Легкий компактный самолет Ил-103, рассчитанный на пилота и трех пассажиров, был разработан и выпущен в девяностых годах прошлого столетия в АКБ им. С.В. Ильюшина. Эта машина отличается маневренностью, удобством в эксплуатации, имеет разные назначения и по техническим возможностям может подниматься на максимальную высоту 4 000 километров.
Согласно эксплуатационным характеристикам, официально самолет рассчитан на 15 лет службы, что приравнивается к 14 000 летных часов.
Сегодня в мире летают около сорока этих одномоторных поршневых пассажирских самолетов, но их выпуск приостановлен. В случае интереса со стороны западных инвесторов серийное производство машин будет возобновлено. На сегодняшний день ведется разработка конструкторских решений по глубокой модернизации самолета, рассматриваются варианты переоборудования двигателей для беспилотных моделей. В случае возобновления производства машин предприятие-производитель — Луховицкий завод — выпустит на рынок самолеты по цене примерно 150-20 тыс. долларов, очень выгодное предложение в рамках этого сегмента.
В советское время на мощностях предприятия было успешно произведено и выпущено порядка 100 летательных аппаратов этого вида.
Области применения
Ил-103 — многоцелевой самолет, в основном использующийся для перевозки пассажиров, на нем также выполняются учебные полеты, его применяют в качестве связного аппарата.
Самолет также может эксплуатироваться как:
- воздушное такси;
- средство патрулирования прибрежных зон;
- машина для проведения научно-исследовательских работа.
Ил-103 может служить передвижной лабораторией и применяться для осуществления экологического контроля, в исследованиях обстановки на суше и на море.
Машина не предназначена для транспортировки грузов.
В каких странах эксплуатируется
Основным эксплуатантом Ил-103 стала Россия. Всего было закуплено 30 машин разных вариаций. Применяются они для выполнения работ в лесном хозяйстве и разведывательной деятельности на приграничных территориях. Из стран СНГ интерес к самолету проявила только Беларусь. Государством было приобретено 4 машины, но одна из них уже списана. Используются только 3.
Из зарубежных стран больше всего самолетов купила Южная Корея. Для нее выпустили 23 машины, которые давно были переданы заказчику. Целью приобретения стала замена имеющихся T-41D, которые морально устарели и выработали ресурс. Лаос купил только 3 самолета, которые были переданы еще в 2002 году.
Применением для них стали проведение научно-исследовательской деятельности и транспортировка высокопоставленных лиц. Перу произвел закупку 6 самолетов, использующихся для обучения будущих пилотов и оттачивания различных навыков.
Ил-103: технические характеристики
Это не новый представитель семейства Ильюшиных, его первый полет состоялся 17 мая 1994 года. Сертификат отечественного образца был получен только 15 февраля 1996 года. В конце 1998 года Соединенными Штатами Америки был одобрен документ о соответствии самолета международным нормам FAA. Это означало, что машина полностью готова к эксплуатации, прошла все тесты и соответствует нормам. Серийное производство Ил-103 было налажено на Луховицком машиностроительном заводе.
Максимальная снаряженная масса составляет 1460 кг, масса пустого самолета составляет 765 кг. Максимальное содержание полезной нагрузки равно 395 кг. Максимальный объем топлива, который учитывается при нагрузке самолета, не должен превышать 150 кг.
При восьмиметровой длине машины размах каждого крыла составляет 10,56 м, горизонтального оперения — 3,9 м. Самолет Ил-103 высотой всего 3,135 м имеет размер колеи шасси в 2,404 м. Диаметр винта внушителен и составляет целых 1,9 м.
Машина оборудована трехопорным, неубирающимся шасси. Самолет оснащен носовыми опорами и рессорами, может эксплуатироваться без взлетно-посадочной полосы, посадить его можно на утрамбованный грунт.
Размеры
Длина самолета составляет ровно 8 м. Каждое крыло обладает размахом в 10,56 м. Высота устройства составляет всего-навсего более 3 м, а именно 3,135 м. ГО обладает размахом почти в 4 м, точнее в 3,9 м. Каждая колея шасси занимает 2,404 м. Винт имеет достаточно внушительный диаметр, так как составляет 1,9 м. Для пассажиров рассчитано 4 места, при этом есть дополнительное кресло для экипажа.
Ил-103 — описание конструкции
Самолет спроектирован по стандартной схеме, крылья имеют низкую посадку, благодаря простоте и эффективности которой Ил обладает улучшенными аэродинамическими показателями, при выпущенных закрылках он сохраняет широкий диапазон углов атаки воздуха.
