующие доработок. К 1972 году прототипы получили улучшенные советские АИ-25ТЛ. Также было внесено множество изменений в конструкцию и некоторые системы. К 1974 году готовый вариант самолета отправили в СССР для проведения государственных испытаний, которые в итоге удовлетворили руководство страны.

В том же году началось массовое производство L-39, продолжавшееся до 1999. Параллельно с выпуском базовых версий конструкторы занимались созданием различных модификаций, но в серию отправились лишь некоторые. За все время с конвейера сошло почти три тысячи самолетов, включая 2280 учебных, из которых 2080 были переданы СССР.

Вам доводилось летать на самолете Aero L-39 Albatros

ДаНет

Летно-технические характеристики

Самолет рассчитан на одного или двух человек, в зависимости от типа модификации. Его длина составляет 12,13 м, а высота – 4,47 м. Размах крыла равняется 9,46 м, по площади оно занимает 18,8 м². Масса пустого L-39 не превышает 3395 кг, нормальным весом для взлета считается 4337 кг. Предельным показателем является отметка в 4700 кг для асфальтированных ВПП и 4600 кг для грунтовых аэродромов.

L-39C. Схема.

Технические характеристики обеспечиваются двигателем АИ-25ТЛ, выдающем тягу до 1720 кгс. Крейсерская скорость составляет 390 км/ч, максимальная при горизонтальном полете достигает 760 км/ч, а при наклоне допустимые показатели ограничиваются запасом прочности на 900 км/ч. Предельная перегрузка: +8/-4 g. Скороподъемность при низкой высоте достигает 22 м/с. Самолет может набрать высоту 6 км за 6,4 мин, а подняться на 10 км получится за 16,9 мин. Скорость сваливания после выпуска закрылок и шасси составляет 160 км/ч.

L-39 может пролететь до 1015 км, если у него полностью заправлены баки, вмещающие до 1014 кг топлива. При полете в перевернутом режиме он способен держаться до 20 секунд. Практический потолок ограничен 11500 м. Для взлета требуется разбег не менее 480 м, а при посадке – пробег от 650 м.

На борту может присутствовать вооружение в виде двух бомб, а также нескольких ракет управляемого или неуправляемого типа на крыльевых держателях. Возможно использование различных комбинаций. Например, с установкой 32-х ракет С-5 и двух УБ-16-57У.

Примечания

1. ↑
2. Укроборонпром. Итоги-2013 // «Defense Express», № 4, апрель 2014. с. 4.
3. Наказ Міністерства оборони України № 100 від 04.03.2015 «Про прийняття на озброєння Збройних Сил України учбово-тренувального літака Л-39М».
4. полковник М. Крылов. Военно-воздушные силы Румынии // журнал “Зарубежное военное обозрение”, № 3 (840), март 2020. стр.58-65
5. . cznews.info. Дата обращения 12 октября 2020.
6. The Military Balance 2020,p.180
7. The Military Balance 2020,p.321
8. The Military Balance 2020,p.430
9. The Military Balance 2020,p.179
10. The Military Balance 2020,p.236
11. World air forces 2020 (Flightglobal), p.12
12. The Military Balance 2020,p.83
13. The Military Balance 2020,p.298
14. The Military Balance 2020,p.448
15. World air forces 2020 (Flightglobal), p.19
16. The Military Balance 2020,p.326
17. The Military Balance 2020,p.360
18. The Military Balance 2020,p.239
19. The Military Balance 2020,p.186
20. The Military Balance 2020,p.187
21. . Дата обращения 1 апреля 2013.
22. The Military Balance 2020,p.394
23. The Military Balance 2020,p.343
24. The Military Balance 2020,p.117
25. World air forces 2020 (Flightglobal), p.24
26. The Military Balance 2020,p.462
27. The Military Balance 2020,p.193,195
28. The Military Balance 2020,p.137
29. The Military Balance 2020,p.295
30. The Military Balance 2020,p.202
31. World air forces 2020 (Flightglobal), p.32
32. The Military Balance 2020,p.204
33. The Military Balance 2020,p.475
34. The Military Balance 2020,p.206
35. The Military Balance 2020,p.208
36. The Military Balance 2020,p.88
37. The Military Balance 2020,p.443
38. World air forces 2020 (Flightglobal), p.17
39. The Military Balance 2020,p.446
40. (недоступная ссылка). Дата обращения 19 мая 2012.
41. David Cenciotti.
    (англ.). The Aviationist (3 March 2020). Дата обращения 5 марта 2020.

Конструкция

L-39 представляет собой цельнометаллический моноплан, имеющий прямое крыло с нижним расположением и горизонтальным оперением. Его аэродинамическая схема относится к нормальному типу, а шасси стало трехопорным.

