Смертельный номер в небе: как летчики выполняют дозаправку в воздухе

Возникновение и суть дозаправки в воздухе

Для выполнения данной процедуры требуется наличие самолетов-заправщиков. Изначально их не производили специально для этих целей, а переделывали наиболее подходящие модели военных самолетов. Такой летательный аппарат представляет собой своего рода воздушную заправочную станцию. С ее помощью бомбардировщики, истребители и даже беспилотники заполучили большую дальность полета. Самолеты-заправщики считаются вспомогательными, но в условиях военных действий играют важнейшую роль. Если бы не данная технология, военная история последних 70 лет имела бы совершенно другой вид.

Зимой 2020 военно-воздушные силы США заказали полтысячи новых самолетов-заправщиков, что еще раз подтверждает их стратегическую важность. Ныне используемые аппараты – те же самые авиалайнеры. А вот новые модели смогут не только выполнять свои прямые функции, но и будут обеспечены вооружением. Также возможно, что пребывание пилотов на борту во время дозаправки не потребуется.

Суть дозаправки в воздухе состоит в том, что один самолет передает топливо другому непосредственно в процессе полета. История разработки и внедрения данной технологии достаточно долгая и сложная. Стоит отметить, что все началось в 1912 году с идеи увеличить дальность полета аэроплана путем передачи канистр с топливом в полете. Но вариант был слишком опасный, поэтому от него быстро отказались.

Интересно: Как и из чего делают цемент? Описание, фото и видео

Более практичный метод придумал Александр Северский (конструктор и авиатор). Он предложил соединять баки самолета и заправщика с помощью шланга. Этот метод увенчался успехом в 1923 году при участии двух американских бипланов. Сперва топливо протекало по шлангу только за счет силы притяжения, а впоследствии начали использовать насосы.

Использование технологии имеет несколько преимуществ. Она позволяет сделать дальность полета практически неограниченной. Также нужно отметить практическую пользу. Дело в том, что самолет может перевозить на борту большие грузы, но существует понятие максимальной взлетной массы. Дозаправка во время полета позволяет самолету не везти с собой дополнительное топливо в виде лишнего груза.

Интересный факт: успешное испытание процедуры дозаправки самолета во время полета было проведено при помощи американского бомбардировщика B-50 (модификация B-29). Это произошло в 1949 году. Впервые самолет смог облететь всю планету, не сделав при этом ни одной промежуточной посадки. Общее время полета составило 94 часа. Интересно, что именно этот бомбардировщик принимал участие в атаке Нагасаки и Хиросимы за несколько лет до этого.

Полет без остановки

Ученые ЦАГИ разработали программный комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетов.

Сегодня для пассажирских «тяжеловесов», таких как, скажем, «Боинг-777» или А340, и 10 тысяч километров не предел. А гигант А-380 в состоянии без промежуточной посадки доставить почти шестьсот человек даже на 15 тысяч км. Но какой ценой достается этот комфорт? Подсчитано: на каждый килограмм топлива, необходимый для полета на большую дальность, нужно брать еще 1 кг, чтобы его довезти. Другими словами, если в баки заправлено 100 тонн топлива, то 50 тонн — это плата за беспосадочный полет.

Ученые считают, что возможность дозаправки пассажирских лайнеров в полете при больших расстояниях позволит использовать более легкие и дешевые самолеты, уменьшить загрязнение атмосферы продуктами сгорания топлива. А заодно и снизить шум в районе аэропортов. Плюс ко всему не такими «горячими» будут расходы на топливо, аэропортовые сборы, техническое обслуживание и ремонт.

Так, по оценкам специалистов, если заменить дорогие дальние авиалайнеры на более дешевые средней дальности, то к 2028 году экономия в стоимости мирового авиапарка может составить 350-400 млрд долларов. При этом не менее чем на 40 миллионов тонн в год уменьшится расход «горючки», резко упадут — на 100 миллионов тонн! — выбросы в атмосферу. Исследования показали: снижение расчетной дальности, скажем, для A-380 до 8 тысяч километров приведет к снижению его веса и стоимости в полтора раза.