Ил-103 управляется с помощью рукояти и педалей, в ручке расположены элементы рулевого управления. Из левой части кабины осуществляется регулирование закрылков с помощью специальных устройств. Для комфорта пилота педали регулируются по высоте, дополнительно может быть установлен штурвал. Оснащение внутри кабины позволяет поддерживать оптимальный уровень микроклимата, трехрежимная система кондиционирования работает на поддержку циркуляции воздушного потока, а также на охлаждение и на обогрев.
Модификации
В октябре 1996 была запланирована глубокая модификация машины, переоснащение, добавление новых функций.
Например, рассматривалась возможность замены одного установленного двигателя Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л. с. на два — иными словами, выпустить модель с двумя моторами. Кроме того, на повестке стоял вопрос об увеличении мощности мотора до 270-280 л. с. С точки зрения экспертов эта оптимизация при сохранении текущего уровня нагрузки позволила бы улучшить летно-технические характеристики при взлете и посадке, что в коммерческом смысле принесло бы ощутимую пользу, так как расширило бы возможности использования самолета.
Существует еще один вариант модификации модели с поплавковой структурой, которая должна была быть оснащена наиболее мощным двигателем, ее запуск планировался в 1997 году. Самолет с лыжным шасси первый раз взлетел в воздух в 1996 году.
Еще одна интересная формулировка в условиях конкурса: …»Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства…» Это означало, что уже на первом этапе прогнозировался серийный выпуск самолета. Кроме того, намечался довольно жесткий срок защиты проектов: октябрь 1988 года. То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся. Затея ильюшинской молодежи пришлась по душе Генриху Васильевичу Новожилову. Генеральный не только одобрил инициативу Совета молодых специалистов, но сразу придал работе солидный характер: все должно делаться в соответствии с законами, принятыми в ОКБ для «больших» машин. Пока суд да дело, как-то незаметно пролетел месяц, и инициаторы поняли, что серьезного проекта, как того требует характер ильюшинской фирмы, сделать за оставшееся время невозможно. О затее молодежи к этому времени уж знал весь коллектив ОКБ. Узнал о ней и Александр Иванович Простаков — далеко немолодой специалист, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту. Очень опытный инженер-эксплуатационник, он в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения, который вполне мог выполнять также и функции учебной машины. Александр Иванович собирался строить летательный аппарат в своем гараже (знакомая ситуация для наших самодельщиков), используя в основном материалы, узлы и агрегаты со списанных в аэропорту лайнеров. Этот проект доработали, несколько облагородили и представили на конкурс.
Надо сказать, что публикация условий конкурса в журнале, имеющем огромную аудиторию, вызвала небывалый отклик среди конструкторов, пилотов и вообще любителей СЛА. Было прислано около сотни предложений. Разнообразие проектов поражало: от целиком деревянных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, «Жигулей» и даже малых ТРД, собранных на базе турбостартеров, рамные и балочные конструкции… Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них — разработку ОКБ имени Ильюшина. После конкурса профессионально рассмотрели проект и задали себе вопрос о коммерческом назначении машин. Уже, как говорится, без романтики. В ответ ильюшинцы начали готовить конструкторскую документацию с прицелом на серийное производство и последующую широкую продажу самолета, то есть делать добротный . В то время наших норм летной годности еще не было: в требованиях конкурса этот вопрос деликатно обошли. Поэтому конструкторы в своей работе опирались на американские, а по сути, международные нормы FAR-23. Правда, в условиях конкурса упоминался курс учебной летной подготовки КУЛП-86. Документ очень внимательно изучили и сделали так, чтобы все его пункты самолетом выполнялись.
Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная «дыра» в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 — 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет… Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 — 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/ -3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.
В самом начале работы над новым летательным аппаратом Г.В.Новожилов сказал: «Мы фирма солидная, и нам надо ставить настоящий, надежный авиационный двигатель». В начале 90-х годов была принята программа развития АОН, в том числе и по созданию двигателя в Воронежском ОКБ моторостроения (главный конструктор А.Г.Баканов). Но оказалось, что достаточно надежных отечественных двигателей необходимой размерности (мощность более 100 л.с.) просто нет. А в США уже многие десятилетия очень солидные фирмы Теледайн и Лайкоминг такие моторы делают. Ильюшинцы направили им письма с предложениями о сотрудничестве, и вскоре с Теледайном установились великолепные отношения. Было решено поставить на новый самолет двигатель IO-360ES, провести с ним сертификацию машины и начать продажу. А для нашего рынка — устанавливать отечественный двигатель, если к тому времени он появится.
