Что известно о крушении Boeing 737 в Казани в 2013 году


Как произошла катастрофа

17 ноября 2013 года в 19:23 мск пассажирский самолет Boeing 737-500 авиа, выполнявший регулярный рейс 363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань, потерпел крушение при посадке в аэропорту назначения. Катастрофа произошла после ухода самолета на второй круг. Набрав высоту около 700 м над уровнем аэродрома, Boeing свалился в пике и на скорости примерно 450 км/ч с большим отрицательным углом тангажа (около 75 градусов) столкнулся с землей.

В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира (в том числе двое детей) и шесть членов экипажа. В числе погибших были глава республиканского управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) Александр Антонов, сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов. Помимо россиян, жертвами также стали две иностранки — гражданки Великобритании и Украины.

После авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Авиакатастрофа самолета Boeing-737-500 под Казанью 17 ноября 2013 года

Boeing-737-500 вылетел в Казань из московского аэропорта «Домодедово» в 18.25 мск.

При подлете к международному аэропорту Казани экипаж лайнера доложил наземным службам о неготовности к посадке и попросил разрешения уйти на второй круг. При заходе на второй круг самолет потерял высоту, за 150 метров до начала взлетной полосы упал на землю и взорвался.

Обломки самолета после взрыва были разбросаны в радиусе около 500 метров.

Площадь их разброса составила 23 тысячи квадратных метров.

Незамедлительно к месту происшествия были направлены экстренные службы, начались аварийно-спасательные работы. В ликвидации последствий катастрофы были задействованы значительные силы МЧС России, в том числе отряд «Лидер» и 179-го Спасательного центра, а также филиалов Приволжского регионального поисково-спасательного отряда МЧС России. Общая численность группировки сил превышала 1,6 тысячи человек и 260 единиц техники.

18 ноября в Татарстане был объявлен днем траура по погибшим в авиакатастрофе.

По факту крушения самолета следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц).

Позже уголовное дело было передано в главное следственное управление центрального аппарата Следственного комитета.

По результатам проведенной следствием экспертизы признаков наркотического или алкогольного опьянения в крови пилотов не было обнаружено.

После расшифровки «черного ящика» в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) заявили, что, по предварительным данным, при подлете к полосе пилоты допустили ряд ошибок, которые они пытались исправить, уводя борт на второй круг. Один из двух автопилотов самолета Boeing-737 при этом был отключен, и экипаж самолета осуществлял посадку в ручном режиме.

При заходе на второй круг самолет перешел в набор высоты и сильно задрал нос из-за чего начал терять скорость. Экипаж перевел лайнер в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту скорости. Воздушное судно, достигнув высоты 700 метров, начало интенсивное пикирование. В результате самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 километров в час) и почти вертикально (под углом 75 градусов к поверхности земли).

От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей.

В авиа сообщили, что командир разбившегося самолета до трагедии ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете.

После катастрофы в Казани следствие занялось изучением подготовки пилотов. Впоследствии выяснилось, что командир рухнувшего самолета получил диплом в сомнительном учебном центре.

По словам генпрокурора Юрия Чайки, командир разбившегося самолета имел подложное свидетельство пилота. Свидетельство второго пилота также было получено незаконно при отсутствии необходимой летной практики.

Генпрокурор также сообщил, что у генерального директора авиа не было необходимого профессионального образования и стажа работы в авиации. По его словам, аттестация гендиректора аннулирована, и он был уволен.

После авиакатастрофы Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) провело проверку авиа, которая выявила существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности авиаперевозчика, также имели место нарушения в подготовке персонала авиакомпании, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требованиям.

По итогам проведенной проверки Росавиация с 31 декабря 2013 года аннулировала сертификат эксплуатанта ОАО «Авиа.

В декабре 2013 года руководитель Татарского межрегионального территориального управления Росавиации Шавкат Умаров подал в отставку. Свое решение он объяснил тем, что понимает «меру своей ответственности».

1 апреля 2014 года стало известно, что Росавиация после проверки, проведенной совместно с МАК, ликвидировала свое территориальное управление в Татарстане.

В сентябре 2014 года МАК сообщил, что инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод, что на записях средств объективного контроля разбившегося в Казани Boeing-737, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют.

Окончательные итоги расследования авиакатастрофы до сих пор не обнародованы.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Воздушное судно и пилоты

Потерпевший крушение самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиа получила его в лизинг в декабре 2008 году у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того Boeing эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, самолет имел налет с начала эксплуатации 51 тыс. 547 ч. 25 мин., совершил 36 595 посадок. Командиром воздушного судна был Рустем Салихов 1966 года рождения (налет на Boeing 737 — 2 509 часов, в качестве КВС — более 500 часов), вторым пилотом — Виктор Гуцул 1966 года рождения (налет на Boeing 737 — 1 943 часов).

