Бразильский Ил-2. Лёгкий турбовинтовой штурмовик Embraer EMB 314 Super Tucano

EMB 110 Bandeirante
EMB 110P
Тип	ближнемагистральный пассажирский самолёт
Разработчик	Embraer
Производитель	Embraer
Главный конструктор	Макс Хольсте
Первый полёт	26 октября 1968 года
Начало эксплуатации	апрель 1973 года
Статус	эксплуатируется
Основные эксплуатанты	ВВС Бразилии AirNow
Годы производства	1968 — 1991[1]
Единиц произведено	501[1]
Изображения на Викискладе

Embraer EMB 110 BandeiranteEmbraer EMB 110 Bandeirante
Embraer EMB 110 Bandeirante

— двухмоторный турбовинтовой лёгкий универсальный самолёт. В гражданской авиации использовался как ближнемагистральный пассажирский самолёт.

Производился бразильской компанией Embraer. Первый полёт совершил 26 октября 1968 года. Может перевозить до 21 пассажира. Серийное производство прекращено в 1991 году. Компанией Embraer было разработано множество модификаций самолета EMB 110.

EMB 110 был разработан по программе бразильского министерства аэронавтики. Конструктором стал французский авиационный инженер Макс Хольсте (Max Holste).

Название Bandeirante означает португальских поселенцев, продвигавшихся в глубь материка и постепенно осваивавших Бразилию, подобно американским пионерам в США.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации EMB 110P

:

Технические характеристики

• Экипаж:
  2
• Пассажировместимость:
  18-21 человек
• Грузоподъёмность:
  1 680 кг
• Длина:
  15,1 м
• Размах крыла:
  15,32 м
• Высота:
  4,92 м
• Площадь крыла:
  29,1 м²
• Масса пустого:
  3 620 кг
• Максимальная взлётная масса:
  5 900 кг
• Объём топливных баков:
  1 720 л
• Масса топлива во внутренних баках:

  

• Силовая установка:
  2 × ТВД Pratt&Whitney PT6A-34
• Мощность двигателей:
  2 × 750 л.с. (2 × 559 кВт)
• Диаметр винта:
  2,36 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  550 км/ч
• Крейсерская скорость:
  417 км/ч
• Практическая дальность:
  2 100 км
• Дальность полёта с максимальной нагрузкой:
  1 180 км
• Практический потолок:
  6 860 м

19 августа 1972 года первый полет совершил самолет, спроектированный бразильской авиастроительной ) в соответствии с требованиями бразильских ВВС на легкий ВТС и национальными авиакомпаниями на новый пассажирский/грузовой авиалайнер. Предыдущий девятиместный вариант, имевший в целом схожие особенности (свободнонесущий низкоплан с убираемым трехопорным шасси и силовой установкой из двух ТВД Pratt & Whitney PT6A), был использован в качестве прототипа под обозначением EMBRAER EMB-100 (военное обозначение YC-95). Представленный затем EMBRAER EMB-110 Bandeirante

имел большую кабину, что было встречено с энтузиазмом как авиакомпаниями, так и бразильскими военными.

Первые три из 80 самолетов Bandeirante, заказанных бразильскими ВВС, были поставлены в феврале 1973 года, а вскоре самолет стал основой военно-транспортного парка национальных ВВС. 60 самолетов модификации C-95 представляли собой 12-местный вариант, а 20 самолетов C-95A (EMB-110K1) были грузовыми машинами с удлиненным на 0,85 м фюзеляжем перед крылом, грузовой дверью размером 1,80 х 1,42 м, а также двигателями PT6A-34, установленными взамен PT6A-27. Причем грузовая дверь использовалась как для ускорения сброса грузов в полете, так и в качестве аварийного выхода. За этими вариантами последовал 31 самолет модификации C-95B — военный вариант гражданской модели EMB-110P, причем три таких самолета были приобретены Габоном. ВВС Бразилии планируют модернизировать 54 самолета C-95 в вариант C-95M. Уругвайские ВВС получили пять 15-местных EMB-110C в 1975 году, а чилийские ВМС — три морских варианта EMB-110CN в 1976 году.