Фирма Теледайн рядом с ОКБ имени Ильюшина открыла свое представительство: с поставками и обслуживанием проблем нет. Винт взяли готовый — «Харцель». С этим двухлопастным винтом эксплуатируется большинство двигателей Теледайн. Диаметр винта — 1,93 м. Он сертифицирован в США и других странах. Ильюшинцы, как всегда, работают и на перспективу: создается «Ил» с поплавковым шасси и соответственно более мощным двигателем (280 л.с.). Тип оборудования и авионики новой машины зависит в большой степени оттого, когда Государственная дума примет закон о новом Воздушном кодексе. Его отсутствие — главное препятствие для развития деловой авиации России, так как действующие сегодня различные подзаконные акты, решения, приказы разных ведомств не могут заменить закон — Воздушный кодекс. Например, сегодня даже покупка летательного аппарата физическим лицом оказывается незаконной. Абсурд, но в России на частном, самолете сегодня летать нельзя. Из-за этого, кстати, у нас нет инвесторов, нет покупателей нашей малой авиационной техники — кто захочет заведомо нарушать закон!..
По нашим наставлениям и нормам сейчас все неоправданно усложнено. Например, у нас нет правил визуального ночного полета, хотя так летают уже давно. За границами СНГ любой малый ЛА, в том числе и СЛА, имеет право летать ночью, а в России — нет. Усложнены и правила полетов по маршрутам. …Ильюшинцы ставят сейчас на Ил-103 два вида оборудования. Чисто российский вариант: курсовая система, АРК (автоматический радиокомпас, спутниковая навигация и ответчики УВД (Управления воздушным движением). С ответчиками сложности: наших легких нет. Придется, очевидно, ставить американские, но тогда либо сообщать на землю только борт самолета, либо высота будет в футах. Правда, теперь «Боинги» над Россией летают, американские пилоты запросто сообщают высоту в футах, и «земля» их понимает. Второй вариант — это конгломерат. Курсовая система наша, отечественная, а спутниковая навигационная система АРК, ответчик УВД — импортные. Сравнительно дешевый российский вариант дает возможность летать по маршрутам, по эшелонам. К сожалению, летать ночью по нашим нормам это оборудование не позволяет, так как у нас требуется установка 3-степенного автопилота — на Западе такого требования нигде нет. Поставить такой автопилот можно, но фирма требует подтверждения на продажу не менее 20 штук, так как его установка стоит дорого. Надо самолет перегнать на фирму, они его оборудуют, сами облетают.
Второй вариант — зарубежный, существенно дороже, дает более наглядную информацию летчику, но пока на нем у нас летать нельзя «земля» не готова. Точность самолетовождения у обоих вариантов одинаковая, с большой надежностью. Если будет спутниковая система навигации, — летать будут по ней (точность практически идеальная). Серьезно работают в ОКБ над удешевлением комплектующих агрегатов: ставятся условия нашим производителям, чтобы их изделия были не дороже, а даже дешевле западных. Сейчас парадокс: есть наши комплектующие, которые на порядок дороже, но не лучше импортных. Скажем, луганские аккумуляторы стоят 3000 долл. (никель-кадмиевые), а западные — правда, свинцово-цинковые — 620 долл. за 5 штук с доставкой. Большая роль в переделке первоначального маленького «Ила» принадлежит Г.В.Новожилову: выбор схемы (низкоплан — так как надо делать фигуры высшего пилотажа), выбор двигателя (обязательно воздушного охлаждения с установкой тянущего винта), компоновка кабины — все сделано по классическим канонам авиации, но с учетом специфики легкого самолета (объем специспытаний уменьшен), многие проверки заменены анализом, расчетами.
Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель — Игорь Гудков, ведущий инженер — Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован — он все время стоит на улице, вне ангара — «дворовый» самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий — заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал «добро» Главком ВВС П.С.Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и, в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие — от западных машин типа «Пайпер» то, что Ил-103 выполняет пилотаж.
Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся — их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой — выпускали до 30╟ и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» — Ил-103 получил Золотую медаль.
Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) — по так называемой «теневой сертификации». В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат No.1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа No.1 получил Ил-103.
ЛТХ:
| Модификация | Ил-103 |
| Размах крыла, м | 10.56 |
| Длина самолета,м | 8.00 |
| Высота самолета,м | 3.135 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 765 |
| максимальная взлетная | 1460 |
| Внутреннее топливо, кг | 150 |
| Тип двигателя | 1 ПД Teledyne Continental Motors IO-360ES |
| Мощность, л.с. | 1 х 210 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 225 |
| Практическая дальность, км | 1070 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 4 пассажира или 395 кг груза |
| Доп. информация : |
| Чертеж «Ильюшин Ил-103» Фотографии: | Ил-103 |
| Ил-103 | |
| Ил-103 | |
| «Экспортный» Ил-103 | |
| Рядом со «старшим братом» (c) David Unsworth | |
| Приборная панель Ил-103 |
| Список источников: |
| Крылья Родины. Лев Берне. Первый сертификат в малой авиации… получил Ил-103 Крылья Родины. В. Агеев. Ил-103: аз и буки пилотажа Самолеты мира. Сертифицирован Ил-103 Крылья Родины. А.Пупков, А. Шахнович. Ил-103 — самолет для делового человека Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
Конструкция и материалы
Все модификации представляют собой конструкцию из клепаного цельнометаллического алюминиевого планера с дополнительными сплавами. При производстве машин была применена разработанная технология клепки тонколистовых обшивок.