Конструкция самолета Л-39

Фюзеляж

Фюзеляж самолета состоит из двух разъединяющихся элементов – передней и хвостовой части. Они скреплены специальными рамами. В первой расположены несколько отделений, среди которых гермокабина, обтекатель, а также четыре отсека: носовой, топливный, моторный и радиоэлектронный. Внутри фюзеляжа расположено пять баков для топлива мягкого типа, к которым проведены два воздушных канала от двигателей. Хвостовая часть цельная и может быть снята только полностью. В ней располагаются удлинительные моторные трубы и реактивное сопло.

Крыло

Прямое трапециевидное крыло относится к трехлонжеронным. Оно прикрепляется к фюзеляжу в четырех точках. На среднем лонжероне установлены механизмы, отвечающие за основные стойки шасси. На заднем закреплены двухщелевые закрылки, которые могут находиться в трех фиксированных положениях. На элеронах есть триммеры-компенсаторы. В промежутке от переднего до среднего лонжерона расположились тормозные щитки, срабатывающие автоматически при достижении определенной скорости. На законцовках крыла монтированы топливные баки, разделенные на три отдела. Топливо расположено только в среднем, а спереди и сзади установлены фары, антенны и разные блоки. Также на крыльях есть приемники воздушного давления, а снизу расположены два балочных держателя для ракет или бомб.

Хвостовое оперение самолета

Киль трапециевидного оперения относится к двухлонжеронному типу и имеет набор стрингеров и нервюр. На последних располагаются поворотные узлы для руля направления, дополненного аэродинамической компенсацией при отсутствии триммера. К задней части фюзеляжа прикреплен стабилизатор, имеющий сквозной элемент посередине. Руль высоты получил два триммера. Первый работает в автоматическом режиме, а второй управляется кнопками из кабины. Для снижения усилия на ручке был установлен пружинный бустер.

Шасси L-39

Трехопорное шасси может убираться на время полета с помощью гидравлической системы. Основные стойки складываются внутрь отделений между средним и задним лонжеронами. Передняя сдвигается в носовое отделение внутри фюзеляжа. Колеса основных шасси тормозные и бескамерные. На передней стойке установлена другая модель самоориентирующегося нетормозного типа. Тормоза на колесах гидравлические. Стойки имеют азотно-масляные амортизаторы.

Двигатель АИ-25ТЛ

Используемый двигатель АИ-25ТЛ относится к двухконтурным двухвальным турбореактивным. Он имеет 12-ступенчатый компрессор и трехступенчатую газовую турбину с камерой сгорания кольцевого типа, специальной трубой удлинения и реактивным соплом.

Двигатель АИ-25ТЛ

Пуск двигателя производится с помощью воздушного стартера. Перегрев предотвращается специальным механизмом РТ-12-9. АИ-25ТЛ дополняется вспомогательной силовой установкой «Сапфир-5» с одноступенчатым компрессором. Ее запуск осуществляется электростартером от бортового аккумулятора.

Топливная система

Основной топливной системы стали пять мягких баков, расположенных внутри фюзеляжа. Их емкость составляет 1100 л. Она дополняется двумя емкостями на законцовках крыла, каждый из которых несет еще по 100 л. Заправляются основные баки через одну горловину, а крыльевые имеют свои. В пятом, ставшем расходным, есть насос подкачки. Количество топлива контролируется емкостным топливомером.

Противопожарная система

На борту имеется специальная противопожарная система ССП-2И с блоком БИ-2И. Она подключена к шести датчикам и при возникновении возгорания сразу оповещает пилотов. Также в нее входит огнетушитель, состоящий из метилена, этила и фреона. Вся защита направлена на моторный отсек, а активируется система вручную на приборной панели.

Гидравлическая система

С помощью гидравлики в самолете управляются шасси с закрылками, осуществляется торможение и выпуск аварийной турбины. Она работает за счет гидронасоса, который подает энергию в нужном направлении. При отказе основной гидросистемы активируется аварийная, которая позволяет управлять закрылками, выпускать шасси, производить торможение и запускать турбину. Она может работать небольшой промежуток времени даже после отказа двигателя. Этого достаточно, чтобы приземлиться при аварийной ситуации.

Электрооборудование

Главный источник электрического тока на борту – генератор ВГ-7500Я. Его мощность составляет 9000 Вт, он имеет регулирующую аппаратуру и аккумуляторную батарею. При необходимости может быть задействован запасной генератор ЛУН 2117.02, чья мощность ограничена 3000 Вт. На борту имеются два преобразователя, отвечающих за питание переменным током. Для подключения наземного источника электричества согласно РЛЭ есть специальный штепсельный разъем.

