Испытано в СССР. Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress

Американская авиация к началу Второй Мировой Войны имела вполне удачные и современные бомбардировщики B-17 и B-24. Но уже в 1943 году удалось запустить в производство самолёт, не просто превосходящий предшественников, а действительно не имеющий аналогов среди конкурентов.

Обычно в военных условиях не осваивают производство техники, изобилующей нестандартными решениями. «Суперкрепость» же не только производилась массово, но и успела сыграть в войне значительную роль. И открыла новую страницу истории стратегической авиации, став первым носителем ядерного оружия.

История

Ещё не вышел из стадии прототипа бомбардировщик B-17, а на уже занялись разработкой более совершенных самолётов. Поначалу эти работы носили инициативный характер, но в 1938 году Корпус Армейской Авиации попросил компанию модернизировать B-17, оснастив его герметичной кабиной и шасси с носовой стойкой. К этому времени на «Боинге» уже успели создать на основе «Летающей крепости» пассажирский самолёт «Стратолайнер» с гермокабиной, так что опыт у конструкторов имелся.

В 1939 году Армия объявила конкурс на создание нового «супербомбардировщика», способного доставить 9 тонн бомб на дальность до 4 тысяч километров. «Боинг», воспользовавшись своими наработками, представил на рассмотрение проект самолёта «Модель 345» уже весной 1940 года, и получил заказ на изготовление летающих прототипов. Самолётам присвоили индекс XB-29.

В 1941 году производитель уже принимал заказ на сборку партии из 250 самолётов.

Сборка прототипа, однако, продвигалась медленно. Бомбардировщик был технологически сложен, конструкция насыщена новаторскими решениями. А США уже вступили во Вторую Мировую Войну, и производство B-29 необходимо было развернуть как можно скорее.

Первый невооружённый B-29 поднялся в воздух только в сентябре 1942 года. Второй прототип, оборудованный пулемётными установками, взлетел в декабре, и в первом же полёте пострадал от пожара двигателей. А в начале 1943 года самолёт разбился, погиб весь экипаж. Тем не менее, в этом же году начались первые поставки серийных самолётов.

Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing В-29 Superfortress

В-29 «Суперфортресс» сочетал в себе столько новшеств, как никакой другой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач, он впоследствии породил двухпалубный авиалайнер «Стратокрузер», заправщик КС-97, и заложил основы чрезвычайно успешной серии авиалайнеров «Боинг». Он также послужил отправной точкой в Советском Союзе для семейства туполевских тяжелых бомбардировщиков, когда несколько американских самолетов совершили вынужденную посадку на советской территории в конце войны.

Работы по этому самолету начались в октябре 1938 года, более чем за три года до того, как США вступили во Вторую мировую войну. Одним из последних дел начальника штаба Авиакорпуса Армии США, генерала Оскара Вестауэра (Westover), перед его гибелью в катастрофе в Бербанке, было подписание задания на создание нового супербомбардировщика для замены В-17. Это произошло в то время, когда программа выпуска самолета В-17 была только что утверждена Конгрессом. Несмотря на негативное отношение военного департамента, начальник заказывающего управления генерал Оливер Эсхол ни разу не дрогнул в борьбе за существование нового проекта, при этом он пользовался поддержкой преемников Вестауэра. Этот бомбардировщик сразу проектировался с гермокабиной, а его заявленные характеристики ошеломляли: скорость 628 км/ч дальность полета 8582 км и впечатляющая боевая нагрузка.

Проектные решения

У в Сиэтле имелся опыт создания больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 году считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения . Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создается крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри. Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между «Боинг» В-47 и английскими бомбардировщиками серии «V». Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях «Боинга» 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 году.

Американские стратегические бомбардировщики «Boeing» В-29 «Superfortress» в полете

В марте 1940 года требования к самолету были повышены, включая нагрузку в 7258 кг бомб в полетах на малую дальность, турели с сервоприводами и значительно усиленную защиту — бронирование и протектированные баки. Масса самолета уже выросла с 21773 до 38556 кг, а с новыми требованиями ожидалась пугающая величина — 54432 кг. При площади крыла 161,55 м2 нагрузка на крыло достигала 336,9 кг/м2, что вдвое превышало принятые в те годы пределы. Летчик-испытатель Эдди Аллен был счастлив, что «Боинг Модель 345» оказалась способна летать, хотя очень большие и мощные закрылки смогли обеспечить взлетную и посадочную скорости только порядка 257 км/ч, что вдвое превышало соответствующие скорости таких машин, как бомбардировщик Второй Мировой войны В-17 и «Спитфайр» .