Что и говорить, цифры впечатляют. Правда, возникает вопрос: насколько все это безопасно? Все-таки одно дело, когда в воздухе закачивают горючкой бомбардировщик, и совсем другое -самолет с пассажирами. К тому же маневр дозаправки остается очень сложным.

По мнению исследователей, задачу можно решить через создание автоматической системы управления процессом. На роль заправщика для самолета таких размеров, как тот же А380, подошел бы отечественный Ил-78. В частности, математики ЦАГИ смоделировали сближение самолетов Ил-78 и Ан-124.

Есть тут, конечно, и еще один аспект, с которым нельзя не считаться. С 2012 года действие системы квотирования выбросов в окружающую среду будет распространяться и на деятельность авиакомпаний. А это значит, перевозчики должны будут приобретать сертификаты на каждую тонну «выхлопов». Прогноз некоторых экспертов: тем, у кого большая маршрутная сеть, придется выплачивать девятизначные суммы в евро только за выбросы в атмосферу.

Подтолкнет ли подобная перспектива внедрение технологии дозаправки в практику авиаперевозок? Трудно сказать. По крайней мере большинство авторитетных пилотов, с которыми говорил корреспондент «РГ», настроены весьма скептически.

Вместе с тем ученые отмечают: над нашей территорией проходит большинство авиатрасс, связывающих Европу и Юго-Восточную Азию. Оснащенные системой дозаправки, средние магистральные самолеты Ту-204 и перспективный самолет МС-21 были бы на этих авиалиниях вне конкуренции. То же можно сказать и о авиаперевозках на линиях США — Юго-Восточная Азия.

Специалисты считают, что разработанные под технологию полетов с дозаправкой в воздухе самолеты средней дальности в полном смысле станут «прорывным продуктом» на мировом авиарынке. Более того, дозаправка «сыграет на руку» и для сверхзвукового пассажирского самолета 2-го поколения: взлетная масса может быть снижена с 400 до 140 тонн, а это, по мнению ученых, решает ключевые проблемы проекта.

Словом, пока эта идея вызывает много вопросов и даже скепсиса, и прежде всего у самих летчиков. Но, как это нередко бывает, ситуация может измениться, и идея в том или ином варианте станет востребованной. На такой спрос в портфеле науки уже есть готовый ответ: модель, созданная математиками ЦАГИ.

Точка зрения

Рубен Есаян, заслуженный летчик-испытатель, Герой России:

— Я считаю, что это не нужно. Во-первых, это небезопасно. А во-вторых, нет такой крайней необходимости с пассажирами на борту выполнять дозаправку в воздухе. Вы себе представьте картину: в точке, где это все должно происходить, надо держать танкер в воздухе. Который тоже будет иметь расход горючего. Он будет ждать, когда подойдет пассажирский самолет, в этом намеченном районе может быть и облачность, и обледенение, и все что угодно. Смысл? Все это сложно. На близком расстоянии — большие самолеты, нужно обучить экипажи гражданских пилотов… Если бы это было так актуально, то наверняка давно бы все придумали. Но почему-то пока придумывают большие самолеты, которые имеют большую дальность без дозаправки.

Дозаправка пассажирских самолетов – миф?

В настоящее время дозаправка в воздухе применяется только для военно-транспортных и военных летательных аппаратов. Множество ученых и конструкторов активно выступают за то, чтобы применить данную технологию и к гражданской авиации. Современные пассажирские самолеты способны преодолевать огромные дистанции без остановок. Но дальность полета имеет свою цену – гигантские размеры воздушных транспортных средств. Они вынуждены перевозить на борту большие запасы топлива.

Интересно: Краснодарский край – это Европа или Азия?

