Как стать пилотом частного самолета

Как стать пилотом малой авиации

Любой летчик, даже коммерческий, должен закончить курсы пилотирования малой авиации. Для этого, ему необходимо будет пройти медицинскую комиссию ВЛЭК. Будущий пилот должен соответствовать следующим параметрам:

• Вес от 48 до 110 килограмм, допускается избыточный вес — не более чем первая стадия ожирения.
• Рост от 155 до 190 сантиметров, сидя — до 95.
• Отсутствие серьезных травм и операций за последние 6 месяцев, а также отсутствие переломов за последние несколько лет.
• Заболевания, связанные с работой сердца, различные дефекты речи, дистрофия или нарушения в зоне ЛОР-органов могут поспособствовать тому, что вас посчитают непригодным для пилотирования.
• Наркотическая и алкогольная зависимость также может загубить ваше желание стать пилотом.

Также, вас будут неоднократно проверять на физическую подготовку во время прохождения медицинской комиссии и при прохождении самих курсов. Пилот должен быть крепким и здоровым мужчиной, возраст которого от 17 до 55 лет (в различных заведениях этот диапазон может отличаться).

После успешного прохождения медицинской комиссии ВЛЭК, вам выдадут необходимые для поступления документы. Поступать можно в любых городах, где есть летное училище или курсы пилотирования: самые крупные и известные находятся в Ульяновске и Санкт-Петербурге.

Как правило, длительность обучения пилотов малой авиации длится от 3 месяцев до двух лет, в зависимости от типа самолета и типа обучения. Как правило, обучение представляет собой от 150 теоретических часов и от 8 часов живого налета на самолете, два из которых проходят ночью.

Если же у вас преобладает желание стать коммерческим пилотом и пилотировать пассажирский самолет, то после окончания курсов пилота малой авиации вам необходимо закончить соответствующие курсы на самолет определенного класса.

Как прокладывают курс самолета?

Основной прибор для прокладки курса – это магнитный компас. Чтобы корректно проложить курс летательного аппарата, нужно постоянно вычислять девиацию компаса. Для этого берется магнитный курс самолета и сравнивается с курсом по компасу, затем вычисляется дельта. Установка самолета на магнитный курс осуществляется двумя способами – в пеленговании продольной оси летательного аппарата и магнитном пеленге ориентира.

Первый способ применяют тогда, когда нельзя установить пеленгатор девиационного типа или же, нет ориентиров или хорошей видимости из кабины пилота. Для этого, самолет находится на площадке для девиации и затем, его разворачивают в нужном направлении. Пеленгатор устанавливают спереди или сзади самолета, регулируют по уровню и совмещают линию лимба с магнитной стрелкой. Линию визира совмещают с продольной осью самолета и по шкале лимба и отсчитывают магнитный курс. Самолет доворачивают, если возникает необходимость.

На магнитный компас самолета влияют следующие естественные воздействия: * Магнитное поле Земли. Оно постоянно действует на стрелку компаса по магнитному меридиану. * Магнитное поле самолета. Ферромагнитные сплавы, из которых сделан самолет, долгое время могут сохранять свои магнитные свойства, то есть обладают высокой коэрцитивностью. Курсом летательного аппарата называют угол между северным меридианом и его продольной осью. Его отсчитывают только в горизонтальной плоскости и определяют направление продольной оси самолета по отношению к магнитному меридиану.

Истинный курс – угол между продольной осью самолета и северной осью истинного меридиана. Магнитный курс – угол между продольной осью летательного аппарата и северной осью магнитного меридиана. Компасный курс – угол между продольной осью самолета и осью компасного меридиана.

Для прокладки и коррекции курса самолета используются магнитные компасы, работа которых основана на земном магнитном поле. Земля, как естественный природный магнит, создает вокруг себя магнитное поле. При этом, магнитные полюса Земли находятся не на ее поверхности, но в ее недрах, а так же, не совпадают с географическими полюсами.

Южный полюс в Антарктиде притягивает южную стрелку компаса. Северный полюс в Канаде притягивает северную стрелку компаса.