«Боинг » В-29 «Cуперфортресс» в полете

В то время, когда английский экспедиционный корпус эвакуировался с побережья у Дюнкерка, новый бомбардировщик получил обозначение В-29, и в августе ВВС США заказали два (позже — три) прототипа. Работа быстро продвигалась, но никто не знал, как защитить пушки и винты от замерзания на десятикилометровой высоте, которую самолет мог бы достигать.

Полет стратегических бомбардировщиков «Boeing» В-29 «Superfortress»

Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков, но использование четырех моторов-монстров R-3350 «Дуплекс Циклон» , каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями , вращающими 5-метровые четырехлопастные винты , обеспечило необходимую мощность.

Позади носовой секции находились два гигантских бомбоотсека. Специальная электрическая система сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная силовая конструкция самолета в виде шпангоутов, интегрированных с центропланом. На крыле располагались четыре капота чудовищных размеров, которые, как доказал Ширер, имели меньшее сопротивление, чем двигатели, скрытые в толстом крыле. Был рассмотрен вариант шасси с четырьмя основными стойками, но использовались простые двухколесные стойки, убираемые во внутренние мотогондолы. Выдвижные закрылки с электроприводами добавляли 21% к площади крыла, снижая уделы тую нагрузку на крыло, которая к сентябрю 1940 года достигла 351,1 кг/м — и выросла до устрашающего значения 396 кг/м2 ко времени первых боевых вылетов.

«Боинг » В-29 «Суперкрепость»

Позади крыла в заднем гсрмоотсеке имелись три прицельные станции, связанные с двумя верхними и двумя нижними пулеметными турелями, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Электродистанционное управление огнем было устроено так, чтобы верхняя станция могла управлять любой из верхних турелей или обеими, боковые станции — задней нижней турелью, а бомбардир — передней нижней, по управление могло быть отключено или переключено на другую станцию (в случае выхода из строя пулеметчиков в бою). В самом хвосте был стрелок, управляющий установкой с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой. Пока эта установка пошла в серийное производство, сразу после Перл-Харбора была организована колоссальная производственная программа, включающая строительство огромных новых заводов по всей стране, и было выпущено около 2000 машин. Основные секции самолета производились на 60 новых предприятиях. Мотогондолы, каждая размером с истребитель Р-47, приходили с нового завода в Кливленде, управляемого отделением «Фишер Боди» . Окончательная сборка была организована на трех крупнейших в мире в Уичите, «Мартин» в Омахе и «Белл» в Мариетте (сегодня в этих корпусах располагается . Позже другая линия сборки была организована в городе Рентой. Все это было организовано еще до того, как взлетел окрашенный в оливково-коричневый цвет прототип ХВ-29 (41002). Уже с первого полета (он состоялся 21 сентября 1942 года, первоначально использовались трехлопастные винты) было ясно, что самолет В-29 появился, чтобы стать победителем.

«Boeing» В-29 «Superfortress»

Это было нелегко, поскольку летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет «собакой», а одна из фирм, строивших бомбардировщик В-29, была убеждена, что расчеты «Боинга» слишком оптимистичны и что вся программа была гигантской ошибкой. Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 года получившего название «Суперфортресс» («Суперкрепость»), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию. Сказать, что хорошие результаты самолета с бортовым номером 41-002 были получены легко, будет неверно. До того как колеса самолета В-29 оторвались от земли, в программу было вложено денег намного больше, чем в любой другой проект в истории любой нации (3 миллиарда долларов). В то же время технические трудности были серьезными, и они множились. Многие, такие как возгорание двигателей и потеря управления пропеллерами, были очень опасны, и три месяца летной программы опытных образцов были очень насыщенными.

Вид на фюзеляж стратегического бомбардировщика В-29 «Boeing»

И когда «Cуперкрепости» поступали в войска малыми партиями, и когда они пошли в большом количестве, они оставались очень сложными для технического персонала. Все изготовленные самолеты поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у первых 175 экземпляров, срочно необходимых для нового 20-го бомбардировочного авиакрыла, оперативной группой из 600 специалистов было устранено свыше 9900 неисправностей (это назвали «Битвой в Канзасе»). Квалифицированный личный состав и могущественная индустрия США преодолели все препятствия на пути, и В-29 не только стали успешно налетывать часы, но их экипажи постепенно научились управлять ими, научились достигать заданную дальность с большой бомбовой нагрузкой. В период с января по март 1944 года удельный расход топлива был снижен на 100%. Все системы работали надежно на высотах порядка 10000 м.