Эксперт: Причина авиакатастрофы — дефицит пилотов и старые самолеты

Общество » Практика

Авиакатастрофа, произошедшая в воскресенье в Казани, потрясла всю страну. Пассажирский самолет Boeing 737 разбился при заходе на посадку, из 50 находившихся на борту человек не выжил никто. Следствие пытается разобраться, что послужило причиной трагедии. Версий много, однако многие эксперты считают, что катастрофа произошла из-за того, что некоторые авиакомпании экономят на техобслуживании и подготовке пилотов, а так же используют старые самолёты.

«Трагедия в Казани — следствие слабой подготовки пилотов»

По словам руководителя Центра по изучению проблем взаимодействия бизнеса и власти Павла Толстых, в условиях сложившейся рыночной ситуации и высокой конкуренции у авиакомпаний просто нет другого выхода, и они вынуждены сокращать издержки, иначе им экономически не выжить. Однако сэкономить в авиатранспортной отрасли не так-то просто: цены на топливо, аэропортовые сборы, зарплаты пилотов — всё это, в основном, фиксированные суммы. Получается, что дорогие авиабилеты вовсе не обязательно свидетельствуют о жажде наживы, поразившей перевозчиков.

«Та структура себестоимости авиаперевозок, которая сегодня существует, та правовая и налоговая среда, в которой существуют наши авиакомпании, не позволяет снизить стоимость авиабилетов именно потому, что львиная доля этой стоимости — это не услуги самой авиакомпании. И повлиять на стоимость этих услуг нет никакой возможности», — комментирует Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы.

В этих условиях компаниям остаётся всячески экономить на самом транспорте — на техобслуживании, например, или же закупать более дешевые самолёты. «Парки обновляют в основном крупные перевозчики. Похожая ситуация сложилась и с техобслуживанием, стоит только вспомнить недавний скандал с контрафактными деталями», — отметил Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций.

Воздушные суда, бывшие в употреблении в различных странах, в основном, и составляют парк ряда региональных авиакомпаний. Износ у такого транспорта очень большой, поэтому самолеты приходится часто ремонтировать. «В результате обслуживание старых лайнеров обходится дорого. Финансовая модель не позволяет активно обновлять парк, все деньги идут на сервисное обслуживание и ремонт судов», — считает Абзалов.

Помимо экономии на самих самолётах, компании стараются получить выгоду, сокращая сроки и качество подготовки пилотов. По одной из версий, пилот разбившегося аэробуса летал на нем недостаточно долго для назначения на должность командира экипажа. «Командир воздушного судна Рустем Салихов начал выполнение полетов на этом самолете в 2012 году вторым пилотом, в марте того же года стал командиром» — сообщила АК «Татарстан».

«Если эта информация будет подтверждена, то это, на мой взгляд, нарушение. Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Но за три месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что он мог допустить ошибку, и это прямое следствие дефицита пилотов», — уверен Гусаров. Произошедшая в Казани катастрофа лишний раз подтверждает необходимость снятия запрета на работу в России для иностранных пилотов.

Обобщая всё вышесказанное, можно сделать вывод, что причины катастрофы в Казани в любом случае кроются в системных проблемах отрасли. Очевидно, что и старые самолёты, и плохое техобслуживание, и низкая квалификация летчика — всё это могло стать роковым для разбившегося рейса. Все эти факторы присутствуют и во многих других авиакомпаниях, и понятно, что до исправления ситуации их рейсы никак нельзя назвать безопасными.

Траур, компенсации семьям погибших

В Татарстане 18 ноября было объявлено днем траура.

Сразу после катастрофы вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщил, что семьи погибших получат по 2 млн рублей стандартных страховых выплат от и по 1 млн рублей от властей Татарстана. В ноябре — декабре 2013 года «Согаз» выплатила родственникам погибших пассажиров в общей сложности 84,35 млн рублей. Гражданская ответственность авиаперевозчика была застрахована дополнительно. Расходы возмещала , в 2013-2016 годах она выплатила более чем 30 семьям жертв катастрофы компенсации материального и морального ущерба на общую сумму более 250 млн рублей. Осенью 2020 года ряд родственников погибших пассажиров и членов экипажа Boeing подали иски о компенсации морального вреда и возмещении расходов к авиа и «Ак Барс страхованию», Boeing Company, ООО «С 7 инжиниринг» и владеющей AWAS корпорации Terra Firma. В 2020 году в Ново-Савиновском суде Казани часть истцов заключили мировые соглашения с авиа.