Пилотажно-навигационное оборудование

L-39 имеет комбинированные указатели скоростных показателей, высотомер, авиагоризонт, компас, вариометр, радиовысотомер и другие приборы для управления самолетом и навигации в воздухе.

Они установлены в обеих кабинах. Питание некоторых осуществляется от приемников воздушных давлений. В отделении инструктора имеется дополнительное оборудование для имитации аварийных ситуаций.

Радиоэлектроника

К радиоэлектронному оборудованию на борту L-39 относятся: радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое. Первое включает радиостанцию, автономное переговорное устройство и антенну для связи. Второе состоит из приборов ближней навигации и посадки, компаса, высотомера и маркерного радиоприемника. Третье включает комплект СР0-2М, антенны и пульт управления со щитком «взрыв-бедствие».

Кислородное оборудование

L-39 отличается двухместной гермокабиной с вентиляцией, пневматическими шлангами и воздушным наддувом. Кондиционирование стандартное, подразумевающее смешивание горячих и холодных потоков воздуха. С помощью регулятора давления свободная вентиляция осуществляется при условии нахождения самолета на высоте до 2 км, после чего наддув возрастает. Также имеется кондиционирование индивидуального типа для каждого пилота, причем она присутствует даже на костюмах. На учебных L-39 устанавливают специальное оборудование ККО-5, работающее на высоте до 40 км.

Средства аварийного покидания самолёта

Спереди и сзади кабины установлены специальные элементы, отвечающие за откидывание фонаря. Катапультная установка включает кресло с парашютом, стреляющий механизм и ракетный двигатель. Чтобы при одновременном выбросе пилоты не столкнулись, применяется электрическая система для порядкового пуска. Если самолет используется над водой, то экипажу выдаются спасательные жилеты.

Вооружение

В самолете может быть использовано бомбардировочное вооружение и ракетное управляемое или неуправляемое. На борту присутствует прицельное и фотоконтрольное оборудование, обеспечивающее точное поражение целей при сбросе бомб, правильное наведение ракет и фотофиксацию действий.

Вооружение Aero L-39 Albatros

Вооружение подвешивается на двух балочных держателях, на которые можно установить одиночные ракеты, многоствольные блоки или пусковые устройства. Также в самолете установлены сигнальные ракеты. Применять оружие возможно только при скорости свыше 310 км/ч, а инструктор может заблокировать определенные цели при необходимости.

Модификации

За время разработки и эксплуатации L-39 было выпущено более десяти вариантов. Некоторые из них остались проектами, не попавшими на конвейер. Больше всего было выпущено самолетов в базовой модификации. Она предназначалась для обучения пилотов.

Модификации L-39: • L-39C – базовая версия самолета, применялась для первичной и основной летной подготовки. • L-39CM – модернизированная модель L-39C. Она получила некоторые доработки, улучшающие эксплуатацию. • L-39ZO – учебная модификация с наличием на борту вооружения на четырех подвесках. Была разработана в 1976 году, может применяться в виде легкого штурмовика. • L-39ZA – улучшенная версия 39ZO, получившая под фюзеляжем дополнительную пушку ГШ-23 с двумя стволами. • L-39ZAM – модернизация вооруженного учебного самолета с пушкой ГШ-23. Отличалась внесением мелких изменений. • L-39V – специальная модель L-39, оборудованная для осуществления буксировки воздушных мишеней, использующихся для обучения стрельбе. • Л-39Д – украинский L-39, предназначенный для гражданской эксплуатации. Отличается полной демилитаризацией. • Л-39М1 – учебная версия самолета из Украины с замененным двигателем на АИ-25ТЛШ с повышенной тягой и улучшенными ЛТХ. Выпущена в 2009 году. • Л-39М – новый украинский L-39 с бортовым тренажером БТК-39, позволяющим создать имитацию работы прицельного комплекса МиГ-29. Используется с 2020 года. • L-39MS (L-59 Super Albatros) – версия самолета с турбореактивным двигателем DV-2 с повышенной тягой. Новой электронной начинкой и улучшенной катапультой. • L-159 – самолет, основанный на базе L-59, стал идейным продолжением L-39 и получил двигатели F124. Был представлен в 2001 году. • L-39NG – опытный образец самолета на двигателе Williams FJ44. Находится на стадии государственных испытаний.

Использовав конструкцию L-39, румынские изобретатели разработали свой самолет IAR-99 для обучения летчиков. Он условно тоже может считаться одной из модификаций чехословацкого учебного самолета. В эксплуатацию его ввели в 1987 году, заменив имеющиеся L-29 на L-39.