Как стать пилотом коммерческой авиации

Окончив курсы летчика малой авиации, вам предоставляются соответствующие документы и возможность пилотировать двухместные самолеты. В случае, если вы хотите продолжить обучение и стать пилотом пассажирского лайнера, вам необходимо найти соответствующее учебное заведение.

Каждое крупное авиационное училище предоставляет своим учащимся возможность пройти обучение на определенном типе самолетов. В данном случае, вы сами выбираете на каком самолете хотите летать: это может Боинг, Аэробус, или же любой другой пассажирский лайнер.

Для обучения вам может потребоваться повторное прохождение медицинской комиссии. В обучение входит от 220 часов теории и от 40 часов практических полетов.

Обучение пилотированию легкомоторных самолетов

Хотите покорять небеса, с каждым днем достигая новых высот? Наши профессиональные пилоты готовы взять вас под свое крыло и научить всем тонкостям летного дела.

Проходя обучение в авиаклубе Piter Polet, вы сможете выбрать как разовый урок в формате мастер-класса, так и окончить полный курс пилотирования самолета в СПб с выдачей свидетельства или отработать определенные навыки. Требования, условия и цены на обучение полетам на самолете зависят от программы и выбранного воздушного судна.

Основы пилотирования самолета и его авионика

Каждый самолет имеет свои отличия, однако их авионика очень похожа. Главным элементом управления любого самолета является штурвал. Это может быть как и сам штурвал, так и джойстик. В случае с штурвалом, управление очень простое и удобное: отклонение от себя опускает нос самолета вниз, отклонение к себе — поднимает его. Поворот штурвала вправо разворачивает его вправо, поворот влево — влево. В случае с джойстиком управление такое же, однако менее удобное.

Каждый самолет имеет ряд приборов, которые позволяют ему следить за высотой, скоростью и другими показателями. На фотографии изображена цифровая авионика советского ТУ-154, однако в большинстве самолетов ее заменяют электронные мониторы. Вся авионика продублирована для первого и второго пилота каждого пассажирского лайнера.

1. Вертикальная скорость самолета. Данный показатель отображает скорость подъема самолета. Необходимо во время взлета для избежания резкого подъема и контроля набора высоты.
2. Горизонт отображает угол подъема, наклона и поворота самолета. Необходимо для понимания положения самолета на большой высоте.
3. Отображает курс полета лайнера, значения — от 0 до 360 градусов, курс пилоту сообщает авиадиспетчер определенной зоны полета самолета.
4. Скорость полета, часто на данной панели отображается посадочная скорость и скорость сваливания. Также, красной зоной обозначается максимальная скорость полета, превышать которую не рекомендуется.
5. Крен самолета — отображает горизонтальный угол поворота самолета в воздухе и поворот рулевого колеса на земле.
6. Блок управления двигателями и шасси. Позволяет быстро запускать или останавливать двигатели, следить за тягой и выпуском шасси.

Каждый современный самолет имеет встроенный компьютер, который намного облегчает управление самолета. Бортовой компьютер предоставляет пилотам много функции: встроенный рельеф местности, месторасположение и высота всех взлетно-посадочных полос, встроенный контроллер тяги, топлива и двигателей. Компьютер оснащен полноценным автопилотом, который позволяет самолету совершать взлет, полет и посадку в полностью автоматическом режиме. Также, компьютер предупреждает о поломках на борту.

Однако, несмотря на широко развитые технологии, авиакомпании и производители авиатехники все еще не доверяют системам автопилота, и продолжают обучать новых пилотов. Хороший летчик всегда ценится лучше, чем система автопилота, ведь если компьютер откажет, кому-то придется управлять лайнером.

Зачем российские истребители взлетают сопровождать самолеты НАТО

Информация о создании помех российским С-400 в Крыму французским военным кораблем в ряде источников подается в достаточно устрашающем виде — «корабль Dupuy de Lome атаковал позиционные районы российских С-400 на территории Крыма, осуществив постановку помех на определенных частотах».

Удар? Атака?

