Москва, 19.09.2020, 12:43:51, редакция ПРОНЕДРА.РУ, автор Инна Мордасова.
https://pronedra.ru/boing-737-i-katastrofy-s-nim-svyazannye-442144.html — Mozilla/5.0 (Windows NT 6.3; Win64; x64) AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko) Chrome/81.0.4044.122 Safari/537.36 [ 2a01:4f8:192:532e::2 ]
Известно, что по состоянию на 10 января 2020 года из-за авиакатастрофы и серьезных аварий было потеряно более 214 авиалайнеров Boeing 737, 122 из которых относятся к семейству Original: 737-100 и -200 (их производили в период с 1967 по 1988 годы). Авиалайнер Boeing 737 пытались угнать более 115 раз, при подобных попытках скончалось 326 человек. Всего в происшествиях, которые напрямую связаны с воздушными судами Boeing 737, погибло более пяти тысяч человек.
Катастрофа возле Джакарты 28.10.2018
Многострадальный 737 MAX 8 только ввели в эксплуатацию, как спустя всего полтора года произошли две крупнейшие аварии этого самолета. Рейс JT-610 следовал по маршруту Джакарта — Панкалпинанг. Через 13 минут после взлета рейс пропал с экранов радаров. Причиной крушения стали ошибочные данные новой системы предупреждения сваливания MCAS, которые привели к крутому пикированию лайнера. В результате этого лайнер разбился в районе острова Ява. На борту находился 181 пассажир и 8 членов экипажа.
Катастрофа Boeing: летчики поссорились друг с другом и с автопилотом
-Я ранее уже высказывал версию, что они могли потерять скорость и уйти в сваливание. Тоже самое произошло в аэропорту в Казани в ноябре 2013 года, когда экипаж Boeing 737-500, уходя на второй круг из-за сложных метеоусловий, вывел самолет на закритические углы атаки и «уронил» его в результате потери скорости, — говорит заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. — А теперь попытаемся представить, что могло происходить на борту Boeing 737-800, когда экипаж заходил на посадку в аэропорту Ростова — на — Дону. В автоматическом режиме они нажимают кнопку ухода на второй круг, самолет автоматически задирает нос, двигатели выходят на взлетный режим.
Но неправильно говорить, что из — за болтанки была некорректная работа автомата тяги. Речь идет о некорректной работе самой системы автопилота вместе с автоматом тяги.
Мог выйти из строя какой — то контур автопилота, и он просто отключился. Компьютер с его логикой, мог «не понять», что происходит с самолетом — пилоты вмешиваются или это внешние условия.
Когда они уходили, самолет задрал нос примерно на 15 градусов, была такая информация. Почему такое происходит? Если бы самолет был полным и тяжелым, там бы угол был всего 12 градусов. На пустом самолете алгоритм срабатывает так, что он еще выше задирает нос, и идет с углом в 15 градусов. Происходит потеря скорости.
Они должны были раньше отключить автопилот и перейти в горизонтальный полет или уменьшить вертикальную скорость.
При отключении автопилота по команде летчиков или из — за болтанки, так как они постоянно находились в зоне мощной турбулентности, самолет остается с задранным носом и с недостатком тяги.
Если по расшифровке идет четкая потеря скорости, то произошло сваливание самолета. А так как стабилизатор увел самолет на пикирование, им нужно было в этот момент в ручном режиме вернуть стабилизатор в положение на кабрирование. Этого не было сделано.
— Согласно расшифровке самописцев, когда скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине пилотов произошел конфликт. Один из летчиков пытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос самолета, кричал: «Стой! Куда? Стоять! Стоять!» и одновременно пытался прекратить набор высоты.
— Одному казалось, что нужно «в горизонт» перевести, другому — что надо продолжать набор, уйти от земли. Это были уже последствия того, что они натворили. Слышны крики: «Стой! Куда? Стоять! Стоять!», потому что страх сильнее разума.
Просто пилоты загнали себя в такие условия. Это произошло или из — за усталости, или из — за нечеткого понимания ситуации, когда они вовремя не сработали со стабилизатором и с рулем.
— Как они должны были действовать?
— Они же не с критической высоты уходили. Ни с полосы, не с 25 метров. Уходили с 270 метров высоты. Нужно было нажать кнопку ухода на второй круг, самолет переводит нос, далее — отключить автоматику, уменьшить угол набора, увеличить скорость набора. И все. Они с ситуацией не справились в силу отсутствия навыков на ручном пилотировании самолета Boeing 737-800.
Это то, о чем я постоянно говорю. Школа подготовки российских летчиков была лучшей. Сейчас они все проходит подготовку за границей, которая отличается от нашей школы. Летчиков в России всегда учили пилотировать самолет, а там главное — умение работать с компьютером. Автоматика, она, как бы умнее человека. Но происходит накладка — одна, вторая, третья… Когда автоматика не понимает, что нужно этим людям, происходит беда.
