Хроника событий: авиакатастрофа турецкого Boeing 747 в Бишкеке

Boeing 2707. Самолёт, который почти съел Сиэтл

1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.

При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.

Concorde и Ту-144

Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока. При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые линии, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.

Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.

Boeing-2707-300

Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric. Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).

Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.

Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.

По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.

Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.

В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.

Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.

Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.

Судьба проекта

В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.

Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.

К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».

Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.

В настоящее время один из полноразмерных макетов сверхзвукового пассажирского самолета Boeing 2707 можно увидеть в экспозиции американского музея Hiller Aviation Museum, расположенного в городе Сан-Карлос (штат Калифорния), находится между Сан-Франциско и Сан-Хосе.

Летно-технические характеристики Boeing 2707-300: Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м. Максимальная взлетная масса — 340 000 кг. Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс. Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км). Высота полета — 18-21 км. Дальность полета — до 6800 км. Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).

Источники информации: https://testpilot.ru/usa/boeing/2707/b2707.htm https://testpilot.ru/usa/boeing/2707/b2707_3.htm https://avia-museum.narod.ru/usa/boeing_sst.html https://alex-anpilogov.livejournal.com/90476.html Материалы из открытых источников

Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006)

В 2006 году все жители страны вновь вспоминали самые крупные авиакатастрофы в России. 22 августа над Донецкой областью рухнул Ту-154, приписанный к аэропорту Пулково. На тот день это была самая крупная трагедия в истории российских авиаперевозок. Погибло 170 человек.

Самолет, летевший из Анапы в Санкт-Петербург, вез домой отдыхавших на черноморском побережье. Маршрут пролегал через территорию Украины. Именно над Донецкой областью судно попало под грозу. Экипаж слишком поздно осознал, что самолет оказался в зоне большой турбулентности. Тем не менее, пилот запросил у диспетчеров изменить курс. Однако в тот момент, когда это было сделано, маневр был уже бесполезен. Самолет оказался прямо в облаке, где условия для полета были просто невозможны. В конце концов судно накренилось и начало пикировать к земле.

Экипаж успел отправить сигнал SOS, но пилотам не удалось выправить штопор. Так пополнился список авиакатастроф в России. Сегодня на месте гибели пассажиров и экипажа стоит церковь. Из-за случившегося в России был объявлен день траура.

Экипаж

Состав экипажа рейса KE8509 был таким[4]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Пак Дуккю (англ. Park Duk-kyu, кор. 박덕규). На командира Boeing 747 был квалифицирован 10 апреля 1994 года, также был квалифицирован для полётов на McDonnell Douglas MD-82. В прошлом полковник ВВС Республики Корея, где пилотировал истребители F-5A и A-37. Налетал свыше 13 490 часов, 8495 из них на Boeing 747.
• Второй пилот — 33-летний Юн Кисик (англ. Yoon Ki-sik, кор. 윤기식). На второго пилота Boeing 747 последний раз был квалифицирован 9 октября 1999 года, также был квалифицирован для полётов на Fokker 100. Налетал 1406 часов, 195 из них на Boeing 747.
• Бортинженер — 38-летний Пак Хункю (англ. Park Hoon-kyu, кор. 박 훈규). Для полётов на Boeing 747 последний раз был квалифицирован 10 апреля 1994 года. Налетал 8301 час, 4511 из них на Boeing 747.

Также в состав экипажа входил 45-летний наземный инженер Ким Инсу (англ. Kim In-suk, кор. 김인석). Для полётов на Boeing 747 последний раз был квалифицирован 19 марта 1981 года, также был квалифицирован для полётов на Airbus A300.

Самолёт

Boeing 747-2B5F-SCD (регистрационный номер HL7451, заводской 22480, серийный 448) был выпущен в 1980 году (первый полёт совершил 30 апреля). 25 июня того же года был передан авиакомпании Korean Air Cargo, от которой с 27 мая 1986 года по 1 октября 1989 года сдавался в лизинг авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Оснащён четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7Q. На день катастрофы совершил 15 451 цикл «взлёт-посадка» и налетал 83 011 часов[1][2][3].

Падение с эшелона

Было много версий этой авиакатастрофы 17 июля 1996 года: от взрыва террориста-смертника до удара по самолету ракетой ВМС США… Но это все потом. А пока подуставший Boeing 747 компании TWA готовится ко взлету из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди в направлении Италии с промежуточной остановкой в Париже. Разгон, взлет, набор высоты и стандартный диалог с диспетчером. Однако, через 11 минут после взлета оба бортовых самописца прекратили запись. Взорвавшись в воздухе, самолет рухнул в Атлантический океан, все находившиеся на борту 230 человек погибли.

Поскольку в самом начале основной версией катастрофы был теракт, к расследованию подключилось ФБР. Агенты допрашивали всех возможных свидетелей происшествия, но делать им это приходилось крайне осторожно и вежливо, так как в этот момент бюро испытывало давление прокурорского надзора. Но в итоге никаких доказательств теракта найдено не было. Как и атаки ВМФ США и многих других версий воздействия на лайнер извне.