«Атаковать» позиционный район нельзя по определению. Это участок местности, предназначенный для развертывания зенитных ракетных подразделений в боевой порядок и оборудованный стартовыми позициями, путями для маневрирования и другой инфраструктурой. К примеру, в боевых задачах зенитным ракетным подразделениям в том числе указываются и границы позиционного района.

Внутри этого участка местности подразделение может находиться на одной из стартовых позиций (СП). А вот нанести ракетно-авиационный удар можно только по вполне конкретной СП зенитного ракетного дивизиона (батареи), на которой именно в этот момент времени развернуты пусковые установки, радиолокаторы подсвета и наведения, кабины управления, средства энергоснабжения и пр.

Наконец, «атаковать» гипотетического противника с помощью средств РЭБ еще не удавалось никому. Осуществить постановку помех радиоэлектронным средствам неприятеля можно, но вот «атаковать» нельзя.

Военная наука сегодня оперирует терминами «радиоэлектронное поражение», «радиоэлектронно-огневой удар (РЭОУ)» и «радиоэлектронный удар», но вот до «атаки» не додумался еще никто (в этом случае к слову «атака» очень хочется еще добавить — «с шашками наголо»).

Кроме того, ряд источников указывает, что «такие действия со стороны Франции являются возможными лишь в случае перехвата радиочастот, излучаемых РЛС С-400, что, вероятно, означает, что Запад действительно владеет подобной информацией после многочисленных полетов в местах развертывания С-400».

В большинстве случаев беспоисковое определение несущих частот (на практике это означает — только вышел в эфир, а частота уже определена), на которых функционируют отечественные радиоэлектронные средства (РЭС), осуществляется спутниками РТР наших вероятных партнеров.

А в эфир, к примеру, РЭС ЗРВ (радиолокационные комплексы и многофункциональные РЛС ЗРС С-400) выходят как минимум несколько раз в сутки — и это осуществляется как для проверки техники, так и в ходе боевой подготовки.

К примеру, для операторов РЛС существуют нормы проводки реальных целей, и их надо каждый месяц выполнять. Естественно, что в ходе проверки техники и боевой подготовки, связанных с выходом в эфир, надо соблюдать установленные на тот момент времени режимы радиомаскировки и руководствоваться графиком пролета спутников РТР-разведки. Но говорить о каком-то «перехвате» частоты (тем более частоты (литера) мирного времени) как о каком-то успехе вероятного противника и трагическом событии в жизни нашей армии, наверное, не стоит.

К тому же, ряд российских военных экспертов уверены, что «НАТО с помощью самолетов разведки пытается определить, где именно на территории Крыма находятся ЗРК С-400». Но на самом деле это секрет Полишинеля.

12-й зенитный ракетный полк (пункт постоянной дислокации — Севастополь) и 18-й гвардейский Севастопольско-Феодосийский зенитный ракетный полк (пункт постоянной дислокации — Феодосия), на оснащении которых находится ЗРС С-400 «Триумф», входят в состав 31-й дивизии противовоздушной обороны (город Севастополь). Свободной земли в Крыму практически нет, и зенитные ракетные дивизионы обоих полков в большинстве случаев размещены на фондах 1-й дивизии ПВО, существовавшей еще в советские времена.

И, наконец, главное — не особо понятно, откуда «ряду российских СМИ» стало известно о постановке помех ЗРС С-400 в Крыму. Минобороны России не комментирует эту ситуацию, а французы никаких подтверждений своим действиям так и не прислали.

Навели средства ПВО

Или разберем ситуацию с недавним пролетом над территорией Украины трех стратегических бомбардировщиков ВВС США В-52. В некоторых источниках писали: «российские военные навели средства ПВО на американский B-52 и приготовились его сбить».

Не совсем понятно, что в этом случае понималось под «навели средства ПВО», а также откуда появилась информация о «приготовлении сбить его».