B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50; ХВ-29Е

5 июня 1944 года «Cуперфортрессы» вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 года первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме. Их количество росло так быстро, насколько мощности заводов позволяли выпускать бомбардировщики Второй Мировой войны В-29 и В-29А с увеличенным на 30 см размахом крыла и с четырехствольной передней турелью. выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант самолета В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие «Cуперфортрессы» были подобным образом разоружены в полевых условиях.

Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненными смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой «Малыш» («Little Воу») мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 года, печально знаменитым бомбардировщиком Второй Мировой войны В-29 «Энола Гэй» полковника Пола Тиббетса, или 35000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного «Толстяка» («Fat Man»), сброшенного 9 августа В-29 «Bock’s Саr». Война закончилась пятью днями позже.

Множество модификаций

Варианты «Боинг» В-29 «Суперфортресс».

• ХВ-29: три прототипа (41-002, 41-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами; построен также один планер для статических испытаний;
• YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-3350-21 и четырехлопастными винтами;
• В-29: основной серийный вариант; выпускался (отделение в Уичите), «Белл» и «Мартин» (завод в Омахе); двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная: или все три — 12,7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка;
• В-29А: 1119 серийных самолетов, подобных В-29, но с размахом крыла, увеличенным до 43,36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на в Рентоне; FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 года;
• RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 года;
• ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А;
• ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла (состыкованные законцовками с В-29).
• В-29В: 310 серийных машин, построенных с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51;
• ЕВ-29В: один В-29В, переделанный под носитель подвесного истребителя XF-85 «Гоблин»;
• В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны;
• B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50; ХВ-29Е: один В-29, переделанный для испытаний новой системы управления оружием;
• B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске; предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
• XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей;
• ХВ-29Н: один В-29А для испытаний вооружения;
• YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами;
• RB-29J: два YB-29J, позже используемых для разведки; также известны как FB-29J; YKB-29J: два YB-29J. оборудованных топливозаправочной штангой ;
• CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет;
• КВ-29М: В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом;
• B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием;
• КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой;
• YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе;
• DB-29: пункт управления беспилотными самолетами; GВ-29: самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
• QB-29: радиоуправляемая мишень; SB-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленный для дальних спасательных операций;
• WB-29: разведчик погоды; ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11;
• ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50;
• F-13А: В-29 и В-29А, переделанные в стратегические фоторазведчики; переименованы в FB-29A в 1945 года, а затем в R В-29 А; позже переоборудованы для радиотехнической разведки;
• TF-13А: четыре тренировочных F-13A;
• RB-13А: обозначение F-13А после 1945 года;
• FB-13А: обозначение RB-13А после 1948 года;
• Р2В-1S: два В-29А, переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора; в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
• P2B-2S: два подобные самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

Множество модификаций
Только невероятно смелое решение начать большую производственную программу с участием многих предприятий задолго до первого полета В-29 позволило сделать настолько большой вклад в победу во Второй мировой войне. День победы над Японией встретили более 2000 машин в боевом строю, и хотя заказ на 5000 самолетов был отменен на следующий день, производственная программа сворачивалась постепенно, до мая 1946 года. К этому времени были построены 3960 В-29. Сотни из них были модифицированы для различных задач, и многие начали новую карьеру как морские спасательные самолеты, летающие лаборатории для отладки турбореактивных двигателей или заправщики; многие из них летали свыше 10 лет.