операторы

Болгарское Air Force Aero L-39 Albatros

Гражданский L-39C Albatros в Австралии

Словацкая L-39ZA (1701) в Biele Albatrosy цветов на Радом авиасалоне 2005

ВВС кыргызско L-39

L-39C в гражданском использовании

L-39ZO На выставке в Technik Museum Speyer отель

L-39 ВВС Royal Thai в 2013 году

• Афганистан
• Алжир
• Ангола
• Армения
• Азербайджан
• Бангладеш
• Беларусь
• Болгария 12 L-39ZA
• Камбоджа
• Куба
• Чехия
• Восточная Германия Снята использование в 1990 году.
• Египет
• Экваториальная Гвинея
• Эстония
• Эфиопия
• Франция (The Jet Team Breitling в настоящее время использует девять L-39s)
• Грузия
• Гана
• Ирак
• Казахстан
• Киргизия
• Ливия
• Литва
• Латвия (The Baltic Bees Jet Team в настоящее время использует шесть L-39s)
• Мозамбик
• Нигерия
• Северная Корея
• Румыния
• Россия
• Словакия
• южный Судан
• Сирия
• Таджикистан
• Таиланд L-39ZA / ART (Вестернизируется версия, оснащенная израильской авионикой)
• Тунис
• Туркменистан
• Уганда
• Украина
• Соединенные Штаты Америка (The Jet Team Patriots в настоящее время использует шесть L-39s, а Алмазный Jet Team Black в настоящее время использует шесть L-39s)
• Узбекистан
• Вьетнам
• Йемен

Страны-эксплуатанты и боевое применение

Последние сведения о работоспособных и эксплуатируемых L-39 датируются 2020 годом. На тот момент он стоял на вооружении 37-и стран, включая Россию, Украину, Белорусь, Азербайджан, Грузию, КНДР, Египет, Чехию и Болгарию. Ранее самолет использовался Ираком, Латвией, Венгрией, Румынией и рядом других государств.

Самолеты участвовали в гражданской войне в Ливии, где произошел конфликт между двумя племенами. Также L-39 применялись в ходе боевых действий на территории Афганистана. Тогда на них совершили 11 вылетов. Несколько раз самолет использовался военными Эфиопии для выполнения различных задач.

L-39 сумел превзойти L-29, на котором был основан, и получил много положительных отзывов от пилотов. Он отличился простотой управления и хорошими характеристиками, которые позволили обучать будущих летчиков с максимальной результативностью. Многие страны используют этот самолет до сих пор, что говорит о его успехе на мировом рынке. Не исключено, что тестируемый L-39NG получит не меньшую популярность и будет закуплен многими странами для использования в учебных заведениях.

Aero L-39ZO в Ливии. Часть 4 – кровавый «Рассвет Ливии»

Можно по разному относится к 40-летнему периоду правления экстравагантного полковника Муамара Каддафи, к нему в полной мере относится фраза – «был культ личности, но была и личность». При этом, несомненно, его авторитарная власть удерживала Ливию от межплеменной войны, исламистской вольницы и худо-бедно, но двигала страну по пути экономического развития – достаточно назвать беспримерную систему водоснабжения страны, которая строилась при нем для нужд населения и сельского хозяйства. Однако население устало от своего бессменного вождя, и, подстрекаемое начавшейся в других странах «арабской весной», начало протесты, быстро перешедшие в вооруженные столкновения с силовыми структурами. Уже через несколько дней начался фактически вооруженный мятеж, плавно перешедший в гражданскую войну между «революционерами» и «лоялистами».

Уже с самого начала вооруженного мятежа в середине февраля 2011 стало ясно, что эксперимент с “децентрализацией” Ливийской армии оказался провальным. Придворные гарнизоны, конечно, встали на защиту власти, но значительная часть армии и ВВС вскоре после мятежа перешли в стан противников режима М. Каддафи.

В частности, авиагарнизон в Бенгази закрыл свой аэродром для транспортной авиации режима и не допустил переброски верных Каддафи войск в восточную Ливию. В результате, мятежники смогли овладеть этим важным районом, а их противник был вынужден пробиваться с боями через пустыню. Верная полковнику авиация вела боевые действия, но даже среди этих летчиков было несколько случаев дезертирства. Мятежники вскоре отремонтировали часть имевшихся самолетов и вертолетов и также приняли участие в боевых действиях уже как Свободные Ливийские ВВС (Free Lybian Air Force).

Встречаются сообщения, что среди самолетов перелетевший на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. Но ни каких фотоподтверждений того периода не попадалось.