Корректно такие сообщения следует читать следующим образом: «Дежурные по ПВО средства в Крыму были переведены в готовность номер один, в воздух подняты российские истребители, которые осуществляли полет на параллельных курсах с бомбардировщиками В-52 в пределах воздушного пространства Российской Федерации. Нарушений государственной границы со стороны американских самолетов не зафиксировано».

Когда речь заходит о полетах В-52, то непременно в некоторых источниках добавляется фраза «бомбардировщики отрабатывали заходы на удары по российским объектам» (даже по Сочи) или «В-52 имитировали ядерные удары по Крыму».

Однако, если бы даже В-52 отрабатывал такой элемент боевой подготовки как выход на рубеж пуска крылатой ракеты воздушного базирования, то эта точка находилась бы на расстоянии как минимум 1600-2500 км от Крыма.

Кроме того, сложно определить, какие именно элементы отрабатывались американцами — «авиаудары», как это подается в некоторых масс-медиа, или «учения в воздушном пространстве Украины», как об этом говорят сами США.

Никакой достоверной информации, что происходило в кабинах американских бомбардировщиков, ни у кого, кроме их командиров, нет. Может, отрабатывали, а, может, нет. Достоверно эта информация отсутствует.

Цена перехвата

Не проходит и дня, чтобы не появилось сообщение о каком-нибудь перехвате нашими истребителями воздушного судна вероятного партнера.

На самом деле, ни одного перехвата ни за этот год, ни за прошлый и даже позапрошлый не было.

Перехват — это или уничтожение воздушного нарушителя государственной границы в воздушном пространстве, или же принуждение его к посадке. Все остальное — не перехват.

Во-вторых, нарушений государственных границ нашего государства в воздушном пространстве за последнее время не зафиксировано. А если не было нарушений, то, соответственно, и задача на уничтожение воздушного суда-нарушителя ни разу силам и средствам ПВО не ставилась.

То, что происходит сейчас в воздухе над Балтикой и Черным морем, можно описать следующим образом: «при входе самолета-разведчика ОВВС НАТО в 100-км зону от государственной границы Российской Федерации был поднят истребитель, который пунктами наведения N-ой дивизии ПВО был выведен в окрестности цели, обнаружил цель, установил с ней визуальный контакт и лег с самолетом-разведчиком на параллельный курс. После того, как воздушное судно НАТО начало удаляться от государственной границы РФ, истребитель по остатку топлива был возвращен на аэродром вылета».

К слову, сам подъем истребителя в воздух — дело довольно недешевое. К примеру, в зависимости от типа самолета и продолжительности полета, это может ориентировочно стоить от 3 до 5 млн руб. Количество личного состава, обеспечивающее обслуживание воздушного судна на земле и наведение истребителя на цель, существенно превышает 200 военнослужащих.

В этом случае возникает вопрос — так, может быть, этого не делать? Однако подобная постановка вопроса просто недопустима. Решение тут только одно — поднимать самолеты в воздух и при сближении с самолетами НАТО даже демонстрировать некоторую лихость (ее в Североатлантическом альянсе называют «опасным маневрированием»). В противном случае самолеты-разведчики блока НАТО начнут летать уже не над нейтральными водами, а над территорией нашей страны.

Биография автора:

Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке. Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976), Военную командную академию ПВО (1986). Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983). Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988). Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992). Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000). Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998). Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).

Уроки пилотирования самолета (мастер-классы)

Мастер-класс по пилотированию – это комплексный урок управления самолетом, состоящий из теоретической и практической части.

• В теоретическую часть входит изучение основ аэродинамики, общей схемы полета и основных принципов управления самолетом.
• В практическую часть входит осмотр самолета (предполетная подготовка), тренаж в кабине и полет в зоне с отработкой первоначальных навыков пилотирования (набор, снижение, виражи).

Если вы хотите научиться управлять самолетом, уроки пилотирования станут отличным началом. Разовые занятия предполагают максимально сжатую программу знакомства с управлением самолета, если вы хотите освоить взлет и посадку, а также овладеть большими навыками, рекомендуем оформить несколько уроков вождения самолета или взять курс обучения полетам из нескольких занятий.

Варианты и цены на уроки пилотирования самолета