А основной версией следствия после раскладки огромного количества обломков, расшифровки бортовых самописцев и восстановления хронологии событий стал взрыв центрального топливного бака, расположенного между крыльями. Причиной воспламенения скорее всего стало замыкание в проводе вне самого бака. Взрыв произошел в днище воздушного судна между кабиной пилотов и крылом, в этом месте образовалась огромная дыра, от которой в считанные секунды разрослись трещины, и носовая часть самолёта вместе с кабиной пилотов просто напросто оторвалась. Кабина сразу полетела в воду, а обезглавленный горящий самолет сначала резко набрал высоту, а потом следом упал в океан.

Схема салона и расположение мест

Салон бизнес-класса

Если вы хотите испытать невиданное и прокатиться на верхней палубе самолета Боинг-747, обязательно нужно брать бизнес-класс. Он будет в носовой части «горба» (верхней палубы). В нашей стране только авиа перевозит пассажиров на самолетах Боинг 747-400. Давайте рассмотрим конфигурацию пассажирских мест на примере этой авиакомпании. Первые три ряда верхней палубы – кресла бизнес-салона. Это самые лучшие места. Удобные кресла, почти раскладывающиеся в кровать, большие мониторы развлекательной системы, наборы для пассажиров, вкусная еда, — все к услугам владельцев билетов класса бизнес.

Салон эконом-класса

Оставшаяся часть верхней палубы и вся нижняя – это царство эконом-класса. Самыми лучшими местами в экономе считаются кресла первого ряда после салона класса «бизнес», так как между салонами проходит только тонкая перегородка и места для ног будет гораздо больше, чем на средних рядах.

Очень неплохие места в первых рядах нижней палубы. Там рядом находятся по два, а не три места, что тоже гораздо удобнее. Авиакомпания также рекомендует места в первых рядах салонов. Это 20, 31, 44, 55 ряды. Они позиционируются как места с увеличенным пространством для ног.

Традиционно плохими считаются места возле туалетов, где постоянно мимо вас будут проходить пассажиры. Зачастую на этих рядах спинка сиденья не откидывается. Это надо учитывать при выборе мест для перелета.

Примечания

Комментарии

1. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники

1. Report, p. 13.
2. Korean Ar HL7451 (Boeing 747 — MSN 22480)
3. HL7451 Korean Air Lines Boeing 747-2B5F — cn 22480 / 448 Архивная копия от 17 ноября 2020 на Wayback Machine
4. Report, p. 12.
5. Report, p. 6.
6. ↑ 12
   Report, p. 7.
7. ↑ 123
   Report, p. 4.
8. ↑ 1234
   Report, p. 5.
9. Report, p. 36.
10. Report, p. 37.
11. Report, p. 11.

Крупнейшая авиакатастрофа в мире

По иронии судьбы самая масштабная трагедия, унесшая жизни 583 человек, произошла на солнечных Канарских островах, где на ВПП столкнулись сразу два Boeing 747. События развивались по совершенно нелепому сценарию. В тот день, 27 марта 1977 года, в аэропорту следования двух бортов KLM и Pan American Гран-Канария произошел теракт (к счастью, никто не пострадал), после чего тот закрыли и временно прекратили прием всех самолетов. Оба авиалайнера отправили на единственный подходящий для подобной техники аэропорт Лос-Родэос на острове Тенерифе. Довольно быстро небольшой аэропорт оказался перегружен воздушными судами: были заняты не только все стоянки, но и прилегающие рулежные дорожки.

Спустя четыре часа ожидания Гран-Канария все же открылся, и уставшие от ожидания экипажи поспешили покинуть Лос-Родэос. Ближе всех к ВПП находились борта KL4805 и PA1736. Опустился жуткий туман с видимостью до 300 метров. Первый, выполняя указания диспетчера, проследовал в противоположный конец взлетной полосы и был сразу готов ко взлету. Борт американской Pan Am получил указания рулить вслед за голландцами и затем свернуть на рулежную дорожку, что бы не мешать взлету борту KLM. Стоит отметить, что испанские диспетчеры говорили с сильным акцентом — оба экипажа постоянно переспрашивали команды и указания у вышки УВД, да и сами пилоты из-за длительного ожидания плохо коммуницировали между собой, постоянно вмешиваясь в переговоры с вышкой и перебивая друг друга.

Как итог, экипаж KL4805 неправильно интерпретировал указания диспетчера и начал разгон, в то время как PA1736 все еще находился на ВПП и двигался «в лоб» разгоняющемуся самолету. В последний момент экипаж Pan Am увидел взлетающий KLM и стал уходить от столкновения, но было уже слишком поздно…

На борту KL4805 погибли все: 234 пассажира и 14 членов экипажа. В момент столкновения тот уже находился в воздухе. Американскому PA1736 повезло больше: 61 пассажир спасся.