В своем неистовом порыве навязать арабам чуждую им демократию западного образца, страны НАТО прямо и открыто поддержали мятеж “революционеров” против режима полковника. И разумеется, главную роль в этом сыграла авиация НАТО и их арабских приспешников-поджигателей войны из Персидского Залива. Ни остатки правительственной авиации, ни их ПВО не смогли оказать никакого противодействия скоординированным действиям вражеской авиации, и вскоре наземные силы были разгромлены ударами с воздуха и мятежники добились полной военной победы, а самого Муаммара Каддафи зверски убили.

Следов применения Л-39 в этой 1-й гражданской войне найти не удалось. Возможно, что часть самолетов погибла под бомбами агрессора, хотя доказательств этому нет. Единственные снимки Л-39 того периода сделаны боевиками на авиабазе Jalloud около города Брак в сентябре 2011 года – один Л-39 установлен на постамент у въезда на аэродром, второй, раскуроченный Л-39 с номером “1936”, боевики сфотографировали в ангаре.

После победы над Каддафи власть получил Всеобщий Национальный Конгресс, в котором большинство составили исламистские партии и начали проводить соответсвующую политику в стране, однако, реальная власть правительства, была, прямо скажем, сильно ограничена большим количеством вооруженных оппонентов и самостийных “катаиб” (бригад) в худшем смысле этого слова.

Тем не менее в этот период можно говорить о новых ВВС Ливии в целом, хотя и не ясно, было ли там хоть какое-то подобие главного командования, которому подчинялись бы все авиабазы. Скорее всего авиабазы продолжали оставаться достаточно автономными друг от друга.

Известно о наличии нескольких “живых” L-39ZO на авиабазе Митига в Триполи после окончания войны.

15 июня 2012 года компания EWCO письмом сообщила «Укроборонсервису» о том, что руководством Департамента военных закупок Министерства Обороны Ливии было принято решение о возобновлении выполнения обязательств по ряду контрактов, в том числе контракту на ремонт 20 самолетов L-39ZO. Одновременно ливийская сторона предложила выполнения обязательств по Контракту провести в два этапа – по 10 самолетов каждый.

В «Одессавиаремсервисе» это известие восприняли с нескрываемым энтузиазмом и решили вновь командировать в Ливию своих работников для завершения работ. Проблемой стало то, что введенные против Ливии санкции не были отменены и Служба Безопастности Украины задержала ряд сотрудников направляющихся в Ливию. В качестве своего крупного успеха СБУ подало факт изъятия технологической документации по ремонту L-39, которое заводчане везли с собой в Ливию. По правилам на вывоз документации надо было получить разрешение службы государственного экспортного контроля.

В тот момент имелось несколько летчиков летавших на Л-39, а также техников, которые могли проводить предполетное обслуживание. Однако, специалистов способных ремонтировать и проводить регламентные работы у ливийцев не было.

Тем временем военно-политическая обстановка в Ливии была крайне сложной, в ней присутсвовало все – борьба различных политических сил, схватки между разными бригадами, правительствами и парламентами на фоне борьбы за нефтепромыслы, нефтеэкспортные терминалы и систему водоснабжения. Главным же событием можно считать мятеж в 2014 отставного генерала Халифы Хафтара (да-да того самого героя, еще полковником “проср…го Вади Дум” в 1987 году). К этому моменту он возглавил LNA – Ливийскую Национальную Армию и при поддержке “своего” парламента начал давить исламистов «Рассвета Ливии» и их “милицейские бригады” в районе Бенгази, постепенно расширяя свое влияние.

В конечном итоге, страну в основном поделили между собой международно признаное Правительство Национального Согласия (GNA) на основе исламистских милиций “Рассвета Ливии” (“Libya Dawn”) со столицей в Триполи и их главный оппонент – маршал Халифа Хафтар с “Ливийской Национальной Армией” и собственным парламентом в Тобруке на востоке страны. На юге страны практически автономно существовали племена туарегов и тубу.

И конечно же, этой ливийской “разборкой” воспользовались отморозки из “Исламского государства”, которые организовали в Ливии очередной вилаят и вышибли “Рассвет Сирии” из важного приморского города Сирт.

В ходе 2-й гражданской войны, разумеется, произошел и раздел “Новых ВВС Ливии” на две противоборствующие части. Собственно, “мятеж” генерала Хафтара произошел в середине февраля 2014, видимо вскоре после этой даты и произошло фактическое разделение командования авиационных баз в зависимости от того на чьей территории они находились. Хотя первоначально опознавательные знаки на самолетах были одинаковые, впоследствии ситуация постепенно стала меняться, но Л-39 это пока не коснулось.

