Полный список погибших в катастрофе Ту-154 норильчан

См. также: Катастрофа Ту-154 под Красноярском
Катастрофа Ту-154 в Норильске

— крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 16 ноября 1981 года в аэропорту Алыкель. Авиалайнер Ту-154Б-2 1-го Красноярского ОАО («Аэрофлот»), завершал пассажирский рейс SU-3603 по маршруту Красноярск—Норильск и заходил на посадку, когда, находясь уже на глиссаде, потерял высоту и приземлился на поле до ВПП, после чего врезался в насыпь курсового радиомаяка и разрушился, при этом из находившихся на его борту 167 человек (160 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли 99[1].

Самолёт

Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85480 (заводской — 81А480, серийный — 0480) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 24 марта 1981 года, то есть был совсем новым. Его передали МГА СССР, которое 1 апреля направило его в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации. Точные данные о наработке самолёта на момент катастрофы разнятся. По одним данным он имел 201 час налёта и 62 посадки (что более вероятно, судя по расчётам), по другим — 1889 часов налёта и 697 посадок.[1][2]

Судьба диспетчера

Однако на этом не закончилась история катастрофы над Боденским озером. Список погибших пополнился еще одним именем. Это печально известный Питер Нельсен, который официально не признавал своей вины. Диспетчер, по чьей вине погибло такое количество людей, был убит Виталием Калоевым, семью которого унесла трагедия. Дело Калоева с учетом всех обстоятельств рассматривали в течение целого года. И в 2005 году Виталий был признан виновным в убийстве, его приговорили к восьми годам лишения свободы. Но, учитывая крайне сложное психическое состояние мужчины, срок уменьшили до пяти лет. А впоследствии он был выпущен через три года за примерное поведение. После всех событий Калоев вернулся в родную Осетию.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 3603 из Красноярска в Норильск. Пилотировал его экипаж из 400 лётного отряда, состоящий из командира Г. Н. Шилака, второго пилота А. И. Алейникова, штурмана А. В. Карелина и бортинженера Ю. П. Захарова. В салоне работали бортпроводники Г. Ф. Княжев, Т. М. Абелева и Л. Л. Басловяк. Всего на борту находились 160 пассажиров: 146 взрослых и 14 детей. В 17:38 местного времени (13:38 МСК) Ту-154 вылетел из красноярского аэропорта Северный[2].

Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разорвано-слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров при верхней 300—400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров. Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. В ходе тренировки экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн при центровке 20,5 % САХ, но не учёл, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильск осуществлялись по укороченным вариантам, что давало экономию в топливе в общей сложности на 2300 килограмм, то есть примерно на столько самолёт был перегружен, что требовало увеличения посадочной скорости на 5 км/ч[2].

На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч был включен автомат тяги, а на траверзе ДПРМ экипаж выставил задатчиком тяги скорость 370 км/ч и выпустил шасси. Третий разворот самолёт совершил в 19 километрах от аэропорта, после чего диспетчер дал указание спуститься до высоты 500 метров. На данной высоте пилоты снизили скорость до 300 км/ч и выпустили закрылки на 28°. Совершив четвёртый разворот, экипаж включил автоматическую стабилизацию самолёта по продольному и боковому каналам, а механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение, то есть «на себя». Самолёт заходил на посадку по магнитному курсу 192°. До полосы оставалось 12 километров, когда скорость была снижена до 280 км/ч, а затем начался выпуск закрылков до посадочного положения — 45°. Выпуск закрылков был завершён за 10 километров до полосы, при этом стабилизатор был установлен на угол −5,5°. Фактическая высота полёта была в тот момент не 500, а 435 метров, так как экипаж не учёл температурную поправку (tнар=-21°С), из-за чего авиалайнер вошёл в посадочную глиссаду лишь в 8,8 километрах от торца полосы (вместо 10,4 километра)[2].

Через несколько секунд после пересечения расчётной посадочной глиссады, командир дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн, но в данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч[2].