Что касается приборов, они изготовлены из титановых сплавов, композиционных материалов, а также плакированного листового Д-16 — это оптимальный состав для различных частей самолета. При производстве летательного аппарата использовалась клепка и стеклопластики. Обивка из современных материалов была выполнена с учетом основных требований по горючести согласно регламенту FAR 28.853.
При создании внутренней части машины использовались наработки США, в частности детали бортового оборудования, двигателей и воздушного винта выполнены по американской технологии.
Начало производства
История создания Ил-103 ведет свое начало с 1988 года, именно тогда началась проектировка и воплощение идеи нового самолета в жизнь. Объявили открытый конкурс на создание машины, в проект охотно вступили молодые специалисты, во главе которых стоял Пупков. По условиям конкурса необходимо было создать легко воплотимую в жизнь конструкцию в соответствии с имеющимися производственными условиями. Генеральным конструктором был выбран Новожилов.
Проектировку выполняли высококвалифицированные специалисты ОКБ Ильюшина, реализовавшие огромный объем работ по аэродинамической компоновке, созданные модели были представлены в нескольких вариантах. Основательная проработка была проведена и в рамках технической стороны управления самолетом, было решено ее максимально упростить.
Спустя какое-то время проект был изменен, а конкурс поменял условия — нововведения касались расширения возможностей самолета в плане его эксплуатации. Лишь технические требования основных показателей оказались неизменными. У конструкторов появилась возможность выбрать концепцию и основные схемы будущей машины самостоятельно, таким образом перед ними открылся целый горизонт возможностей для реализации их идей.
История создания
В 1988 году в СССР был объявлен конкурс на создание многофункционального летательного аппарата. Он должен был быть небольшого размера. Молодые сотрудники КБ им. Ильюшина решили принять участие в этом состязании. На тот момент у них был за плечами опыт создания Ил-2. Это судно также имело незначительные габариты, но в функциональности было ограничено.
Главный конструктов бюро Г.В. Новожилов поддержал инициативу молодой команды. Они принялись за разработку авиалайнера. Во внимание брали компактность и функциональность будущего судна.
Интересно! Чуть позже правительство внесло коррективы в правила конкурса. Они значительно расширили требования к назначению воздушного судна. Благодаря этому у конструкторов появилось больше возможностей проявить свой талант.
Проект необходимо было сдать до октября 1988 года. Задача стояла непосильная, но молодая команда с ней справилась. В конкурсе приняли участие более 20 проектов. В итоге проект КБ им. Ильюшина прошел утверждение. После этого конструкторы принялись за подготовку документация для серийного производства этого воздушного судна.
В 1993 году самолет модернизировали согласно новым международным стандартам. Его оснастили мощной силовой установкой и новой авиационкой. В 1995 году судно совершило первый полет. По итогам годовых исследований и испытаний в 1996 году ему выдали сертификат летной годности.
Производство самолетов велось с 1997 г. по 2007 г. За это время было сконструировано 4 опытных модели и 51 летательный аппарат.
Испытания
Первый самолет Ил-103 отправился в полет 17 мая 1994 г, за штурвалом был пилот Гудков. Полученные данные от испытаний подтвердили отличные характеристики машины, было принято решение о серийном выпуске самолетов на Луховицком заводе. Самолет не заваливался на крыло, опускался на нос и сразу начинал набор скорости. Испытания проводились и в экстремальных ситуациях, когда пилоты отпускали рулевое управление, не использовали функции закрылков, игнорировали двигатель. По полученным данным самолет может осуществить высший пилотаж, отличающий его от аналогичных моделей.
Помимо отечественного было получено и американское свидетельство о пригодности самолета к эксплуатации. Ил-103 был признан отличным самолетом с оптимальными характеристиками и удовлетворительной грузоподъемностью, а значит он должен был стать востребованным на рынке.
Примечания
- Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
- ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто «бомбой» по цене // ТАСС, 16 ноября 2017
- Jane’s All The World’s Aircraft 2004-2005, p. 392
- 22.06.2011 — Российский самолет упал в Южной Корее // БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. Консультативно-аналитическое агентство (недоступная ссылка)
- В Южной Корее разбился учебный Ил-103 // Metro (недоступная ссылка)
- Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия. МАК (11 октября 2012). Проверено 11 октября 2012. Архивировано 17 октября 2012 года.