На вооружение бразильских Вооруженных сил поступили еще четыре специализированные модификации самолета. Первый — восьмиместный EC-95, предназначенный для проверки и калибровки навигационных систем. Четыре такие машины, имевшие фирменное обозначение EMB-110A, поступили на вооружение специальной группы, дислоцированной в Сантос-Дюмоне.

Следующими стали шесть семиместных R-95 (EMB-110B) — самолеты фоторазведки, в днище которых были сооружены окна для съемки фотокамерами Zeiss и установки иного специализированного оборудования. Кроме того, самолеты получили доплеровскую и инерциальную навигационные системы. R-95 эксплуатировались 6-й авиагруппой берегового командования (Comando Costeiro — COMCOS), размещенной в Ресифе. Один EMB-110B был продан Уругваю, плюс два гражданских EMB-110P1A были приобретены ВВС Колумбии, а три — для правительства Перу.

Береговое командование (COMCOS) также располагало морской патрульной модификацией P-95 (EMB-111A). Две авиаэскадрильи 7-й авиагруппы получили 21 такой самолет — с 1976 года, когда с вооружения был снят последний Lockheed P-2 Neptune, данная группа была «законсервирована». В большом носовом обтекателе находится антенна поисковой РЛС Eaton-AIL AN/APS-128 Sea Patrol, полностью интегрированной с бортовой инерциальной навигационной системой. Кроме того, на самолет были установлены мощный поисковый прожектор, пусковая установка сигнальных ракет и аппаратура радиоэлектронного противодействия, а на четырех подкрыльевых узлах подвески можно было размещать различные средства поражения. Благодаря топливным бакам на законцовках крыла время полета удалось увеличить до 9 часов.

Бразильские P-95 получили местное обозначение Bandeirulha — сокращенно от Bandeirante Patrulha. Чуть позже бразильские военные приобрели вторую партию самолетов — в виде модернизированных P-95B, отличавшихся новой авионикой и усиленным планером. Под этот вариант затем были модернизированы ранние P-95.

Поисково-спасательная модификация самолета получила обозначение SC-95B (EMB-110P1(K)), их поставки начались в 1981 году — первыми восемь самолетов данного типа получила 10-я авиагруппа бразильского берегового командования, дислоцированная в Кампо-Гранде. Отличительными особенностями машины были выпуклые блистеры на каждом борту, а также способность брать на борт шесть носилочных раненых — в дополнение к типовой поисково-спасательной команде. Один самолет данного типа был поставлен Конфедерации Сенегамбия (в составе Сенегала и Гамбии).

Выпуск Bandeirante в гражданском и военном вариантах продолжался до 1990 года, всего было продано 500 машин.
ЛТХ:

Модификация	EMB-110K1
Размах крыла, м	15.32
Длина самолета, м	14.23
Высота самолета, м	4.13
Площадь крыла,м2	29.00
Масса, кг
пустого самолета	3380
максимальная взлетная	5670
Топливо, кг	432
Тип двигателя	2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-27(PT6A-34)
Мощность, л.с.	2 х 680 (750)
Максимальная скорость, км/ч	558
Крейсерская скорость, км/ч	422
Перегоночная дальность, км	2220
Дальность действия, км	246
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	12 пассажиров или 1568 кг груза в кабине

Доп. информация :

Чертеж «Embraer C-95A» Фотографии:	EMB-110 (c) Diego Mancilla
EMB-110C (c) AirSpeed
EMB-110E (c) Bernardo Andrade
C-95A (EMB-110K-1) (c) Bernardo Andrade
C-95A (EMB-110K-1) (c) Rafael Nunes
Грузовой отсек C-95A (EMB-110K-1) (c) Joao Vitor Sayao
Кабина пилота C-95A (EMB-110K-1) (c) Marcelo Castilhos de Oliveira

Схемы:

EMB-110

Варианты окраски:

C-95A

EMB-110C компании Air Raratonga

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. EMBRAER EMB-110 Bandeirante и EMB-111 Patrulha Airliners.net : Embraer EMB-110 John W. R. Taylor. Jane’s All The World’s Aircraft 1982-83 Air Enthusiast. EMB-110 Banderiante

Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )

Ссылки

• Пассажирские	EMB 110 Bandeirante • EMB 120 Brasilia • EMB 121 Xingu • ERJ 135/ERJ 140/ERJ 145 • E-170/E-175/E-190/E-195
  Бизнес-джеты	Phenom 100 • Phenom 300 • Legacy 600 • Lineage 1000
  Многоцелевые	EMB 202 Ipanema
  Проекты/разрабатываются	EMB 123 Vector • Legacy 450 • Legacy 500 • KC-390 • E-Jet E2

Авиация России

27 апреля 2020 года стало известно, что концерн Boeing передумал покупать бразильскую авиастроительную корпорацию Embraer и решил сэкономить на этом более $4 млрд. В пресс-службе Boeing сообщили, что концерн не сумел в срок до 24 апреля договориться об условиях сделки и воспользовался правом разорвать соглашение.

В Embraer отреагировали на это очень болезненно и заявили, что Boeing отказался от сделки незаконно, использовал неправомерные требования как предлог, чтобы не выполнять своих обязательств. Там считают, что решение Boeing продиктовано нежеланием завершать сделку из-за собственного плачевного финансового положения.

Жесткая реакция Embraer на решение американской корпорации отказаться от коммерческого партнерства вряд ли удивительна, учитывая, что бразильский авиапроизводитель может сильно потерять из-за этого раскола — ремоторизация лайнера E-Jet E2 могла бы принести Embraer существенную выгоду от маркетинговой мощи Boeing. Обнародованное в конце 2020 года слияние, создавало впечатление поспешного ответа на вхождение канадской программы Bombardier CSeries в состав Airbus, но Boeing и Embraer к тому времени уже имели совместные интересы, и приобретение бразильской корпорации смотрелось естественным и логичным.

Совместное предприятие, которое на 80% должно было принадлежать компании Boeing, уже имело название Boeing Brasil-Commercial. Предполагалось, что оно будет дополнять присутствие Boeing в секторе региональной авиации с обновлённой версией E2 семейства Embraer E-Jet.

И Boeing, и Embraer по отдельности оказывали давление на CSeries через торговые споры и споры о субсидиях. Но вмешательство Airbus и ребрендинг CSeries в Airbus A220 дали дополнительный стимул к слиянию бразильского авиапроизводителя с американским гигантом. E-Jet E2 должен был получить значительное преимущество в составе Boeing, капитализируя глобальную маркетинговую сеть американской фирмы и присутствие тяжеловеса в переговорах о закупках и стоимости. A220 очень комфортно чувствует себя под Airbus, а заказы семейства Е2 с 2020 года снизились. Даже если не учитывать специфические американские особенности, которые привели к анулированию поставок ста машин E-Jet E2, портфель заказов Embraer выглядит плачевно.

Помимо отсутствия заказов, запланированная дата ввода в эксплуатацию E175-E2 в 2021 году отражает еще одну ключевую причину интереса Embraer к компании Boeing — в Бразилии планировали разработку нового турбовинтового самолета, и Boeing рассматривался как потенциальная возможность получить вакансии для своего инженерного персонала.

В 2020 году, когда было объявлено о покупке Embraer, Boeing только начал поставки лайнера B737 MAX заказчикам, и корпорации был нужен новый самолет среднего размера в качестве связующего типа между узко- и широкофюзеляжными лайнерами. Embraer предлагал квалифицированных технических специалистов с более низкими финансовыми затратами для разработки такой машины. Однако планы американского авиагиганта были перечёркнуты 13-месячным простоем B737 MAX, а затем и катастрофическим воздействием коронавирусного кризиса, который разрушил прогнозы и предположения, стоящие за слиянием Boeing и Embraer.

В преддверии перехода под крыло Boeing, в январе 2020 г., корпорация Embraer завершила подготовку к отделению своего дивизиона коммерческой авиации. В марте компания раскрыла, что расходы на разделение составили около $120 млн, что соответствует полному годовому EBITA. Сам Boeing уже во время переговоров с Embraer испытывал собственные финансовые затруднения не только из-за ситуации с B737 MAX, но и из-за значительного падения спроса на дальнемагистральные самолеты. Корпорация сокращает производство B787, а заказы на B777X практически не выросли за три прошедших года.

