Пожар при взлёте Boeing 767 компании American Airlines: результаты расследования

Очень странная катастрофа

14 августа произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Греции. Boeing-737 кипрской авиакомпании Helios Airways разбился на подлете к Афинам примерно за пять минут до запланированной посадки. Судя по первым сообщениям, не менее половины пути лайнер проделал, когда пилоты уже не могли управлять им.

«Боинг» следовал рейсом HCY 522 из кипрского города Ларнака в Прагу через Афины. На его борту находился 121 человек — 115 пассажиров и шесть членов экипажа. В кипрском аэропорту сообщили, что в 10:30 по местному времени, через полтора часа после взлета, связь с лайнером была потеряна. В это время самолет входил в воздушное пространство Греции. На связь с греческой службой управления полетами экипаж «Боинга» не вышел. Когда на запросы диспетчеров не было получено ответа, в воздух поднялись два истребителя F-16. Они сопровождали лайнер до самого момента катастрофы, произошедшей в 12:20 примерно в 40 километрах к северу от Афин.

Сразу после катастрофы возникли две версии — технические неполадки и теракт. Военные не исключили, что самолет был угнан. В пользу такого предположения свидетельствует рассказ одного из очевидцев: он сообщил, что слышал мощный взрыв, после которого «Боинг» исчез из поля зрения. Некоторые источники распространили данные о том, что в кабине лайнера видели человека в маске.

Греческое правительство и полиция вскоре назвали версию теракта маловероятной, заявив, что никаких доказательств захвата «Боинга» нет. Как выразился представитель комитета штабов греческой армии Герасимос Калпоянникис, пилоты поднятых в воздух истребителей не обнаружили необходимости сбивать лайнер. Однако выступление официального представителя правительства Греции Теодороса Русопулоса дало пищу для новых подозрений. Русопулос рассказал, что пилоты истребителей видели в кабине «Боинга» сразу двух посторонних, которые пытались взять на себя управление самолетом. Что это были за люди, неизвестно. Тем не менее, Русопулос взял на себя смелость повторить заявление о том, что версия теракта маловероятна.

Обломки разбившегося «Боинга». Кадр CNN

Lenta.ru

Пилот одного из истребителей сообщил, что в кабине «Боинга» не было видно капитана экипажа, а его помощник сидел в кресле без движения, склонившись над приборной доской. В салоне лайнера пилоты F-16 заметили опущенные кислородные маски. Они были надеты на многих погибших пассажирах, чьи тела видели среди обломков самолета. Если верить рассказу военных летчиков, маски сработали и в кабине лайнера, но пилоты по непонятной причине не воспользовались ими. Такое поведение кажется тем более странным, что пилот «Боинга» успел сообщить о неполадках в системе вентиляции незадолго до того, как с лайнером была потеряна связь. Один из пассажиров отправил своему брату SMS-сообщение, в котором говорится, что пилоты лежат без сознания, а пассажиры замерзают в салоне (через два дня выяснилось, что эта информация не соответствовала действительности, прим.ред.

).

Участники начавшегося расследования причин катастрофы объясняют все эти сведения разгерметизацией лайнера. Предполагается, что в самолете резко упало давление, после чего летчики потеряли сознание. Такой версии, в частности, придерживаются греческие авиационные власти и руководство кипрского аэропорта, откуда вылетел «Боинг». Однако некоторые эксперты считают крайне маловероятным, что разгерметизация сама по себе могла стать причиной падения лайнера. Как заявил представитель Европейского агентства по безопасности воздушного движения, в деле следует искать дополнительные факторы, которые способствовали катастрофическому развитию событий. Редактор британского журнала об авиаперевозках Air Transport Intelligence назвал основную версию катастрофы экстраординарной: никогда прежде не было случаев, чтобы в больших пассажирских самолетах, оборудованных различной аппаратурой предупреждения, оба пилота потеряли сознание из-за разгерметизации.

Поисковая операция на месте катастрофы «Боинга». Кадр CNN

Lenta.ru

Пока официальные и неофициальные сообщения оставляют возможность для любых предположений, причем версию о захвате самолета нельзя окончательно списывать со счетов. Теодорос Русопулос категорически отверг предположение, что пилотам истребителей был дан приказ уничтожить «Боинг». Однако заявление представителя комитета штабов греческой армии доказывает, что военные были готовы к самым жестким действиям. Остается непонятным, почему пилоты истребителей не увидели необходимости сбивать лайнер, которому оставалось пять минут лета до Афин. Такое решение вполне могло привести к жертвам на земле: в муниципалитете Грамматико сообщили, что самолет рухнул в 400 метрах от жилых домов. Рассказ очевидца о взрыве в воздухе может свидетельствовать как о теракте, так и о том, что «Боинг» все же был сбит.