Когда Ту-154 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла 6—7 м/с, а затем снизилась до 4 м/с. При этом на удалении 6 километров от торца ВПП самолёт находился на глиссаде, но из-за слабого попутного ветра и снижения вертикальной скорости до 3 м/с прошёл ДПРМ на 18 метров выше глиссады. Экипаж отклонил нос самолёта вниз, что увеличило вертикальную скорость до 5 м/с, а также поступательную до 275 км/ч, в связи с чем автомат тяги уменьшил режим работы двигателей почти до малого газа и сохранял его таким около 15 секунд. Когда до полосы оставалось 2 километра, Ту-154 летя со скоростью 273 км/ч и снижаясь с вертикальной скоростью 5 м/с находился на высоте 120 метров, то есть на 10 метров выше глиссады. Его руль высоты был в балансировочном положении (-14°), когда командир отклонил руль до −21°, чтобы плавно увеличить вертикальную скорость и плавно войти в глиссаду. Но при отклонении руля высоты более чем на 20° он теряет свою эффективность, а в сочетании с режимом работы двигателей на режиме близком к малому газу и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости необходимая перегрузка не возникла[2].

Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда диспетчер доложил: «правее 10, на глиссаде»

. Вскоре диспетчер передал экипажу
«резко не снижайтесь»
, но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость возросла до 7 м/с, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады, в связи с чем взял штурвал полностью на себя, то есть отклонив руль высоты до упора вверх и ожидая, что самолёт приподнимет нос и снизит вертикальную скорость. Но из-за низкой скорости, самолёт не отреагировал на такое действие, а через 4 секунды сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Высота полёта составляла 30 метров относительно аэродрома и 55 метров относительно нижележащей местности, когда находящийся в «взвинченном» состоянии командир перевёл РУДы двигателей на взлётный режим, но не стал убирать шасси[2].

Через 6 секунд в 19:37 (15:37 МСК) спускающийся по курсу 189—190° и с вертикальной скоростью 4—5 м/с Ту-154 на приборной скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП и в 22,5 метрах левее её оси почти сразу на все три стойки шасси. Из-за высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушился. Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров[2].

На месте погибли 79 пассажиров, командир экипажа (Шилак), второй пилот (Алейников), штурман (Карелин) и старший бортпроводник (Княжев). Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров, бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной тяжести[2].

Действия пилотов и диспетчера

Обнаружив, что самолеты идут на сближение и их курсы пересекаются, Питер Нельсен предпринял попытку спасти ситуацию. Он дал указание российским пилотам пойти на снижение. Но в это же самое время экипаж башкирского самолета уже сам обнаружил приближение другого самолета с левой стороны. Пилоты могли успеть сделать маневр во избежание столкновения.

После команды диспетчера о снижении на борту сработала система TCAS, оповещающая об опасности столкновения. Именно система предписывала набирать высоту.

Точно такая же система сработала и на «Боинге», предлагая команде снизить высоту. Если бы пилоты самолетов выполнили инструкции TCAS, возможно, и не было бы катастрофы 2002 над Боденским озером.

Один из пилотов российского борта обратил внимание экипажа на тот факт, что команда диспетчера противоречит предписанию системы. Но было принято решение выполнять инструкции с земли. Тем более что прозвучала повторная команда.

Запись переговоров

Запись переговоров[3]

Сокращения

• КВС
  : Командир Воздушного Судна — Геннадий Шилак
• 2П
  : Второй пилот — Александр Алейников
• БИ
  : Бортинженер — Юрий Захаров
• ШТ
  : Штурман — Андрей Карелин
• Д
  : Диспетчер
• Внеш. связь
  : переговоры с диспетчером

Расшифровка

Экранизация истории

Жуткая трагедия заставила американских режиссеров снять фильм про катастрофу над Боденским озером. Лента получила название «Последствия». Сюжет и некоторые нюансы истории немного изменены. Действие картины происходит в США. Здесь работает главный герой (праобраз Виталия Калоева) – Роман Мельник. Он с нетерпением ждет, когда к нему прилетит беременная жена и ребенок. Главную роль в фильме сыграл Арнольд Шварценеггер, что еще больше привлекло внимание общественности к этой трагедии.

Гибель семьи в автокатастрофе заставляет героя метаться в поисках виновников. Из счастливого человека Роман Мельник в одно мгновение превращается в одинокого загнанного волка. А вместо извинений и соболезнований от компании, виновной в катастрофе, главный герой лишь получает непонятные для него предложения об отступных. Все это еще более усугубляет психическое состояние Романа Мельника, пытающегося найти справедливость, ведь виновник трагедии преспокойно находится на свободе и не понес наказания. Его разум не в состоянии понять, почему так все происходит… В итоге Мельник отправляется с ножом к диспетчеру авиакомпании. В киноленте все происходит в точности так, как это было в реальной жизни. Конечно, некоторые детали и имена были изменены режиссером. Но главная задача, которую он преследовал, была выполнена. Режиссер сумел на экране передать всю глубину человеческой трагедии и внутренних переживаний главного героя.