Модель	В-29
Экипаж, человек	11
Длина, метров	30,18
Размах крыла, метров	43,05
Высота, метров	9,02
Площадь крыла, м2	161,27
Стреловидность по перед. кромке	7° 1′ 26
Коэффициент удлинения крыла	11,5
Средняя аэродинамическая хорда, м	3,92
Профиль крыла	Boeing 117
Колея шасси, м	8,69
Объём топливных баков, литров	35443
Масса топлива во внутр. баках, кг	25482
Масса в бою, кг	45926
Масса пустого, кг	31815
Масса снаряжённого, кг	36652
Максимальная взлётная масса, кг	56245
Эквивалентная площадь сопрот.м2	3,82
Коэффициент лоб. сопротивления	0,0241
Диаметр винта, м	5,05
Воздушный винт	Hamilton Std 6526A-6
Силовая установка	4хR-3350-23-23A/41″Циклон»
Мощность, л.с., кВт	4х2200 (4х1640 )
Макс. скорость на высоте м-км/ч	576 на 7620
Скорость сваливания, км/ч	191
Крейсерская скорость, км/ч	370
Боевой радиус, км	3413
С максимал. боевой нагрузкой, км	2715
Дальность полета, км	5230
Перегоночная дальность, км	8321 (без бомб)
Практический потолок, м	12070
Рабочий потолок, м	9710
Скороподъёмность, м/с	8,26
Нагрузка на крыло, кг/м2	397,4
Время набора высоты, м/мин	3048 за 23,5
Время набора высоты, м/мин	6096 за 61,5
Длина разбега, м	1594
Длина пробега, м	680
Аэродинамическое качество	16,8
Вооружение, пулеметы, мм	7х12,7
Вооружение, пушки, мм	1х20
Бомбовая нагрузка, кг	9072

Источники:

• Иван Малышев. Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.
• Squadron/Signal. Aircraft Number 165. Larry Davis. B-29 Superfortress in Action.
• Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
• В.Ригмант «B-29, Ту-4 — стратегические близнецы — как это было».

< Назад

Вперед >

Конструкция

Тяжёлый бомбардировщик B-29 Superfortress был цельнометаллическим 4-моторным среднепланом. Круглый в сечении фюзеляж содержал три гермокабины, соединённые между собой герметизированным лазом. В передней кабине размещались места пилотов, радиста, штурмана и бортинженера. В задней кабине находились бортстрелки, было оборудовано место отдыха с койками и туалетом. Маленькая хвостовая кабина предназначалась для кормового бортстрелка.

На большинстве модификаций бомбардировщика стояли 18-цилиндровые радиальные двигатели R-3350.

Так как их доводка происходила в условиях военного времени, а самолёты спешили запустить в производство, первоначально силовая установка приобрела репутацию ненадежной и пожароопасной. Окончательно избавиться от проблем удалось только после войны.

Протектированные топливные баки находились в крыльях, в бомболюке могли подвешиваться дополнительные. Бомбардировщик оснащался и вспомогательной силовой установкой – малогабаритным бензиновым двигателем, соединённым с генератором.

Гидравлическую систему на «Суперкрепостях» практически полностью заменили электроприводами. Для навигации и бомбометания B-29 использовал радар AN/APQ-13. Стандартно устанавливались три фотокамеры и бомбовый прицел «Норден».

Чтобы обеспечить самолёту мощное оборонительное вооружение, разместив при этом всех стрелков в гермокабинах, конструкторы применили дистанционно управляемые турели с автоматическим вводом поправок в прицел и блокираторами, отключающими пулемёты, чтобы не поразить свой самолёт. В турелях устанавливали до четырёх пулемётов «Браунинг» М2 калибра 12,7мм и кинокамеру.

Эксплуатация

Изначальные планы применения B-29 предусматривали, что самолёты будут бомбить нацистскую Германию, взлетая с аэродромов в Египте. Однако трудности освоения «Суперкрепостей» скорректировали эти планы, и в Европу B-29 так и не попали. Весной 1944 года они начали прибывать в Индию, а в июне произвели первый боевой вылет, атаковав японские объекты в Тайланде. Через 10 дней после этого состоялся первый налёт на японские острова.

Применение бомбардировщиков с баз в Китае было сложным с точки зрения логистики -наземные пути сообщения с Китаем отсутствовали, и все запасы нужно было перевозить на аэродром на самих B-29. К тому же самолёты могли атаковать только малую часть Японии. Новые аэродромы начали строиться на отвоёванных Марианских островах.

Первые B-29 начали прибывать на Сайпан осенью 1944 года, а в конце октября начались боевые вылеты. Пика бомбардировки Японии достигли 9 марта 1945 года – 279 «Суперкрепостей» сравняли с землёй восточные районы Токио, при этом потеряны были только 14 машин.

В августе 1945 года B-29 произвели две бомбардировки, навсегда вписавшие самолёт в историю.

6 августа самолёт «Enola Gay» под управлением полковника Тиббетса сбросил ядерную бомбу на Хиросиму. 9 августа B-29 “Bockscar” майора Суини сбросил вторую бомбу – на Нагасаки. Об этичности и целесообразности этих миссий спорят по сей день. Бесспорно одно, что в городах погибло, и умерло позже страшной смертью, огромное количество мирных жителей.