Коронавирус усугубил ситуацию — пандемия оставила на земле огромное количество узкофюзеляжных самолётов и оказала невосполнимый ущерб сектору дальних перевозок. Airbus снижает производство A320 до уровня 2012 года.

В таких условиях пересмотр Boeing стратегического партнёрства с Embraer не выглядит шокирующим или неожиданным, особенно после смены руководства американского производителя в середине января и его запросов на американское государственное финансирование. Но срыв сделки оставил Embraer у «разбитого корыта» — разъяренным и глубоко огорчённым. Теперь будущее бразильской компании непонятно, и как она будет развиваться — это еще одна неопределенность в условиях глобального экономического кризиса. Можно предположить, что по окончании пандемии COVID-19 и восстановления пассажирских авиаперевозок получить преимущества могут Airbus со своим A220 и корпорация «Иркут» с российским региональным лайнером SSJ100.

По материалам FlightGlobal.com

• 11.07.2018 Airbus и Boeing вышли на рынок региональных самолётов
• 19.03.2020 Концерн «Боинг» просит о помощи
• 18.01.2018 Гядиминас Жемялис: 2020 год в авиации был незабываемым, а 2020 год потрясёт всех
• 16.06.2019 Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета

(7 оценок, среднее: 3,71 из 5)

Теги по теме: Boeing» Embraer» SSJ 100

Отрывок, характеризующий Embraer EMB 110 Bandeirante

– Вели ты им, чег’тям, дьяволам, дать дог’огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой. – Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что? – Эскадг’ону пг’ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг’аны! точь в точь баг’аны! Пг’очь… дай дог’огу!… Стой там! ты повозка, чог’т! Саблей изг’ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею. Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому. – Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему. – И напиться то вг’емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг’аться – так дг’аться. А то чог’т знает что такое! – Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий. Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому. – Нельзя, в дело иду! выбг’ился, зубы вычистил и надушился. Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад. Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон. По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону. Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их. – Нарядные ребята! Только бы на Подновинское! – Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой. – Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца. – Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит! – То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком. – Дубинку промеж ног возьми, вот тебе и конь буде, – отозвался гусар. Остальная пехота поспешно проходила по мосту, спираясь воронкой у входа. Наконец повозки все прошли, давка стала меньше, и последний батальон вступил на мост. Одни гусары эскадрона Денисова оставались по ту сторону моста против неприятеля. Неприятель, вдалеке видный с противоположной горы, снизу, от моста, не был еще виден, так как из лощины, по которой текла река, горизонт оканчивался противоположным возвышением не дальше полуверсты. Впереди была пустыня, по которой кое где шевелились кучки наших разъездных казаков. Вдруг на противоположном возвышении дороги показались войска в синих капотах и артиллерия. Это были французы. Разъезд казаков рысью отошел под гору. Все офицеры и люди эскадрона Денисова, хотя и старались говорить о постороннем и смотреть по сторонам, не переставали думать только о том, что было там, на горе, и беспрестанно всё вглядывались в выходившие на горизонт пятна, которые они признавали за неприятельские войска. Погода после полудня опять прояснилась, солнце ярко спускалось над Дунаем и окружающими его темными горами. Было тихо, и с той горы изредка долетали звуки рожков и криков неприятеля. Между эскадроном и неприятелями уже никого не было, кроме мелких разъездов. Пустое пространство, саженей в триста, отделяло их от него. Неприятель перестал стрелять, и тем яснее чувствовалась та строгая, грозная, неприступная и неуловимая черта, которая разделяет два неприятельские войска.

Бразильский Ил-2. Лёгкий турбовинтовой штурмовик Embraer EMB 314 Super Tucano

Если кто-то считает, что эра винтовых боевых самолетов навсегда осталась в прошлом, он ошибается. В Бразилии в авиастроительной компании Embraer так точно не считают. Именно здесь сегодня выпускается легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano, который пользуется спросом на международном рынке вооружений и стабильно находит своих покупателей. С 2003 года в Бразилии произведено уже более 240 таких штурмовиков, которые используются ВВС 18 государств, при этом 99 легких штурмовиков Embraer EMB 314 Super Tucano находятся на вооружении ВВС Бразилии.