Причины катастрофы

По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты до упора на кабрирование было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолёт на глиссаде. Лишь при скорости 261—263 км/ч, когда была потеряна продольная управляемость самолёта, а центровка была близка к передней, экипаж принял решение уходить на второй круг. Что до центровки самолёта, то после опросов диспетчеров по центровке и грузчиков красноярского аэропорта, а также бортпроводников, было определено, что она составляла при посадке 20,5-19 % САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18 % САХ[2].

По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения[2]:

• Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и ребёнка 75 килограммов, а не 80 и 30 килограммов соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограммов.
• Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограммов.

Конструктивные недостатки самолёта

Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 гг. выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Это снижение составляло 4—6 %, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6 % САХ, при этом никакого официального объяснения этого факта в ОКБ Туполева не предъявили. По результатам испытаний ограничение передней центровки было изменено с 18 до 16,5 % САХ, но это не компенсировало уменьшения запаса продольной управляемости и для безопасной эксплуатации было недостаточным. Норильская авиакатастрофа привела к необходимости провести испытания, по результатам которых в ГосНИИ ГА было установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22 % САХ и более или при центровке 20 % САХ, но при условии увеличения скорости захода на посадку на 10 км/ч, по сравнению с рекомендованной в РЛЭ. Эти же испытания подтвердили резкое снижение эффективности руля высоты при его отклонении более, чем на −20°, тогда как при полётах с центровками менее 20 % САХ его балансировочное положение уже находится близко к зоне малой эффективности. При отклонении руля высоты более чем, на 18° на пикирование или кабрирование, самолёт медленно на это реагировал, особенно на кабрирование (взятие штурвала «на себя»). К тому же испытания показали, что характеристики продольной управляемости самолёта сильно зависят от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно-допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации по использованию широкой зоны (от -3° до -16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33), тем самым затрудняя экипажам определение критического положения руля в полете. Чёткие рекомендации в РЛЭ по использованию прибора ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зелёного сектора отсутствовали[2].

Несмотря на результаты летных испытаний 1974—75 и 1979 годов, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в конструкторском бюро Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент[2].

Заключение комиссии

Причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:

• существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (-20°);
• перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу;
• переднего эксплуатационного положения центровки самолета;
• позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременным принятием решения об уходе на второй круг.

— [2]

Череда нелепых событий

Башкирские дети прибыли в Москву и должны были отправиться авиарейсом в Испанию. Но по какой-то случайности сопровождавшие их взрослые перепутали аэропорт. А потому вместо Домодедово дети оказались в Шереметьево. Ошибка выяснилась достаточно поздно, поэтому вся группа просто опоздала на свой рейс. Казалось бы, что в этом такого? Да, просто досадная случайность. Конечно, дети были расстроены, но, по логике, они должны были просто отправиться домой. Тогда бы катастрофа над Боденским озером не случилась.

Однако стоит сказать, что в группе учеников были дети высокопоставленных людей. Поэтому влиятельные родители решили направить в Москву борт «Башкирской авиалинии». Самолет должен был чартерным рейсом переправить школьников в Испанию. Экипаж лайнера возглавил Александр Гросс, который неоднократно летал в данном направлении и хорошо ориентировался в маршруте.

После того как детей посадили в самолет, оказалось, что еще остались свободные места. А потому было решено реализовать семь билетов. Так на борт попали совершенно случайные люди. Среди них оказалась семья Шисловских (жителей Беларуси). Они тоже опоздали на свой самолет, а потому вынуждены были приобрести новые билеты. Оставшиеся три места достались семейству Калоевых из Северной Осетии. Светлана Калоева вместе со своими детками летела к мужу в Испанию, который уже достаточно давно работал в этой стране. После катастрофы над Боденским озером (фото останков самолета см. ниже) имена этих людей даже не сразу были выяснены.