С другой стороны, сами японцы тоже не ангелы, в Нанкинской резне смогли жестоко истребить сотни тысяч горожан без помощи ядерного оружия. А насколько велико было бы количество любых жертв, если бы в Японию пришлось высаживать десант – можно только догадываться.

После капитуляции Японии B-29 сбрасывали продовольствие в японские лагеря военнопленных. После Второй Мировой многие «Суперкрепости» были отправлены на хранение, но часть вошла в состав авиапарка вновь созданного Стратегического Авиационного командования. При этом вслед за принятием на вооружение самолёта B-36, B-29 переклассифицировали в бомбардировщики средней дальности.

С 1950 года B-29 привлекались для бомбардировок Кореи.

Поначалу они отправлялись в полеты днём, но вскоре начали нести потери от столкновений с реактивными истребителями. Для снижения потерь операции стали проводиться только по ночам. С середины 50-х годов «Суперкрепости» начали выводиться из эксплуатации, а последние, выполнявшие роль топливозаправщиков и метеоразведчиков, служили до середины 60-х.

Боевое применение «летающей суперкрепости» B-29

С первых дней своего появления на фронте новый бомбардировщик нес на себе огромное бремя боевой нагрузки. Начиная с 1945 года, интенсивность применения американцами бомбардировочной авиации значительно возросла. Суперфортресс В-29 активно использовался при налетах на позиции японских войск на Иводзиме и при штурме Окинавы. Начиная с весны 1945 года, американские бомбардировщики В-29 постоянно совершали налеты на Японские острова. Основной целью суперфортресс стали не только военные верфи и заводы, но и густонаселенные кварталы японских городов. Еще до применения ядерной бомбы стратегическая авиация ВВС США путем ковровых бомбардировок буквально сожгла основную часть городской застройки Токио и Йокогамы, Йокосуки, Кобе и Нагойи.

Апофеозом боевого участия В-29 во Второй Мировой войне стала атомная бомбардировка японских городов Хиросима и Нагасаки, 6 и 9 августа.

После окончания боевых действий самолет еще продолжали выпускать до мая 1946 года, после чего серийное производство суперфортресс было прекращено. За весь военный период было построено более 3000 самолетов. Несмотря на кровавую финальную точку, присутствующую в биографии этого самолета, В-29 остается до сих пор самым массовым стратегическим бомбардировщиком в истории военно-воздушных сил.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Модификации

Первые прототипы самолёта, построенные в 1942 году, имели обозначение XB-29. Предсерийная партия из 14 экземпляров получила индекс YB-29. От прототипов они отличались форсированными двигателями, четырёхлопастными пропеллерами, изменённым вооружением.

Первая производственная серия бомбардировщиков называлась просто B-29 и дополнительных буквенных обозначений не имела. На B-29A усилили оборонительное вооружение и изменили, для упрощения сборки, конструкцию крыла.

Облегчённый за счёт демонтажа оборонительных пулемётов и бронирования B-29B использовался для ночных налётов на Японию. Другим его отличием было использование радара AN/APQ-7, с узким полем зрения, но высокой разрешающей способностью. На модификацию бомбардировщика B-29C предполагалось установить новые двигатели, но после окончания войны заказ полностью отменили.

Вариант B-29D отличался двигателями R-4360, мощностью в 3500 л.с. каждый, и усиленным хвостовым оперением.

Его разработку завершили только после войны, и запустили в производство под видом нового самолёта B-50 Superfortress. По «бомбардировочному» назначению «пятидесятый» в бою не применяли, на фронт корейской войны попала только его разведывательная модификация. Но именно «пятидесятые» стали последними «Суперкрепостями», отстраненными от службы.

Модель KB-29 стала одним из первых самолётов-заправщиков. Модификацию EB-29 использовали для запуска экспериментальных самолётов. Самолет RB-29 был разведчиком, приспособленным для ведения аэрофотосьёмки, а WB-29 – погодным разведчиком.

Бомбардировщики, переоборудованные в носители ядерного оружия, относились к партии B-29 и в отдельную серию не выделялись (получив, правда, кодовое обозначение “Silverplate”). У них переделывались бомбовые отсеки и убиралось пулемётное вооружение.

Лётно-технические характеристики

B-29 был самым совершенным тяжёлым бомбардировщиком в 40-е годы. Ни один самолёт, созданный до войны, с ним соперничать не мог, а после войны на смену поршневым машинам уже приходили реактивные. В Королевских ВВС до принятия на вооружение реактивных бомбардировщиков использовали именно арендованные «Суперкрепости», а в СССР B-29 просто скопировали (переведя в метрические единицы измерения) и выпускали как Ту-4.