Говоря о штурмовиках, многие сразу же вспоминают советский/российский штурмовик Су-25 «Грач» или американский A-10 Thunderbolt II «Бородавочник», однако для решения ряда задач возможности этих самолетов представляются явно избыточными. Легкий турбовинтовой EMB 314 Super Tucano успешно существует в своей собственной нише, доказывая, что несмотря на прошедший золотой век штурмовой авиации, пришедшийся на Вторую мировую войну, подобные самолеты по-прежнему востребованы и не обязательно должны быть реактивными. Легкий штурмовик Embraer EMB 314 Super Tucano, известный также под обозначением А29 Super Tucano, относят к классу противопартизанских самолетов.

Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano был создан инженерами бразильской компании Embraer на базе легкого двухместного турбовинтового учебно-боевого самолета EMB 312 Tucano. Разработка данного учебно-боевого самолета началась еще в 1978 году, первый прототип поднялся в воздух в 1980 году, с 1984 года самолет активно поставлялся на экспорт. При взгляде на два этих самолета их родство становится несомненным, обе машины легко банально спутать.

EMB 314 Super Tucano/A-29B ВВС Бразилии

Модель EMB 314 Super Tucano отличается увеличенной длиной, усиленным набором планера, возросшей боевой нагрузкой и более мощным двигателем, также были увеличены и размеры кабины экипажа для большего удобства работы пилотов. Помимо этого самолет получил современную авионику и так называемую «стеклянную кабину». В распоряжении пилота два крупных жидкокристаллических дисплея с активной матрицей размером 6х8 дюймов. Также кабина штурмовика получила защиту в виде кевларовой брони. В кабине могут быть установлены катапультируемые кресла Martin-Baker MK-10lCX. На самолете появилось бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы пилотов и некоторые другие усовершенствования, к примеру, климатическая система, обеспечивающая максимально комфортную работу экипажа. А наличие современного военного автопилота позволяет сократить нагрузку на летчиков при выполнении длительных по времени полетов.

Первый полет прототипа EMB 314 Super Tucano состоялся в 1999 году, с 2003 года самолет состоит на вооружении ВВС Бразилии и активно поставляется на экспорт. Стоимость одного самолета оценивается в 9-14 миллионов долларов. Цена является одним из главных преимуществ легкого бразильского штурмовика. Один самолет стоит намного дешевле применяемых для этих же целей вертолетов. К примеру, стоимость российского боевого вертолета Ми-35М составляет более 36 миллионов долларов. К плюсам штурмовика также относят возможность действия с любых взлетно-посадочных полос, в том числе грунтовых аэродромов. Самолет может легко менять место своего базирования. При этом у машины никуда не делись и функции учебно-тренировочного самолета. В местах постоянной дислокации легкий штурмовик Super Tucano может использоваться и для выполнения учебных вылетов, очень часто самолет используется для совершенствования боевых навыков пилотами реактивной авиации.

Embraer EMB 314 Super Tucano выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с прямым крылом. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Шасси – трехопорное, каждая стойка шасси имеет одно колесо. В качестве силовой установки используется турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney PT6A-68/3, развивающий максимальную мощность 1600 л.с. Благодаря этому двигателю самолет может разгоняться в полете до 590 км/ч.

EMB 314 Super Tucano/A-29А ВВС Бразилии

Как отмечают в компании Embraer, планер самолета в одноместном и двухместном вариантах был спроектирован с учетом новейших технологий и автоматизации процессов проектирования. При выполнении типовых учебных миссий производитель гарантирует самолету срок службы – 18 тысяч часов или 12 тысяч летных часов в зависимости от нагрузки и решаемых самолетом задач. Конструкция планера обладает надежной защитой от коррозии и отличается хорошими прочностными характеристиками. Легкий штурмовик может выдержать перегрузки в диапазоне от +7 до -3,5g.