Отрывок, характеризующий Катастрофа Ту-154 в Норильске

– Ишь ты, куда фатает! – строго сказал близко стоявший солдат, оглядываясь на звук. – Подбадривает, чтобы скорей проходили, – сказал другой неспокойно. Толпа опять тронулась. Несвицкий понял, что это было ядро. – Эй, казак, подавай лошадь! – сказал он. – Ну, вы! сторонись! посторонись! дорогу! Он с большим усилием добрался до лошади. Не переставая кричать, он тронулся вперед. Солдаты пожались, чтобы дать ему дорогу, но снова опять нажали на него так, что отдавили ему ногу, и ближайшие не были виноваты, потому что их давили еще сильнее. – Несвицкий! Несвицкий! Ты, г’ожа! – послышался в это время сзади хриплый голос. Несвицкий оглянулся и увидал в пятнадцати шагах отделенного от него живою массой двигающейся пехоты красного, черного, лохматого, в фуражке на затылке и в молодецки накинутом на плече ментике Ваську Денисова. – Вели ты им, чег’тям, дьяволам, дать дог’огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой. – Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что? – Эскадг’ону пг’ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг’аны! точь в точь баг’аны! Пг’очь… дай дог’огу!… Стой там! ты повозка, чог’т! Саблей изг’ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею. Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому. – Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему. – И напиться то вг’емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг’аться – так дг’аться. А то чог’т знает что такое! – Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий. Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому. – Нельзя, в дело иду! выбг’ился, зубы вычистил и надушился. Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад. Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон. По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону. Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их. – Нарядные ребята! Только бы на Подновинское! – Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой. – Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца. – Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит! – То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком. – Дубинку промеж ног возьми, вот тебе и конь буде, – отозвался гусар. Остальная пехота поспешно проходила по мосту, спираясь воронкой у входа. Наконец повозки все прошли, давка стала меньше, и последний батальон вступил на мост. Одни гусары эскадрона Денисова оставались по ту сторону моста против неприятеля. Неприятель, вдалеке видный с противоположной горы, снизу, от моста, не был еще виден, так как из лощины, по которой текла река, горизонт оканчивался противоположным возвышением не дальше полуверсты. Впереди была пустыня, по которой кое где шевелились кучки наших разъездных казаков. Вдруг на противоположном возвышении дороги показались войска в синих капотах и артиллерия. Это были французы. Разъезд казаков рысью отошел под гору. Все офицеры и люди эскадрона Денисова, хотя и старались говорить о постороннем и смотреть по сторонам, не переставали думать только о том, что было там, на горе, и беспрестанно всё вглядывались в выходившие на горизонт пятна, которые они признавали за неприятельские войска. Погода после полудня опять прояснилась, солнце ярко спускалось над Дунаем и окружающими его темными горами. Было тихо, и с той горы изредка долетали звуки рожков и криков неприятеля. Между эскадроном и неприятелями уже никого не было, кроме мелких разъездов. Пустое пространство, саженей в триста, отделяло их от него. Неприятель перестал стрелять, и тем яснее чувствовалась та строгая, грозная, неприступная и неуловимая черта, которая разделяет два неприятельские войска. «Один шаг за эту черту, напоминающую черту, отделяющую живых от мертвых, и – неизвестность страдания и смерть. И что там? кто там? там, за этим полем, и деревом, и крышей, освещенной солнцем? Никто не знает, и хочется знать; и страшно перейти эту черту, и хочется перейти ее; и знаешь, что рано или поздно придется перейти ее и узнать, что там, по той стороне черты, как и неизбежно узнать, что там, по ту сторону смерти. А сам силен, здоров, весел и раздражен и окружен такими здоровыми и раздраженно оживленными людьми». Так ежели и не думает, то чувствует всякий человек, находящийся в виду неприятеля, и чувство это придает особенный блеск и радостную резкость впечатлений всему происходящему в эти минуты. На бугре у неприятеля показался дымок