По мере разгорания 2-й гражданской войны между “Рассветом Ливии” и “Ливийской национальной армии” генерала Халифы Хафтара, “рассветовцы” стали реанимировать свою авиацию. Для этого использовались как услуги закупки запчастей посредством различных “левых” фирм с Украины и Молдавии, так и наем подходящих специалистов. Например, для работы с Л-39 были в частном порядке на полугодовой контракт наняты пять бывших советских специалистов с Украины, включая двух отставных пилотов и трех спецов по обслуживанию авиатехники.

На подконтрольном в тот момент “Рассвету Ливии” аэродроме Гардабия в окрестностях Сирта имелось три L-39 не пострадавших от ударов НАТО, а также один внешне целый МиГ-25. По утверждению одного из участников работ, большинство укрытий было поражено управляемыми бомбами с полным уничтожением содержимого.

“Элки” находились не в укрытиях, поэтому и уцелели. Однако состояние было довольно печальное – самолеты стояли в ангаре без ворот, со снятыми фонарями, слой пыли и грязи из кабин вычерпывали совком, потом отмывали и оттирали. Два самолета перетащили в уцелевший ангар и принялись реанимировать, третий был в еще более неприглядном виде – на спущенных шинах и с текущими баками, его оставили на месте.

В течении недели специалисты пытались поставить “элки” на крыло под аккомпанимент далекой артиллерийской канонады. Но вскоре ситуация в районе авиабазы Гардабия резко обострилась – боевики “Исламского государства” начали успешное наступление на Сирт и авиабазу пришлось бросить. Прилетевший Ми-8 забрал специалистов.

После захвата авиабазы в западной прессе стали муссироваться слухи, что теперь террористы смогут обучить собственных пилотов, но эти любители поснимать видео не придумали ничего лучшего, чем взорвать самолеты на камеру 11 июня 2020 года. Оригинал видеозаписи найти не удалось, но в сети осело два скриншота данного “мероприятия”. Работавший с этими самолетами специалист опознал ангар, кроме того заметил, что одна из этих “элок” была внутри и террористы ее специально выкатили для пущего эффекта. Кстати, что случилось с третьей “элкой” и МиГ-25 неизвестно.

Тем не менее, эпопея “наших” специалистов продолжилась в Мисурате, куда их эвакуировали. На момент прибытия в Мисурату (конец января 2015) там было около 5 боеспособных G-2 Galeb, два L-39 и пара Ми-24.

Надо сказать, что Мисурата была изначально заточена на эксплуатацию югославских G-2 Galeb, которые широко использовались в местной летной школе и мисуратцы лихо управлялись с их ремонтом и подготовкой, а вот свозимые теперь сюда с разных авиабаз Л-39 были совсем незнакомы и было только 2-3 техника умевших подготовить их к вылету.

Поэтому, изначально, задача наемной группе специалистов была поставлена ввести в строй L-39ZO после “консервации”, облетать, проводить ремонты, регламентные работы, а также обучить местный техсостав. Кроме того, летчики должны были оказывать воздушную поддержку экипажам ударных вертолетов и “прикрывать с воздуха г. Мисурата”.

Практически сразу же ливийский старший офицер провел с каждым нанятым летчиком вывозной полет на Л-39 (который был расконсервирован самими ливийцами), проверив технику пилотирования и ознакомив с ориентирами, попутно выяснилось, что никаких карт, локаторов, приводов и пеленгаторов нет и не предвидется, а GPS-навигаторов самим ливийцам не хватает. По итогам провозного полета один из летчиков (пилот МиГ-21) получил право только на облет Л-39, а второй, опытный инструктор всю жизнь летавший на Л-39 – на летное обучение и восстановление навыков пилотирования ливийцев.

Как ни странно, но приток ливийских пилотов оказался более чем достаточным для эксплуатации вводимых в строй самолетов, поэтому речь о боевом применении уже не шла. Правда, большинство пилотов было очень возрастными – 50-60 лет, с перерывами в полетах по 18-25 лет и общим налетом от 200 до 1500 часов. Летчики приходили исключительно добровольно, из чувства патриотизма, ну и, возможно из-за денег, никакой медкомиссии при этом не проходили, каждый сам для себя решал может ли выполнить полет.

Собственно обучение проходило так. Каждый пилот вылетывал на переднем сиденье 3-4 заправки с инструктором, после чего пересаживался на заднее сиденье к уже подготовленному ливийскому летчику. В составе экипажа “новобранец” выполнял несколько боевых вылетов, потом переходил на переднее сиденье и выполнял боевые вылеты уже сам, но под контролем более опытного пилота в задней кабине. Интересно, что несмотря на большие перерывы в полетах и малый налет, ливийские пилоты показывали неплохую технику пилотирования, часть из них даже отрабатывала с инструктором штопор.