— После катастрофы Boeing 737-500 при посадке в аэропорту Казани, был проведен эксперимент. 11 гражданским пилотам Boeing-737 предложили уйти на второй круг с малой высоты на тренажере. Маневр для них оказался настолько сложным, что с заданием справились только четверо пилотов.
— Потому что не умели пилотировать в ручном режиме. Отсутствия навыков ухода на второй круг в ручном режиме приводит к катастрофе. 28 июля 2002 года произошла катастрофа Ил-86 авиа. Самолет разбился неподалёку от Дмитровского шоссе через несколько секунд после взлёта. Рейс был перегоночным, на борту находились лишь 16 членов экипажа, 14 из которых погибли. Выжили только две стюардессы.
В качестве основной версии рассматривался самопроизвольный переход горизонтальных хвостовых стабилизаторов в крайнее положение, который вызвал чрезмерный угол подъёма при взлёте, из-за чего самолёт лишился подъёмной силы. Пилоты не успели разобраться в ситуации и не успели задействовать резервное управление стабилизаторами. Самолёт опрокинулся влево и упал на лес.
После этой катастрофы я посадил своих летчиков на тренажер. И из первых пяти экипажей, три не смогли справиться с уводом стабилизатора. Но когда они вышли, поговорили с остальными, все летчики уже были готовы, находили ручное управление стабилизатором и ни у кого не было проблем.
Там увод стабилизатора был из — за залипания кнопки управления стабилизатором на одном из штурвалов. В самолете открывали пепси, фанту, спрайт, брызги летели, кнопка залипла и все. Ее через сто часов нужно было мыть спиртом, но никто этого не делал.
Так что, все зависит от командно — руководящего состава каждой авиакомпании. Если люди понимают, что им нужно, они подготовят летный состав и он будет готов к пилотированию в ручном режиме.
Взять ту же аварийную посадку Ту-204 — 214 авиа 22 марта 2010 года в двух километрах от торца ВПП аэропорта Домодедово. Самолёт выполнял перегоночный рейс без пассажиров из Хургады в Москву, командиром воздушного судна был 32-летний Александр Косяков. При подходе к аэропорту Домодедово на высоте около 4200 метров у самолета отказал автопилот. Летчики продолжили пилотирование в ручном режиме, но не сообщили диспетчеру об отказе автопилота. Условия были хуже метеорологического минимума: туман, низкая видимость. Облачность на высоте 60 метров, видимость по дальности у земли менялась от 450 до 700 метров. Но они лезли до последнего, чтобы выйти на визуальный контроль и сесть. Об уходе на второй круг никто не думал. В результате посадили самолет прямо на березовую рощу, пропахав в ней широкую просеку. К счастью, никто не погиб. Но все восемь членов экипажа получили травмы. Самолёт там буквально разломился надвое, у него отвалилось левое крыло, а также образовались трещины на фюзеляже.
Потом была отмечена недостаточная подготовка пилотов при предельных метеоминимумах, а также неудовлетворительное взаимодействие в экипаже. Оба пилота были признаны виновными и приговорены к одному году лишения свободы условно с отсрочкой исполнения наказания.
— Есть программа тренировок на слаженность действий КВС и второго пилота?
— Обязательно, эти тренировки проводятся раз в полгода на тренажере, мы занимаемся два дня по 4 часа. Отрабатываем все совместные действия, в том числе и уход на второй круг, — говорит летчик первого класса Андрей Литвинов.
То, что, согласно расшифровке, у них случилось какое — то недопонимание, я думаю, уже никак не было связано с падением самолета. Конфликтная ситуация произошла за несколько секунд до падения, просто пилоты цеплялись за соломинку и каждый по — своему оценивал ситуацию. Трагические события начали развиваться раньше. А крики «Стой! Куда? Стоять! Стоять!» в кабине пилотов — это уже эмоциональный всплеск в последние секунды перед падением.
Катастрофа под Тегераном 08.01.2020
Авиалайнер выполнял рейс по маршруту Тегеран — Киев. Всего через три минуты после взлета Boeing 737−8KV с бортовым номером UR-PSR был сбит силами ПВО Ирана и упал недалеко от аэропорта вылета. На борту находились 176 человек, в результате катастрофы никто не выжил. Сначала иранские власти заявляли, что авария произошла по техническим причинам, но позже в официальном Тегеране признали, что пассажирский борт стал жертвой «человеческой ошибки» вооруженных сил, находившихся в обстановке повышенной боевой готовности.
Командир Корпуса стражей исламской революции извинился за сбитый Boeing 737
Скопировано 19.09.2020 12:43:51 со страницы https://pronedra.ru/boing-737-i-katastrofy-s-nim-svyazannye-442144.html — Mozilla/5.0 (Windows NT 6.3; Win64; x64) AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko) Chrome/81.0.4044.122 Safari/537.36 [ 2a01:4f8:192:532e::2 ]
Руководитель Корпуса стражей исламской революции Хосейн Салами принес публичные извинения за сбитый по ошибке украинский авиалайнер Boeing 737.