выстрела, и ядро, свистя, пролетело над головами гусарского эскадрона. Офицеры, стоявшие вместе, разъехались по местам. Гусары старательно стали выравнивать лошадей. В эскадроне всё замолкло. Все поглядывали вперед на неприятеля и на эскадронного командира, ожидая команды. Пролетело другое, третье ядро. Очевидно, что стреляли по гусарам; но ядро, равномерно быстро свистя, пролетало над головами гусар и ударялось где то сзади. Гусары не оглядывались, но при каждом звуке пролетающего ядра, будто по команде, весь эскадрон с своими однообразно разнообразными лицами, сдерживая дыханье, пока летело ядро, приподнимался на стременах и снова опускался. Солдаты, не поворачивая головы, косились друг на друга, с любопытством высматривая впечатление товарища. На каждом лице, от Денисова до горниста, показалась около губ и подбородка одна общая черта борьбы, раздраженности и волнения. Вахмистр хмурился, оглядывая солдат, как будто угрожая наказанием. Юнкер Миронов нагибался при каждом пролете ядра. Ростов, стоя на левом фланге на своем тронутом ногами, но видном Грачике, имел счастливый вид ученика, вызванного перед большою публикой к экзамену, в котором он уверен, что отличится. Он ясно и светло оглядывался на всех, как бы прося обратить внимание на то, как он спокойно стоит под ядрами. Но и в его лице та же черта чего то нового и строгого, против его воли, показывалась около рта. – Кто там кланяется? Юнкег’ Миг’онов! Hexoг’oшo, на меня смотг’ите! – закричал Денисов, которому не стоялось на месте и который вертелся на лошади перед эскадроном. Курносое и черноволосатое лицо Васьки Денисова и вся его маленькая сбитая фигурка с его жилистою (с короткими пальцами, покрытыми волосами) кистью руки, в которой он держал ефес вынутой наголо сабли, было точно такое же, как и всегда, особенно к вечеру, после выпитых двух бутылок. Он был только более обыкновенного красен и, задрав свою мохнатую голову кверху, как птицы, когда они пьют, безжалостно вдавив своими маленькими ногами шпоры в бока доброго Бедуина, он, будто падая назад, поскакал к другому флангу эскадрона и хриплым голосом закричал, чтоб осмотрели пистолеты. Он подъехал к Кирстену. Штаб ротмистр, на широкой и степенной кобыле, шагом ехал навстречу Денисову. Штаб ротмистр, с своими длинными усами, был серьезен, как и всегда, только глаза его блестели больше обыкновенного. – Да что? – сказал он Денисову, – не дойдет дело до драки. Вот увидишь, назад уйдем. – Чог’т их знает, что делают – проворчал Денисов. – А! Г’остов! – крикнул он юнкеру, заметив его веселое лицо. – Ну, дождался. И он улыбнулся одобрительно, видимо радуясь на юнкера. Ростов почувствовал себя совершенно счастливым. В это время начальник показался на мосту. Денисов поскакал к нему. – Ваше пг’евосходительство! позвольте атаковать! я их опг’окину. – Какие тут атаки, – сказал начальник скучливым голосом, морщась, как от докучливой мухи. – И зачем вы тут стоите? Видите, фланкеры отступают. Ведите назад эскадрон. Эскадрон перешел мост и вышел из под выстрелов, не потеряв ни одного человека. Вслед за ним перешел и второй эскадрон, бывший в цепи, и последние казаки очистили ту сторону. Два эскадрона павлоградцев, перейдя мост, один за другим, пошли назад на гору. Полковой командир Карл Богданович Шуберт подъехал к эскадрону Денисова и ехал шагом недалеко от Ростова, не обращая на него никакого внимания, несмотря на то, что после бывшего столкновения за Телянина, они виделись теперь в первый раз. Ростов, чувствуя себя во фронте во власти человека, перед которым он теперь считал себя виноватым, не спускал глаз с атлетической спины, белокурого затылка и красной шеи полкового командира. Ростову то казалось, что Богданыч только притворяется невнимательным, и что вся цель его теперь состоит в том, чтоб испытать храбрость юнкера, и он выпрямлялся и весело оглядывался; то ему казалось, что Богданыч нарочно едет близко, чтобы показать Ростову свою храбрость. То ему думалось, что враг его теперь нарочно пошлет эскадрон в отчаянную атаку, чтобы наказать его, Ростова. То думалось, что после атаки он подойдет к нему и великодушно протянет ему, раненому, руку примирения. Знакомая павлоградцам, с высокоподнятыми плечами, фигура Жеркова (он недавно выбыл из их полка) подъехала к полковому командиру. Жерков, после своего изгнания из главного штаба, не остался в полку, говоря, что он не дурак во фронте лямку тянуть, когда он при штабе, ничего не делая, получит наград