B-17G Flying Fortress	B-29 Superfortress
Боевая нагрузка, кг	2300 (нормальная),7800 (с перегрузкой)	4546 (нормальная), 9072 (максимальная)
Крейсерская скорость, км\ч	293	467
Боевой радиус, км	3219	3413
Потолок, м	10850	12070

Даже базовая модификация «Суперкрепости» «на голову» превосходила самый совершенный B-17. Почти в два раза выросла нормальная бомбовая нагрузка, значительно возросла крейсерская скорость, навигационное и прицельное оборудование дополнили радаром. Герметичные кабины улучшили условия работы экипажа.

То, что страны, имеющие стратегическую авиацию, до массового перехода на реактивные самолёты использовали варианты B-29, позволяет говорить о том, что он был и самым лучшим бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Конечно, в Америке ещё создадут и будут использовать титанический B-36, но это будет уже попытка создать стратегический самолёт новой эпохи, используя старые технологии. “Суперкрепость” же, оставаясь самолётом своего времени, была достаточно хороша, чтобы встретить и начало реактивной эры.

Что побудило американцев к созданию стратегического бомбардировщика B-29

Накануне Второй Мировой войны Соединенные Штаты находились в позиции «изоляционизма», стараясь не вмешиваться в большую политику. Политическая элита страны, как и основная масса населения, придерживались позиции невмешательства в военно-политические разборки, происходящие в других частях света. Страна сумела создать мощнейший океанский военный флот, который обеспечивал защиту суверенитета и интересов государства. Ни одно из других государств мира не имело ни сил, ни средств для нанесения удара по территории США.

Такая ситуация негативным образом сказалась на состоянии вооруженных сил. Если американский флот являлся самым передовым и технически оснащенным видом вооруженных сил, то армия и ВВС имели на оснащении технические средства и вооружения, не отвечающие требования стратегической обороны. С началом военных действий в Европе и масштабы японской экспансии в Китае и на Тихом океане наглядно показали, что Америка остро нуждается в новых и современных образцах военной техники. Агрессивная политика Японии, стремившейся расширить сферу своего влияния на всю Восточную Азию и Тихоокеанский регион, непосредственно затрагивала интересы США в Тихом океане. После вступления Японии во Вторую Мировую войну на стороне Фашисткой Германии, стало очевидным, что в дальнейшем американцам придется иметь дело с флотом и армией Императорской Японии. Страна Восходящего солнца становится для Соединенных Штатов основным противником на Тихом океане.

Такое положение вещей не устраивало Высшее военное командование. Иметь мощный линейный флот и тяжелые авианосцы на Тихом океане оказалось недостаточно. Палубная авиация могла решать только тактические задачи и не могла нанести серьезный урон военным объектам на заморских территориях. Американская бомбардировочная авиация, которая в то время была представлена в основном тремя типами самолетов B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, могла действовать только в близкой привязке к собственным аэродромам. Эти машины можно назвать хорошими, однако радиус их действия не соответствовал огромным просторам Тихоокеанского театра военных действий. На Европейском военном театре эти бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах в Англии, составили со временем основную ударную силу для воздушного наступления на Германию и их союзников.

Для действий на Тихом океане требовалось иметь стратегический бомбардировщик, обладающий превосходящей дальностью полета и способный нести огромную боевую нагрузку. В последствие, когда на вооружении ВВС стали поступать новые суперфортрессы, самолеты В-29 с дальностью полета 9000 км, японские города и военные объекты стали регулярно подвергаться опустошающим полетам.

Новая машина создавалась специально для действия на Тихоокеанском театре военных действий. Американцы стали получать суперкрепости в конце 1943 года. Зима 1944 ушла на освоение новой техники, а уже весной того же года бомбардировочные части, оснащенные новыми стратегическими бомбардировщиками, были передислоцированы в Индию. Используя свободную территорию Китая, американцы начали совершать регулярные налеты на объекты инфраструктуры, расположенные непосредственно в японской метрополии. Чуть позже, когда были освобождены Филиппины и Марианские острова, основным местом базирования дальней бомбардировочной авиации стал остров Гуам и аэродромы на острове Лусон. Дальность полета американской летающей суперфортресс позволяла экипажам успешно отбомбиться и вернуться благополучно домой. Ранее американские экипажи вынуждены были сажать свои самолеты на китайской территории, поэтому довольно часто случались посадки вслепую, на оккупированные японскими войсками территории.