«Скажу вам честно, мне никогда еще не было так стыдно, как сейчас. Я понимаю, что наши извинения ничем не помогут. Мы допустили ошибку, некоторые наши соотечественники были убиты из-за нее. Это было непреднамеренно, мы просим простить нас», — говорит Хосейн Салами.
Воздушное судно украинских авиалиний потерпело крушение 8-го января через некоторое время после взлета в аэропорту Тегерана. Судно направлялось в столицу Украины. Погибли все пассажиры, которые присутствовали на борту. Всего погибло 82 жителя Ирана, 63 человека из Канады, 11 из Украины, 10 из Швеции, 4 из Афганистана и по три из Германии и Англии соответственно.
Катастрофа в Мангалуре 22.05.2010
Борт 737 индийского лоукостера Air-India Express следовал по маршруту Дубай — Мангалур. И вроде все шло по плану, даже погода в одном из самых опасных аэропортов Индии была благоприятной для посадки. Несмотря на снижение, борт VT-AXV заходил на посадку вдвое выше положенного уровня глиссады. В результате самолет приземлился на середину полосы, выкатился далеко за ее пределы и упал в овраг. Из 166 находившихся на борту человек 158 погибли, еще одна пассажирка скончалась по пути в больницу.
Катастрофа под Аддис-Абебой 10.03.2019
Не успел мир оправиться от первой катастрофы нового 737 MAX, как рухнул второй борт этой модели. Самолет вылетел из аэропорта Боле (Аддис-Абеба, Эфиопия) в направлении Найроби. Вскоре после взлета первый пилот сообщил о технических неисправностях и запросил аварийную посадку в аэропорту вылета, но спустя семь минут после взлета, связь с экипажем прервалась. Причиной, как и в первом случае, стали ошибочные данные MCAS. Погибли все 157 находившихся на борту человек. После этой аварии авиакомпании приостановили эксплуатацию своих Boeing 737 MAX 8.
История создания воздушного судна Boeing 737
Скопировано 19.09.2020 12:43:51 со страницы https://pronedra.ru/boing-737-i-katastrofy-s-nim-svyazannye-442144.html — Mozilla/5.0 (Windows NT 6.3; Win64; x64) AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko) Chrome/81.0.4044.122 Safari/537.36 [ 2a01:4f8:192:532e::2 ]
Дебютный полет авиалайнера марки «Боинг» 737 пришелся на апрель 1967 года (за несколько лет до высадки человека на Луну). Через некоторое время корпорация планировала свернуть производство авиалайнеров из-за низкого спроса, известно, что заказов на Boeing 737 было всего 37. Позже компания передумала и отменила другие разработки, после чего перенаправила средства на продолжение создания 737-го.
Ожидания оправдались — «Боинг» 737 стал бестселлером. Сейчас данное воздушное судно считается самым производимым в мире. Существует более десяти вариантов 737-го, но только три модели семейства лайнеров Boeing могут называться классической серией летательного аппарата 737, это 737-300, 737-400 и 737-500 соответственно. Летательные аппараты выпускались в период с 1984 по 2000 год.
Первый дизайн категории Classic, «Боинг» 737-300, значительно отличался от оригинальных воздушных судов 737, которые были выпущены в 1967 году. Самолет потреблял меньше топлива и был менее шумным. Планер летательного аппарата был почти на 10 футов длиннее и был в состоянии перевозить до 149 пассажиров. Позже был создан усовершенствованный аппарат 737-400, который был длиннее своих предшественников и мог перевозить до 188 пассажиров. Последний самолет семейства Classic (737-500) перевозил меньше пассажиров, однако мог летать на гораздо большую дальность.
После «классики» был представлен авиалайнер поколения 737 Next Generation, а после и семейство 737 MAX. Первый полет летательного аппарата марки MAX 8 пришелся на конец зимы 2020 года.
Столкновение над Мату-Гросу 29.09.2006
В небе над Бразилией столкнулись Boeing 737−8EH, принадлежавший лоукостеру Gol, и частный Embraer EMB-135BJ. Самолеты ударились плоскостями левых крыльев на встречных курсах на эшелоне 11 278 метров примерно на полпути между Бразилиа и Манаусом. В результате столкновения Boeing потерял большую часть левого крыла, из-за чего началось неконтролируемое вращение и как следствие полное разрушение самолета в воздухе. Обломки упали в дождевые леса Амазонии, никто из находившихся на борту 154 человек не выжил. Пассажирам и экипажу Embraer повезло куда больше: несмотря на крупные повреждения крыла, лайнер продолжил полет и успешно приземлился в аэропорту города Сберра-ди-Качимбу. Никто из находившихся на его борту не пострадал.