больше, и умел пристроиться ординарцем к князю Багратиону. Он приехал к своему бывшему начальнику с приказанием от начальника ариергарда. – Полковник, – сказал он с своею мрачною серьезностью, обращаясь ко врагу Ростова и оглядывая товарищей, – велено остановиться, мост зажечь. – Кто велено? – угрюмо спросил полковник. – Уж я и не знаю, полковник, кто велено , – серьезно отвечал корнет, – но только мне князь приказал: «Поезжай и скажи полковнику, чтобы гусары вернулись скорей и зажгли бы мост». Вслед за Жерковым к гусарскому полковнику подъехал свитский офицер с тем же приказанием. Вслед за свитским офицером на казачьей лошади, которая насилу несла его галопом, подъехал толстый Несвицкий. – Как же, полковник, – кричал он еще на езде, – я вам говорил мост зажечь, а теперь кто то переврал; там все с ума сходят, ничего не разберешь. Полковник неторопливо остановил полк и обратился к Несвицкому: – Вы мне говорили про горючие вещества, – сказал он, – а про то, чтобы зажигать, вы мне ничего не говорили. – Да как же, батюшка, – заговорил, остановившись, Несвицкий, снимая фуражку и расправляя пухлой рукой мокрые от пота волосы, – как же не говорил, что мост зажечь, когда горючие вещества положили? – Я вам не «батюшка», господин штаб офицер, а вы мне не говорили, чтоб мост зажигайт! Я служба знаю, и мне в привычка приказание строго исполняйт. Вы сказали, мост зажгут, а кто зажгут, я святым духом не могу знайт… – Ну, вот всегда так, – махнув рукой, сказал Несвицкий. – Ты как здесь? – обратился он к Жеркову. – Да за тем же. Однако ты отсырел, дай я тебя выжму. – Вы сказали, господин штаб офицер, – продолжал полковник обиженным тоном… – Полковник, – перебил свитский офицер, – надо торопиться, а то неприятель пододвинет орудия на картечный выстрел. Полковник молча посмотрел на свитского офицера, на толстого штаб офицера, на Жеркова и нахмурился. – Я буду мост зажигайт, – сказал он торжественным тоном, как будто бы выражал этим, что, несмотря на все делаемые ему неприятности, он всё таки сделает то, что должно. Ударив своими длинными мускулистыми ногами лошадь, как будто она была во всем виновата, полковник выдвинулся вперед к 2 му эскадрону, тому самому, в котором служил Ростов под командою Денисова, скомандовал вернуться назад к мосту. «Ну, так и есть, – подумал Ростов, – он хочет испытать меня! – Сердце его сжалось, и кровь бросилась к лицу. – Пускай посмотрит, трус ли я» – подумал он. Опять на всех веселых лицах людей эскадрона появилась та серьезная черта, которая была на них в то время, как они стояли под ядрами. Ростов, не спуская глаз, смотрел на своего врага, полкового командира, желая найти на его лице подтверждение своих догадок; но полковник ни разу не взглянул на Ростова, а смотрел, как всегда во фронте, строго и торжественно. Послышалась команда. – Живо! Живо! – проговорило около него несколько голосов. Цепляясь саблями за поводья, гремя шпорами и торопясь, слезали гусары, сами не зная, что они будут делать. Гусары крестились. Ростов уже не смотрел на полкового командира, – ему некогда было. Он боялся, с замиранием сердца боялся, как бы ему не отстать от гусар. Рука его дрожала, когда он передавал лошадь коноводу, и он чувствовал, как со стуком приливает кровь к его сердцу. Денисов, заваливаясь назад и крича что то, проехал мимо него. Ростов ничего не видел, кроме бежавших вокруг него гусар, цеплявшихся шпорами и бренчавших саблями. – Носилки! – крикнул чей то голос сзади. Ростов не подумал о том, что значит требование носилок: он бежал, стараясь только быть впереди всех; но у самого моста он, не смотря под ноги, попал в вязкую, растоптанную грязь и, споткнувшись, упал на руки. Его обежали другие.

Мемориал погибшим

На месте трагедии в 2004 году установили памятник погибшим пассажирам, который выполнен в виде разорванной нити жемчуга. Идея такого мемориала зародилась из-за найденного жемчужного ожерелья дочери Виталия Калоева. Скульпторы возвели увеличенный прототип жемчужин на месте катастрофы над Боденским озером.

Фото погибших людей навсегда увековечены в Уфе на Южном кладбище, где были похоронены практически все жертвы трагедии. Могилы расположили в той последовательности, как дети сидели в салоне самолета.

В Цюрихе еще один мемориал напоминает о трагических событиях 2002 года. Напротив печально известной установили памятник из камня и стекла. Осколки в виде спирали на мемориале символизируют 72 свечи — 71 жертва катастрофы и убитый диспетчер.