Глава греческого Комитета по безопасности на воздушном транспорте Акривос Тсолакис (Akrivos Tsolakis) признал, что катастрофа стала худшим происшествием из всех, с которыми ему приходилось иметь дело. Специалисты предупреждают, что расследование будет трудным и почти наверняка потребует значительного времени. По словам Тсолакиса, версия о разгерметизации остается основной, однако определенные выводы делать слишком рано. Вероятно, причины катастрофы прояснятся после расшифровки «черных ящиков», найденных спасателями среди обломков лайнера.

Дмитрий Томилов

Расследование[ | ]

По результатам расследования, следственная комиссия сделала следующие выводы:

1. Группа руководства полётами аэродрома Завитинск во время предполётной подготовки перед заступлением на смену не произвела анализ и оценку воздушной обстановки в районе ответственности в части получения информации об эшелонах и времени пролёта через район аэродрома транзитных самолётов. Руководитель полётов аэродрома Завитинск не использовал радиолокационные средства для контроля за полётом самолётов Ту-16, что оказало прямое влияние на возникновение аварийной ситуации.
2. Командование объединения не обеспечило соответствие инструкции по производству полётов (ИПП) на аэродроме Завитинск требованиям ОПП-77, ИПП и УВД на территории военного округа и совместной директивы ВВС-МГА, что также оказало влияние на обеспечение безопасности полётов в районе данного аэродрома.
3. Командование ВВС военного округа не организовало внесение необходимых изменений в ИПП и УВД на территории округа в части планирования и обеспечения полётов ВС Министерства обороны СССР, происшедших в связи с созданием и функционированием с февраля 1980 года центров Единой системы Управления воздушным движением (ЕС УВД).
4. Взаимодействие военных и гражданских секторов зонального центра (ЗЦ) ЕС УВД Хабаровска и районного центра (РЦ) ЕС УВД Благовещенска в части взаимной информации о воздушной обстановке в зонах и районах ответственности организовано недостаточно.
5. Порядок пролёта местной воздушной линии (МВЛ) «Бурея—Чегдомын» на высоте 4200-4500 метров, отработанный в военном секторе районного центра Благовещенска, не был доведён до штаба дивизии.
6. Временное положение о центрах ЕС УВД, Инструкция по взаимодействию между гражданскими и военными секторами ЗЦ и РЦ ЕС УВД, а также табель сообщений о движении ВС МГА не предусматривают обмена информацией между гражданскими и военными секторами центров по вопросам задержек с вылетами самолётов, фактического времени вылета, расчётного времени входа в районы ответственности РЦ ЕС УВД, а также пролёта транзитом районов ведомственных аэродромов. В результате этого военному сектору РЦ не было известно о наличии пассажирского самолёта Ан-24 на участке МВЛ «Бурея—Чегдомын». В свою очередь, военный сектор РЦ Благовещенска не проинформировал гражданский сектор РЦ о времени фактического вылета самолётов Ту-16, так как это не было предусмотрено Инструкцией по взаимодействию.

Согласно итогам расследования, причинами столкновения над Завитинском стали неудовлетворительные организация и руководство полётами в районе аэродрома Завитинска и несоответствие ИПП в этом районе требованиям ОПП-77. Столкновению самолётов способствовало нечёткое взаимодействие между гражданским и военным секторами центров ЕС УВД, управлявшими полётами этих самолётов, и несоответствие требованиям ОПП-77 порядка передачи информации в пункты УВД, установленного табелем сообщений, о движении воздушных судов гражданской авиации.

Airbus A320

Этот вид аэролайнера эксплуатируется с 1988 года и сейчас используется разными перевозчиками свыше трех тысяч машин. По статистике на 15 млн. часов налёта приходится одна катастрофа. За все время эксплуатации модели было утеряно 33 самолета, погибло в авариях более 3 тыс. человек.

Крупнейшая авария случилась в 2014 году, погибло 162 человека. Причиной стали неполадки компьютера и ошибки экипажа в сложных погодных условиях.