Самолет может использоваться в условиях высокой влажности и температуры окружающего воздуха, имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, что позволяет эффективно использовать его даже с небольших по протяженности взлетно-посадочных полос. Кабина штурмовика защищена кевларовой броней, которая обеспечивает защиту от бронебойных пуль винтовочного калибра – 7,62 мм с дистанции 300 метров. Также по заверениям компании-производителя, фонарь кабины в состоянии выдержать столкновение с птицей на скорости 270 узлов (500 км/ч). Защиту экипажа и самолета помимо кевларовой брони обеспечивают также современные информационные системы: предупреждения о приближении ракет MAWS (Missile Approach Warning System) и предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами поражения противника RWR (Radar Warning Receiver), имеются на штурмовике и устройства отстрела дипольных отражателей и ИК-ловушек.

Embraer EMB 314 Super Tucano известен также под обозначением А-29 Super Tucano (версия для бразильских ВВС). Он существует в двух основных вариантах: легкий одноместный штурмовик А-29А Super Tucano и двухместная версия A-29B Super Tucano. На вооружении ВВС Бразилии находится 33 самолета в варианте А и 66 в варианте B, еще 4 самолета были потеряны в ходе различных авиационных происшествий.

Основным преимуществом двухместной версии A-29B Super Tucano, как нетрудно догадаться, является второй член экипажа. Это тот самый случай, когда пословица «одна голова хорошо – а две лучше», раскрывает себя в полной мере. Второй член экипажа штурмовика, выполняющий обязанности оператора вооружения и летчика-наблюдателя, может быть очень полезен при проведении операций, которые предполагают длительное патрулирование местности с последующим переходом к ударной фазе.

Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano может нести различные типы вооружений, которые можно легко комбинировать в зависимости от решаемых боевых задач. В крыло самолета встроены два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета FN Herstal M3P с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также под фюзеляжем самолета может быть установлена скорострельная 20-мм авиационная пушка, а на подкрыльевых узлах подвески дополнительно можно разместить еще два 12,7-мм или сразу четыре пулемета калибра 7,62-мм (боекомплект 500 патронов на ствол).

Легкий штурмовик EMB 314 Super Tucano активно применялся для борьбы с партизанами и представителями наркомафии в Колумбии. Также в боевых условиях данные штурмовики использовались ВВС Афганистана. О потерянных в боях штурмовиках информация в настоящее время отсутствует. Помимо ударных функций самолет часто используется для разведки и наблюдения за местностью. К примеру, в Бразилии данный штурмовик активно участвует в программе Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), которая направлена на борьбу с наркотрафиком и незаконной вырубкой и сжиганием лесов в джунглях Амазонки.

Летно-технические характеристики EMB 314 Super Tucano: Габаритные размеры: длина – 11,3 м, высота – 3,97 м, размах крыла – 11,14 м, площадь крыла – 19,4 м2. Масса пустого – 3200 кг. Максимальная взлетная масса – 5200 кг. Силовая установка – ТВД Pratt&Whitney PT6A-68/3 мощностью 1600 л.с. Максимальная скорость – 590 км/ч. Крейсерская скорость – 520 км/ч. Скорость сваливания – 148 км/ч. Практическая дальность – 1330 км. Перегоночная дальность – 2850 км. Боевой радиус действия – 550 км (с полной боевой нагрузкой 1500 кг). Практический потолок – 10 670 м. Стрелково-пушечное вооружение – 2х12,7-мм пулемета в крыле, дополнительно можно установить 20-мм пушку под фюзеляжем или еще 2х12,7-мм/4х7,62-мм пулемета на подкрыльевых узлах подвески Боевая нагрузка – до 1500 кг на 5 узлах подвески, в том числе УР класса «воздух-воздух», либо свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, либо 70-мм НАР. Экипаж – 1-2 человека.

Рендеры EMB 314 Super Tucano с сайта embraerds.com

Источники информации: https://alternathistory.com/mustang-vozvrashchaetsya https://www.airwar.ru/enc/other/stucano.html https://www.embraerds.com/super_tucano.html Материалы из открытых источников