Да про дозаправку в воздухе много чего о вертолётах: Средства доставки и высадки разведывательно-диверсионных групп https://www.soldat-udachi.com/a … картинка Чинука со штангой: Вертолет МН-47D ‘Чинук’ создан на базе транспортного СН-47, может перевозить 33 солдата, груз на внешней подвеске 11.350 кг. Вооружение включает два 12, 7-мм пулемета М2НВ и пулемет ‘Миниган’. В составе РЭС — многофункциональная РЛС, РЛС разведки погоды, ИКСПО, средства РЭБ, связи и приемники РНС. Вертолет МН-47Е ‘Чинук’ создан на базе транспортного СН-47 и представляет собой переоборудованный МН-47D. Имеет складывающийся несущий винт и может использоваться с кораблей. Вертолет оборудован системой дозаправки в воздухе, внутри могут устанавливаться до трех складывающихся топливных баков емкостью по 780 галлонов, которые можно заполнять через систему дозаправки в воздухе. Экипаж вертолета — четыре человека. Машина перевозит РДГ численностью до 25 человек. Вооружение состоит из двух 12, 7-мм пулеметов, расположенных в проеме задних дверей по бортам фюзеляжа, и ЗРК ‘Стингер’. Комплексная интегрированная система РЭВ включает многофункциональную РЛС, обеспечивающую полет в режиме следования рельефу местности на высотах до 30 м, ИКСПО, РЛС разведки погоды, радиолокационную, активную и пассивную ИК-аппаратуру предупреждения об облучении и постановки помех. Связное оборудование включает КВ- и УКВ-радиостанции и спутниковую связь, аппаратуру засекречивания связи. Пилоты в ночных полетах используют очки ночного видения с полем зрения 40 градусов.

Bell Model (Белл Модель) 214ST Все они прошли ряд усовершенствований и в 1982г. получили сертификат на проведение дозаправок в воздухе под управлением двух пилотов. https://www.cofe.ru/avia/B/B-33.htm В конце 1970г. компания Белл Хеликоптерс (Bell Helicopters) завершила создание опытного образца вертолета, получившего обозначение Белл Модель 214 Хью Плюс (Bell Model 214 Huey Plus). Этот вертолет был улучшенной версией испытанного и надежного вертолета UH-1H Ирокез (Iroquois). Он имел большую мощность, более современный внешний облик и более прочную конструкцию, которая позволяла функционировать с большей полетной массой. На основе этого вертолета была разработана 16-местная версия вертолета общего назначения Белл Модель 214А с турбовальным двигателем Авко Лайкомин (Avko Lycoming) LTC4B-8D мощностью на валу 2185 кВт (2930 л.с.). После его демонстрации в Иране компания получила заказ на 287 таких вертолетов. Затем по заказу правительства Ирана было начато создание нового вертолета Белл Модель 214ST. После политических перемен в Иране компания доработала его самостоятельно. Прототип вертолета Модель 214ST совершил первый полет в феврале 1977г. После этого, начиная с 1978г., было построено три предпроизводственных образца. Все они прошли ряд усовершенствований и в 1982г. получили сертификат на проведение дозаправок в воздухе под управлением двух пилотов. К началу 1989г. было произведено 96 вертолетов. Самым большим был заказ ВВС Ирака на 45 вертолетов. Модель 214ST имела цельнометаллический фюзеляж большой вместимости и противокренный механизм. В машине помимо двух пилотов размещались 16-17 пассажиров. Система винтов включала в себя сделанный из стекловолокна двухлопастной несущий винт, передние кромки лопастей которого были защищены от изнашивания титановыми полосами, а концы лопастей имели сменные крышки из нержавеющей стали. Втулка несущего винта содержала эластичные подшипники, которые не нуждались в смазке. Крепление фюзеляжа было таково, что вибрация, вызванная вращением винта, уменьшилась на 70 процентов. Еще одним серьезным изменением, по сравнению с вертолетом Модель 214А, была замена одного турбовального двигателя Лайкомин на два турбовальных двигателя Дженерал Электрик (General Electric), вращавших винт при помощи собирающего редуктора, что обеспечило возможность полета с одним двигателем. Многофункциональность достигалась и тем, что сиденья для пассажиров могли легко убираться, за счет чего объем грузовой кабины увеличивался до 8, 95 куб. м (316 куб. футов), вертолет имел электронное оборудование и оборудование для дозаправки в воздухе, поплавковое шасси для аварийного приводнения, систему для внешнего крепления груза и внутреннюю спасательную лебедку.