Л-39 на восстановление привозили с разных авиабаз. В свое время, в девяностых-двухтысячных годах, они были законсервированы по регламенту. Для поддержания летного состояния их требовалось каждый год расконсервировать, обслуживать и облетывать, реально же они были брошены в таком состоянии на 10-20 лет – чехлы сорваны, заглушки слетели, толстый слой пыли и грязи.

В предыдущей части работы (Aero L-39ZO в Ливии. Часть 3 — закат Ливийской Джамахирии) рассказывалось о проведенном представителями Одесского ремзавода ремонте, вот какое впечатление он произвел на пожилого наемного пилота с Украины, которому пришлось на них летать: “Самолеты
нам попадались без ремонта и с ремонтом в Одессе (прочитал в формулярах). После капремонта в Одессе самолет выглядел так, как будто его никто не ремонтировал, единственное отличие, это то, что краска Одесского ремзавода начала шелушиться и проглядывалась устойчивая первоначальная заводская краска. На всех самолетах (без ремонта и после ремонта) температура выходящих газов (ТВГ) двигателя превышала ограничения и только на Л-39 с зеленым носом была в норме после замены двигателя. Превышение ТВГ говорит о том, что требуется ремонт или замена двигателя (и то, что в Одессе двигатель тупо не диагностировали)
“.

Стоит уточнить, что самолеты не посылались в Одессу, а ремонтировались рабочими из «Одессаавиаремсервиса» непосредственно в Ливии на местном ремзаводе в Таманхинте, и двигатели действительно, похоже, вообще не ремонтировались.

Возвращаясь к событиям 2020 года – наемные спецы “подняли” 12 самолетов Л-39. Также пришлось “перебрать” два Л-39, которые вводили сами ливийцы. На одном из этих самолетов плохо работало радио – радиостанция была подключена не к той антенне. На другом – инструктор с курсантом чуть не выкатились с полосы из-за практически не работавших тормозов, вместо тормозной жидкости в системе была одна пена. После проведения регламентных работ и необходимых ремонтов эти самолеты также были облетаны.

Кроме 14 Л-39 в Мисурате у ливийцев было еще несколько действующих Л-39 на авиабазе Митига в Триполи, они иногда прилетали в Мисурату, но с ними наши специалисты работ не проводили.

Несмотря на то, что кое-кто высказывал опасения, что отдача пушки оторвет пилон или даже крыло, практические испытания проведенные совместным экипажем прошли без проблем, пушки “стрекотали как швейные машинки”. Модернизации подвергся только этот самолет, целью было обеспечить “универсальность” вооружения – как по земле, так и по воздушным целям, так как ливийские L-39ZO (в отличии от более поздней модификации L-39ZA) не имели встроенного подфюзеляжного контейнера с ГШ-23Л. Однако, реально УПК-23-250 применялись только по наземным целям вроде популярных в этой войне джипов Тойота с установленным вооружением. При стрельбе с высоты выше 2000 м (а ниже старались не опускаться из-за зенитного огня) пушки обеспечивали лучшую точность огня из-за более настильной траектории, чем НУРС С-5 блоков УБ-16.

Стандартно же Л-39 совершали вылеты с двумя 350-литровыми баками под внутренними пилонами и 250-кг ОФАБ-250-270 или блоками НУРС УБ-16 под внешними пилонами.

Цели авиаударов были как на западе у границы с Тунисом, где расположен анклав LNA Халифы Хафтара, так и на восточный фронт борьбы с ним – в район Бенгази. После того, как началась попытка отбить Сирт от боевиков ИГ, значительную часть вылетов стала проводиться именно против них в районе этого приморского города.

Интенсивность полетов была разной, иногда целыми днями сидели на аэродроме, иногда совершали несколько вылетов в день. Бывало, что взлетала вся «свора» – Л-39, G-2 Galeb, МиГ-23 и МиГ-25.

Так как погода всегда стояла безоблачная все полеты осуществлялись визуально. Однажды рано утром взлетели на задание три Л-39, два G-2 Galeb, два МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-25У. А к моменту возвращения низкая облачность с нижним краем 30-50 м полностью закрыла аэродром. “Радиотехнические средства отсутствуют, GPS навигаторы они включали на стоянке, куда они их и выводили. Пробивают облачность по навигатору, который выводит их на стоянку самолётов, вываливаются из облаков на 30 м с выпущенными шасси и закрылками и на этой высоте визуально заходят на полосу.
МиГ-25маневрировал на такой высоте, что казалось он зацепит крылом деревья. Кто с первого раза, кто со второго захода, но сели все, только МиГ-25У не успел довернуться и приземлился неудачно в начале, но мимо полосы и подвернул переднюю стойку (длина ВПП 3400 м.). При этом нужно учесть, что перед этим, после перерывов, специальной тренировки в заходе на посадку по приборам они не имели
“.