Boeing 737 NG

Эта модель самолета считается самой массово выпускаемой, достаточно надежная, на 17 млн. часов налёта приходится одна авария. Выпускается лайнер с 1997 года, имеет 4 варианта пассажировместимости, от 110 до 220 человек. На счету самолета всего три катастрофы, где погибли люди. Сейчас в эксплуатации находится 2583 самолета.

Примечания

1. 1996 spawns worst-ever accident totals, Flightglobal (15 January 1997). Архивировано 24 мая 2012 года. Проверено 24 мая 2012. «The 23 November 1996, hijack of an Ethiopian Airlines 767 resulted in the death of 128 people when the pilots were forced to ditch the aircraft near the Comoros Islands».
2. Ethiopian Airlines B767(ET-AIZ) Aircraft Accident in the Federal Islamic Republic of the Comoros, in the Indian Ocean on November 23, 1996. ECAA (4 May 1998). Архивировано 27 марта 2014 года.
3. Lendon, Brad
   . Previous jet ditchings yielded survival lessons, CNN (16 January 2009). Архивировано 24 мая 2012 года. Проверено 24 мая 2012.
4. Ethiopian Airlines ET-AIZ (Boeing 767 — MSN 23916)
5. ET-AIZ Ethiopian Airlines Boeing 767-260(ER) — cn 23916 / 187 Архивная копия от 20 ноября 2020 на Wayback Machine

Сведения о рейсе 990

Самолёт
Рейс MSR990 в тот день выполнял самолет Boeing 767-366ER (регистрационный номер SU-GAP, заводской 24542, имя Tuthmosis III) был выпущен 26 сентября 1989 года и сразу был передан авиакомпании EgyptAir. Оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney 4060. Самолет был 282-ым построенным Boeing 767. К октябрю 1999 года совершил 7594 цикла «взлет-посадка» и налетал 33354 часа.

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Ахмед Эль-Хабаши (с англ. Ahmed El-Habashi). Пилот-ветеран, проработал в EgyptAir 36 лет. Пилотировал самолётами Boeing 707 и Boeing 737—200. С 9 марта 1999 года стал командиром Boeing 767. Налетал 14384 часа, 6356 из них на Boeing 767.
• Второй пилот — 36-летний Адель Анвар (с англ. Adel Anwar).
• Резервный КВС — 52-летний Рауф Нурелдин (с англ. Raouf Noureldin).
• Резервный второй пилот — 59-летний Гамил Эль-Батути (с англ. Gameel Al-Batouti). Опытный пилот, проработал в EgyptAir 12 лет. В качестве второго пилота управлял Boeing 737—200. С 19 июня 1999 года стал вторым пилотом Boeing 767. Налетал 12538 часов, 5191 из них на Boeing 767.

Кроме экипажа, в кабине находился шеф-пилот авиакомпании EgyptAir — КВС Хатем Рашди (с англ. Hatem Rushdy).

Пассажиры

На борту находились 203 пассажира из семи стран. 54 пассажира из США, многие из них старики, были в туре группы «Великого кольца». Из всех 203 пассажиров в Лос-Анджелесе на рейс 990 сели только 32 пассажира, все остальные сели в Нью-Йорке. Среди пассажиров находились 4 некоммерческих члена экипажа EgyptAir и 33 египетских офицера, которые возвращались с учений: два бригадных генерала, полковник, майор и четыре офицера Египетских ВВС.

McDonnell-Douglas MD-11

Самолет эксплуатируется с 1990 года, одна катастрофа происходит на 4 млн. часов налёта, в авариях погибло 245 человек. лайнеров в эксплуатации находится мало, всего 187. Крупная авария произошла в 1998 году при совершении рейса Нью-Йорк—Женева, в результате пожара на борту погибло 229 человек.

Boeing 757

Самолет этой модели находится в эксплуатации с 1982 года, по статистике одна авария приходится на 15 млн. часов налёта. Всего за время эксплуатации было потеряно восемь машин, причем, только три из них в результате технической неисправности. В других случаях виной катастроф были ошибки пилотов, теракты и погодные условия.

Две машины этого типа были использованы террористами в терактах 11 сентября 2001 года и обрушены на здания в Пенсильвании и Вашингтоне. Еще одна крупная авария произошла в результате столкновения с другим самолетом Ту-154. Причиной посчитали ошибку диспетчера.