https://www.airwar.ru/enc/uh/mh … Boeing Vertol MH-47E На вертолете МН-47Е установлена система дозаправки в воздухе, состав БРЭО аналогичен по своим возможностям БРЭО вертолета MH-53J. Одиннадцать вертолетов переоборудовали из CH-47D путем установки системы дозаправки в воздухе, метеоРЛС и усовершенствованным радиосвязным

Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Вокруг света Испания покупает транспортные вертолеты нового поколения 3:19PM Wednesday, Dec 27, 2006

NH-90. Фото с сайта rotorhead.org

Вооруженные силы Испании получат 45 вертолетов NH-90, сообщает Defense-Aerospace.

Средние транспортные вертолеты нового поколения, произведенные концерном Eurocopter, войдут в состав ВВС Испании после 2010 года. Цена контракта составляет 990 миллионов евро.

Максимальный взлетный вес NH-90 составляет 10, 6 тонны, максимальная грузоподъемность — 3, 5 тонны. Вертолет может перевозить 16-20 солдат в полном снаряжении. Скорость машины — 300 километров в час, радиус действия — 300-400 километров.

Некоторые модификации NH-90 оснащаются системой дозаправки в воздухе. На основе базовой модели производятся также противолодочные вертолеты для флотов европейских стран-членов НАТО. Эти машины могут нести помимо противолодочного вооружения также противокорабельные ракеты.

Дозаправка вертолёта в полёте: https://drpryor.livejournal.com …

Видео ролик в 2 шагах от катастрофы. Случай на дозаправке американского вертолета. Размер файла 3.97 Mb https://mmb-avia.narod.ru/avia/ …

Ну и так далее…

При желании можно сделать подборку по малошумным вертолётам. Есть желание?

«Знак вопроса» — неделя в воздухе

Почти 90 лет назад, 1 января 1929 года, в полёт отправился «Знак вопроса». Это был специально модифицированный «Фоккер Тримотор» — цельнометаллический моноплан с тремя моторами, один из наиболее надёжных самолетов эпохи.

Экипаж — сплошь будущие легенды авиации Штатов. Карл Спаатц, Айра Икер и Элвуд Кесада позже стали генералами ВВС, Гарри Галверсон лично вёл бомбардировщики на румынские нефтепромыслы, а бортмеханик Рой Ху (Hooe) заслужил место в Зале славы ассоциации воздушных заправщиков и транспортных самолётов.

Экипаж постоянно спрашивали: «А как долго вы будете летать?». Они отвечали: «В этом-то и вопрос». Так самолёт получил своё прозвище.

Чтобы уберечь шланг от пропеллеров, люк приёма топлива поставили за крылом. Через этот же люк по веревке экипаж в полёте получал еду, включая цыплят и мороженое. Им даже привезли портативную ванну!

Ху лично следил за установкой системы дозаправки, разработал систему дистанционной смазки моторов и продумал, как ему лазить с надетым парашютом по внутренностям самолёта для мелкого ремонта.

Техника дозаправки выглядела простой, а вот исполнение…

«Танкер» заходил сзади, а потом аккуратно, на скорости 80 миль в час, выходил вперёд и поднимался на девять метров. Спаатц в дождевике, маске и очках высовывался в люк, хватал руками в перчатках проволоку, заземлял её (чтобы не ударило статическим электричеством), подтягивал и вставлял шланг.

При одной из дозаправок Спаатца обдало бензином с ног до головы.

Отважный лётчик спокойно промыл глаза, кожу и в следующий раз вылез голым — только в парашютной «сбруе».

Всего за полёт он трижды «искупался» в топливе.

Седьмого января у «Знака вопроса» отказал левый мотор. Пришлось садиться.

С первого по седьмое января 1929 года экипаж сделал сорок три дозаправки, днём и ночью, и налетал 150 часов сорок минут — почти неделю в воздухе! Все члены экипажа получили Кресты за лётные заслуги.