Расследование, причины катастрофы

18 и 20 ноября 2013 года на месте крушения были найдены бортовые самописцы. Содержание записей речевых самописцев не публиковалось.

31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиа. 27 октября 2014 года Арбитражный суд Республики Татарстан признал перевозчика банкротом.

Проверка выявила, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации. В частности, КВС Салихов не проходил переучивание со штурмана на пилота, и Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации не имело права выдавать ему пилотское свидетельство. 31 марта 2014 года это управление было расформировано в связи с выявленными нарушениями.

23 декабря 2020 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет технической комиссии, которая расследовала причины происшествия. Согласно выводам экспертов, при посадке, проходившей в условиях турбулентности, экипаж неверно оценил показания навигационного компьютера и принял решение об уходе на второй круг. После набора высоты летчики не распознали факт отключения автопилота и своими действиями ввели самолет в режим пикирования. Специалисты МАК заключили, что к катастрофе в Казани привели системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиа. Отсутствие контроля за подготовкой членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней в итоге привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа.

Авиакатастрофа в Казани: причины, комментарии экспертов, фото, видео

Капитан Рустем Салихов до 2010 года был штурманом, затем прошел переобучение на второго пилота на Boeing 737 500 (300,400) и на командира воздушного судна. Проходил проверку техники пилотирования 1 сентября 2013 года. Генеральный директор авиа признал 19 ноября, что Салихов ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете.

Второй пилот Виктор Гуцул до 2010 года работал бортмехаником, затем прошел переподготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011 году переучился на Boeing 737. Проверку техники пилотирования проходил 21 сентября 2013 года.

Какие рассматриваются версии

В разработке у следователей в настоящее время пять возможных причин авиакатастрофы: техническая неисправность, ошибка пилотирования, некачественное топливо, работа наземных служб и неудовлетворительные погодные условия. Между тем ряд экспертов склоняются к версии о человеческом факторе. Не исключено, что при подлете к полосе пилоты допустили ряд ошибок, которые они пытались исправить, уводя борт на второй круг. Однако выйти на него не удалось, возможно из-за того, что пилоты слишком сильно задрали нос машины, набирая высоту. В итоге лайнер потерял скорость и свалился в штопор.

Из сообщения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) после предварительной расшифровки «черного ящика» (19 ноября): «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход <�…> Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг. При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. <�…> Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному <�…> После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет, достигнув высоты 700 метров, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта —75° (концу записи). Самолет столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд».

Уголовное дело передано в главное следственное управление центрального аппарата СК. По предварительным данным, выяснять причины крушения самолета будут те же следователи, которые расследовали пермскую катастрофу 2008 года, когда виновным в крушении Boeing 737 был признан экипаж во главе с нетрезвым пилотом. Подробности авиакатастрофы в Перми смотрите в реконструкции >>

Версия о конструктивных недостатках самолета

В ходе расследования катастрофы рассматривалась еще одна версия произошедшего — отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737. 5 ноября 2015 года стало известно, что МАК направил Росавиации уведомление об отзыве сертификата типа у модификаций самолета Boeing 737 Classic и NG.

Согласно заявлению МАК, эксперты Росавиации в ходе расследования катастрофы в Казани вели длительную переписку с Федеральной авиационной администрацией США (FAA, отвечает за безопасность самолетов Boeing), и называли главной причиной случившегося конструктивные недостатки, а не ошибки пилотов. В июне 2020 году представитель Росавиации даже отказался ставить свою подпись под проектом окончательного отчета комиссии. В этой связи МАК решил отозвать сертификат типа у этого вида самолетов, сославшись на то, что Росавиация, высказывая сомнения в безопасности Boeing 737, не принимала «конкретных действий» по запрету их полетов в России. Однако уже на следующий день глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет. Этот конфликт между комитетом и Росавиацией привел к тому, что МАК окончательно был лишен полномочий по сертификации самолетов, а правительство РФ инициировало создание нового органа по расследованию авиационных катастроф.

МАК обнародовал итоги своего расследования

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал результаты технического расследования причин крушения самолета Boeing 737 авиа в аэропорту Казани. Авиакатастрофа произошла в ноябре 2013 года, в ней погибли 50 человек. По данным МАК, эксперты, изучив, в частности, рулевое управление, установили, что «признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют». Ранее следственные органы заявляли, что причиной крушения могли стать неверные действия экипажа.