Несмотря на то, что Л-39 стали самым массовым самолетом ВВС “Рассвета Ливии”, они довольно долго не несли потерь. Первая потеря случилась 10 августа 2020 года. Хотя по первоначальной информации сообщалось, что самолет сбили зенитным огнем, оказалось иначе. Цель в районе Сирта была накрыта пришедшей с моря низкой облачностью, экипаж увлекся поиском цели и на выводе из пикирования самолету не хватило высоты – задели землю. В кабине самолета погибли бригадный генерал Мухтар Фаркун и полковник Омер.

Хотя традиционно считается, что “война – дело молодых”, по крайней мере в ВВС “Рассвета Ливии” дело обстоит наоборот – подавляющее большинство пилотов люди по летным меркам пожилые, добровольно рвутся в бой и количество звезд на погонах и служебный авторитет определяет доступ к “телу”, точнее, кабине самолета.

Настоящим хранилищем Л-39 является уже упомянавшаяся авиабаза “Abdessalam Jalloud” около города Брак (al-Biraq, Brak al-Shati). Даже на снимках 2020 года удалось насчитать 77 L-39 стоящих как в обваловках, так и открыто. Сколько самолетов может еще стоять в ангарах и защищенных укрытиях можно только гадать. А для желающих посмотреть лично и пересчитать – координаты аэродрома для Google Maps (27.6534 14.2718).

После войны 2011 года, авиабаза “Abdessalam Jalloud” была под контролем Триполи и “Рассвета Ливии”, однако 7 декабря 2020 года была без боя занята 12-й бригадой полковника Мохамеда Бен Наэля, которая считается основой “южных сил Хафтара”, но сформирована она в основном из представителей местных племен, воевавших прежде за Каддафи.

Сама авиабаза и техника на ней была в плохом состоянии – ни Л-39, ни МиГ-23УБ в воздух подняться не могут. Мало квалифицированного наземного и летного состава. Тем не менее, она оказалась потенциальным неплохим источником авиатехники, прежде всего МиГ-23УБ для восстановления.

Продолжая боевые действия 5 апреля 2020года 12-я бригада ЛНА начала наступление на Себху и расположенный рядом Таманхит – второй крупный «источник» Л-39 в Ливии. При этом сама авиабаза Брак стала использоваться в качестве передового аэродрома для МиГ-23 авиации ЛНА для ударов по союзным Триполи силам в Таманхите и его окрестностях. В ответ авиация из Мисураты также бомбила Брак, который стал ключевой базой ЛНА на юге.

18 мая 2020 мисуратская «Third Force» в составе 13-й бригады на 90 тойчанках ворвалась на авиабазу Брак, которую в тот момент охранял небольшой гарнизон ЛНА. Перебив охрану и группу не кстати туда за день до этого прибывших 50 курсантов, сожгли по крайней мере пару Л-39 и кое-какую аэродромную инфраструктуру. Не дожидаясь, подхода основных сил ЛНА, нападавшие быстро растворились в пустыне, оставив после себя 141 расстреляных, включая 15 гражданских служащих авиабазы вроде уборщиков и поваров.

Пропустив болезненный рейд противника на авиабазу Брак, уже 25 мая 2020 войска Ливийской Национальной Армии взяли Таманхинт и город Себха, также имееющий ключевое значение для контроля южных районов Ливии. При этом появилось низкокачественное видео изнутри авиаремонтного завода APRO, запечатлевшее по крайней с десяток полуразобраных Л-39.

Через год, 11 мая 2020, было опубликовано плохонькое видео с авиабазы Брак запечатлевшее первый полет Л-39 авиации ЛНА, говорилось что это первый полет этого самолета после 31 года отстоя. Так же очень оптимистично утверждалось, что в ближайшие дни в строй будет введено еще 12 самолетов данного типа.

13 февраля 2020 года на авиабазе Брак прошло торжественное мероприятие посвященное победе Ливийской Национальной Армии в южной части Ливии. На торжество прилетело большое количество командиров ЛНА, а также корреспонденты. На одной из фотографий заметен хвост Л-39 со свеженакрашенным опознавательным знаком.

Таким образом в результате боевых действий на юге Ливии все основные «хранилища» ливийских Л-39 перешли в руки Ливийской Национальной Армии и ее авиация также начала пополняться этими самолетами, правда пока в ограниченном количестве. Впрочем это и понятно – поднять в воздух самолет простоявший в пустыне 30 лет без какого-либо ухода – задача явно не из простых.