Во вторник техническая комиссия МАК сообщила, что завершила ряд работ по расследованию причин крушения Boeing 737–500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. «Завершены работы инженерно-технической подкомиссии по исследованию и анализу работоспособности авиационной техники, в том числе системы управления рулем высоты, в аварийном полете»,— сообщил комитет. Специалисты пришли к выводу, что самолет на момент крушения был исправным.

Напомним, катастрофа произошла в международном аэропорту Казань вечером 17 ноября 2013 года. Пассажирский Boeing 737–500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиа летел рейсом 363 из Домодедово. Во время посадки самолет неожиданно рухнул. Все находившиеся на борту 50 человек — 6 членов экипажа и 44 пассажира — погибли. Сейчас ведется расследование уголовного дела о катастрофе, им занимается центральный аппарат СКР.

Как установили причину катастрофы в Казани

Как установили причину катастрофы в Казани

В МАК подробно рассказали, какие именно работы были проведены специалистами. Особый акцент был сделан на рулевом управлении. По данным МАК, «для оценки работоспособности системы управления рулем высоты» был проведен ряд исследований. Причины этого объяснимы, поскольку, как сообщалось ранее, самолет заходил при посадке на второй круг в автоматическом режиме, но напарник пилота вмешался в управление — взявшись за штурвал, и отключив, таким образом, автопилот, стал сам выполнять маневр, но ввел самолет в пике. В МАК изначально полагали, что самолет был исправен, но все же решили досконально проверить все технику, в том числе рулевое управление. Тем более, известно, что в 90-х годах в США было несколько катастроф с участием Boeing 737 из-за отказа рулевой системы. Тогда специалисты долго не могли понять причину, но потом установили, что заедал серво-клапан, контролирующий руль, когда на охлажденную в полете рулевую систему попадала горячая гидравлическая жидкость. В конце 90-х этот недостаток устранили. Однако не ясно, было ли это сделано в разбившемся в Казани Boeing 737, который, как известно, был выпущен в 1990 году.

Кто понес ответственность за катастрофу

Кто понес ответственность за катастрофу

В частности, эксперты МАК провели трехмерную томографию гидроприводов левой и правой половин руля высоты, полностью разобрали и оценили состояния этих гидроприводов, а их распределительные устройства испытали на специальном стенде. Кроме того, некоторые элементы гидроприводов разрезали «для оценки состояния внутренних поверхностей», а также провели математическое моделирование «движения самолета и работы системы управления рулем высоты по записям средств объективного контроля». «Проведен инженерный анализ работы системы двух гидроприводов руля высоты, с имитацией всех возможных вариантов заклинивания основных распределительных устройств»,— сказано в сообщении МАК. Специалисты изучили всю историю эксплуатации данного типа гидроприводов, а также материалы расследования событий, связанных «с нештатной работой системы управления рулем высоты, имевшей место в эксплуатации на самолетах типа Боинг-737 ранее». «Анализ показал, что обстоятельства имевших место событий отличаются от обстоятельств аварийного полета. На записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют»,— резюмируют в МАК.

По данным комитета, работы по расследованию причин крушения Boeing уже практически завершаются. Ранее следователи СКР выдвинули версию, что причиной катастрофы могла стать неопытность экипажа, некоторые члены которого, по версии сыщиков, незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации.

Андрей Смирнов, Казань

Предъявленные обвинения

14 ноября 2020 года в СК РФ подтвердили выводы комиссии МАК о том, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула.

Следствие установило, что занимавший должность заместителя гендиректора ОАО «Авиа Валерий Портнов направил в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации документы в отношении Салихова, содержавшие недостоверные сведения. В свою очередь руководитель управления Шавкат Умаров по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленных авиакомпанией сведений. Кроме того, по данным следствия, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

В отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью. На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»), Умарову — по части 3 статьи 293 УК РФ («Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц»).

Авиакатастрофа в Казани

В Казани разбился пассажирский самолет «Боинг-737» авиа. В результате крушения погибли 50 человек, в том числе шестеро членов экипажа. Тела всех погибших были обнаружены спустя два часа после падения самолета. В катастрофе погибли сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава регионального управления ФСБ РФ Александр Антонов.

Самолет «Боинг-737» авиа вылетел из Москвы в Казань вечером 17 ноября и должен был приземлиться в 19:40. Экипаж дважды пытался зайти на посадку; лайнер разбился в 19:25.

В результате крушения погибли все находившиеся на борту люди — 44 пассажира и шестеро членов экипажа. Списки опубликованы на сайте регионального управления МЧС по Татарстану и на сайте авиакомпании (страницы работают с перебоями, полный список погибших также размещен тут).

Список погибших пассажиров

Фото: @kurakusha / Twitter

Для родственников погибших открыта «горячая линия»: 8 (843) 227-46-50. Также можно звонить по телефонам +7 (800) 775-1717 (ГУ МЧС по Татарстану), (Минздрав Татарстана), +7 (843) 254-00-02, («горячие линии» аэропорта Казани).

При крушении самолета погиб сын президента Татарстана 23-летний Ирек Минниханов. Также на борту самолета находился руководитель регионального управления ФСБ Александр Антонов, получивший свой пост в 2011 году. Кроме того, погибла супруга спортивного комментатора Романа Скворцова Эллина (она летела в Казань вместе с 11-летней дочерью).

Семьи погибших получат от страховой компании СОГАЗ по два миллиона рублей, а от республики Татарстан — по миллиону; о федеральных выплатах пока не сообщалось. Сам «Боинг» был застрахован в «Ак Барс Страховании» на девять миллионов долларов.

Причина крушения самолета не названа. Как заявил представитель Следственного комитета России, обычно предполагается, что к аварии привела ошибка экипажа или техническая неисправность. В пресс-релизе СК РФ говорится, что рассматривается также версия, связанная с плохими погодными условиями. В Росгидромете РИА Новости заявили, что погодные условия были приемлемыми для посадки: нижняя граница облачности находилась на высоте 210 метров. Самолет садился в снег с дождем. При этом «Интерфаксу» в Росгидромете сказали, что условия для посадки были «лучше не придумаешь». «Видимость — пять тысяч метров, взлетно-посадочная полоса сухая», — сказали в Росгидромете.

Источники агентств заявляли, что причиной катастрофы стала именно ошибка пилотов. Такой же версии придерживается и пилот первого класса Владимир Герасимов. «То, что он вышел на второй круг, значит, что у него были проблемы при заходе на посадку. Уже вопросы к экипажу сразу напрашиваются, — сказал он. — Касание земли с такой вертикальной скоростью, чтобы самолет разрушился, могло быть вызвано неисправностью, но тогда экипаж должен был сообщить о ней».

Прилетевший этим же бортом в Москву 17 ноября Григорий Бусарев рассказал «России-24», что при посадке самолет сильно трясло и «нос запрокидывался постоянно». Бусарев назвал лайнер «катастрофическим самолетом».

Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»). На месте крушения работает следственная бригада. В Казань выехал глава СК РФ Александр Бастрыкин. Президент России Владимир Путин поручил создать комиссию по расследованию катастрофы.

Boeing 737

Фото: Christof Stefan Ullrich / planespotters.net

Разбившийся в Казани «Боинг-737» (бортовой номер VQ-BBN) прослужил больше 23 лет — первый полет лайнер совершил в 1990 году. До «Татарстана» самолет эксплуатировался шестью авиакомпаниями, в том числе Air France. Также борт летал в Уганде. В 2001 году у самолета сломалась левая стойка шасси при посадке в бразильском городе Белу-Оризонти.

Авиа взяла лайнер в лизинг в 2008-м. Год назад, в ноябре 2012-го, самолет, вылетевший из Казани в Москву, вынужден был вернуться в аэропорт вылета, поскольку в салоне выбросились кислородные маски. Разгерметизации не произошло, никто не пострадал. Тогда сообщалось, что в январе 2014-го авиа вернет «Боинг» арендодателю — болгарской авиакомпании Bulgaria Air. При этом еще в мае 2012 года руководитель «Татарстана» Аксан Гиниятуллин говорил, что ни одного арендованного «Боинга» у компании не останется к началу 2013 года. По его словам, лизинг обходился слишком дорого для таких старых машин.

В последнее время авиа испытывала финансовые трудности. В ноябре 2013 года аэропорт Казани подал к компании иск на 266 миллионов рублей, эту сумму «Татарстан» задолжал за обслуживание. Кроме того, аэропорт планирует взыскать с авиакомпании около 45 миллионов рублей в качестве штрафных санкций. В сентябре 2013 года обслуживающий персонал «Татарстана» устроил забастовку, требуя погашения долгов по зарплате.

Ространснадзор начал проверку авиакомпании. Чиновники выяснят, соблюдал ли «Татарстан» законы, касающиеся обеспечения безопасности полетов. Владельцем авиакомпании, по данным за 2012 год, является ЗАО «Тат-Аэро» (ему принадлежит 99,9 процента акций). «Тат-Аэро», в свою очередь, по данным на сентябрь 2013 года, принадлежит республике Татарстан (50 процентов) и болгарским инвесторам АО «Болгериан авиейшн групп» и ООО «Ескана Русия» (по 25 процентов).

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: