Каталоги Авиатехника Agusta A.109S Grand

A.109/АW109
AW109S Grand
Тип	многоцелевой вертолёт
Разработчик	Agusta
Производитель	AgustaWestland
Первый полёт	4 августа 1971 года
Начало эксплуатации	1976 года
Статус	эксплуатируется
Основные эксплуатанты	Армия Италии
Единиц произведено	636 (2002 год)
Изображения на Викискладе

Agusta A.109Agusta A.109
Agusta АW109 Hirundo (ласточка) / AW109 Power / Grand / Grand New

— семейство лёгких многоцелевых вертолётов, спроектированных итальянской (AgustaWestland) в конце 1960-х годов. Первые поставки вертолётов начались в 1976 году. За период с 1976 по 2000 год было поставлено 576 вертолётов разных модификаций в различные страны мира. В 1972 году на базе Хирундо началась разработка лёгкого боевого и разведывательного вертолёта Agusta A129 Mangusta.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Модели вертолётов
• 3 Конструкция 3.1 Фюзеляж
• 3.2 Силовая установка
• 3.3 Шасси
• 3.4 Рулевой винт
• 3.5 Оперение
• 3.6 Несущий винт
• 3.7 Трансмиссия
• 3.8 Топливная система
• 3.9 Система управления
• 3.10 Электросистема
• 3.11 Оборудование
• 3.12 Вооружение

4 Лётно-технические характеристики

5 Примечания

6 См. также

7 Литература

8 Ссылки

Лётно-технические характеристики[ | ]

Приведены данные для военно-транспортного варианта A.109E

.

Источник данных: Jane’s [2]
Технические характеристики

• Экипаж: 1-2 человека
• Пассажировместимость: 6-7 человек
• Длина: 13,04 м
• Длина фюзеляжа:
  11,44 м
• Диаметр несущего винта: 11,0 м
• Диаметр рулевого винта:
  2,0 м
• Высота: 3,5 м (с хвостовым винтом)
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 95,03 м²
• Профиль крыла: NACA 23011
• База шасси:
  3,535 м
• Колея шасси:
  2,45 м
• Масса пустого: 1570 кг
• Максимальная взлётная масса: 2850 кг с подвеской:
  3000 кг

Масса полезной нагрузки на подвеске:
1000 кг

Объём топливных баков:
605 л (+265 л в 2 дополнительных баках)

Силовая установка: 2 × турбовальных Pratt & Whitney Canada PW206C

Мощность двигателей: 2 × 640 л.с.

(2 × 477 кВт (взлётная))Габариты грузовой кабины

• Ширина:
  1,61 м
• Полезный объём:
  5,1 м²

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 311 км/ч
• Крейсерская скорость: 285 км/ч
• Практическая дальность: 964 км (с дополнительными баками)
• Продолжительность полёта:
  5 ч 4 мин
• Практический потолок: 5974 м
• Статический потолок: с использованием эффекта земли:
  5060 м
• без использования эффекта земли:
  3597 м

Скороподъёмность: 9,8 м/с

Нагрузка на диск: 30,0 кг/м²

Тяговооружённость: 235,8 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 7,62 мм пулемёт
• 1 × 12,7 мм пулемёт в проеме двери
• 2 × 7,62 мм или
  12,7 мм пулемётов на боковых пилонах с 200—250 патр. каждый

Точки подвески: 2 боковых пилона с нагрузкой по 300 кг каждый

Управляемые ракеты: 4-8 × TOW

Неуправляемые ракеты: 2 блока по 7 или
12 × 70 мм
или
81 мм ракет

История создания

Вертолет АГУСТА А-109

Итальянская начала свою деятельность в области вертолетостроения с лицензионного производства американских машин «Белл» и «Сикорский». А-109 стал первым ее серийным вертолетом собственной постройки.

Проектирование машины, ориентированной на гражданский рынок, началось во второй половине 1960-х годов. Вертолет с одним летчиком должен был перевозить семь пассажиров с багажом, с крейсерской скоростью 265 км/ч на расстояние 600 км. Предусматривалась легкая трансформация в санитарный для перевозки двух больных на носилках с сопровождающими их врачом и санитаром. Отличиями А-109 стали убираемое трехопорное шасси с носовой стойкой, четырехлопастный алюминиевый несущий винт с обшивкой из материала «Номекс» и стреловидный киль с двухлопастным хвостовым винтом, установленным с левой стороны.

МОДИФИКАЦИИ

Первый из четырех прототипов А-109А поднялся в воздух 4 августа 1971 года. В 1975 году вертолет был сертифицирован, а в 1976-м началось серийное производство, продолжающееся до настоящего времени. Первые серийные машины А-109А комплектовались двигателями «Аллисон» 250-С20 мощностью 420 л. с. Параллельно выпускался удлиненный вариант А-109С с моторами «Аллисон» 250-C20R-1. Усовершенствование бортового оборудования привело к появлению модификации А-109А Mk II. Следующим шагом в эволюции стал вертолет А-109Е «Пауэр», оборудовавшийся более мощными двигателями «Турбомека Арриус» 2К1 или «Пратт энд Уитни» PW206C (561 л. с.) Третьим поколением семейства стал вертолет AW-109S «Гранд» с двигателями «Пратт энд Уитни» PW207C (735 л. с.) и полностью обновленным бортовым оборудованием. Каждая из перечисленных базовых модификаций имеет несколько вариантов, различающихся предназначением и комплектацией.

Читать: Итальянский истребитель I.M.A.M. Ro.51

ВОЕННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В 1976-1977 годах армейская авиация Италии получила пять противотанковых вертолетов А-109АТ, созданных на базе А-109А и вооруженных ПТУР ТОУ. Однако дальнейших закупок не последовало – итальянские военные отдали предпочтение разработке специального вертолета огневой поддержки А-129 «Мангуст». В 1987 году армейская авиация приобрела 24 разведывательных вертолета А-109СМ в двух вариантах, отличающихся комплектацией (16 машин ЕОА-1 и восемь ЕОА-2}. Различные модификации А-109 применяются итальянской Финансовой гвардией (пограничной и таможенной службой).

Для экспорта на основе А-109А был разработан военный вертолет А-109К (и его модификация А-109К2, предназначенная для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата). Такие машины поставлялись в Аргентину (участвовали в Фолклендском конфликте, две были захвачены англичанами), Венесуэлу, Перу и некоторые другие страны. Армейская авиация Бельгии в 1988 году приобрела 46 многоцелевых вертолетов А-109ВА, отличающихся неубираемым шасси и возможностью установки различного вооружения. Эксплуатация этих вертолетов продолжается и сейчас. Они активно участвуют в миротворческих операциях.

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Появление более мощного вертолета А-109Е усилило интерес к нему со стороны вооруженных сил и правоохранительных органов. Одним из первых покупателей этого варианта стала Береговая охрана США, которой требовался вертолет для перехвата быстроходных катеров контрабандистов наркотиков. Восемь машин, получивших обозначение МН-68А «Стингрей», эксплуатировались с 2000 по 2008 годы. Эта модификация оборудовалась спасательной лебедкой, тепловизором, прожектором, а также вооружалась 7,62-мм пулеметом M240Dn 12,7-мм полуавтоматической снайперской винтовкой М107 с лазерным прицелом.

Читать: Ударный вертолет Т-129 АТАК

Наиболее распространенным военным вариантом стал легкий многоцелевой вертолет А-109 LUH (Light Utility Helicopter). Эта машина, созданная на основе А-109Е, может применяться для перевозки личного состава и небольших грузов, эвакуации раненых, поисково-спасательных операций, а при установке соответствующего оборудования – для огневой поддержки. В 1999 году 30 таких машин заказала ЮАР, причем 25 из них, начиная с 2003 года, собрала по лицензии местная , В 2001 году последовал заказ от Швеции, купившей 20 А-109 LUH. В вооруженных силах этой страны итальянские вертолеты получили обозначение Hkp-15. В 2008 году пять А-109 LUH приобрела Новая Зеландия. Машины, заменившие американские Белл 47, применяются в основном как учебные. Для армейской авиации Малайзии в 2005-2006 годах поставлено 11 разведывательных вертолетов А-109 LOH (Light Observation Helicopter). Кроме того, военные варианты А-109Е приобретены в 2013-2014 годах ВВС и ВМС Филиппин (соответственно, восемь и две единицы).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АГУСТА А-109

• Тип: двухмоторный легкий многоцелевой вертолет
• Экипаж, чел.: 2
• Вместимость, чел.: 6
• Двигатели: турбовальные «Турбомека Арриус»2К2 максимальной мощностью 609 л. с.
• Размеры, м: длина: 12,94 высота: 3,42 диаметр несущего винта: 10,83
• Вес, кг: пустого вертолета: 2200 взлетный: 3200
• Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 285 дальность полета, км: 650
• Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет в дверном проеме

Читать: Вертолет Агуста «Вестланд» AW-139

Возможно вам будет интересно:

• Вертолет Агуста А129 Мангуст
• Вертолет «Мессершмитт-Белков-Блом» Bo 105
• Вертолет Еврокоптер EC135/EC635
• Вертолет «Алуэтт» 2
• Вертолет Белл 47
• Вертолет «Ансат»

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Модели вертолётов

• AW109A
  — базовая модификация, в июне 1981 года на вертолёте были установлены мировые рекорды скороподъёмности;
• AW109A Mk.2
  — развитие вертолёта A109A с большим по размерам фюзеляжем и ГТД Аллисон 250-C20 взлётной мощностью по 335 кВт/380 л.с., поставки начались в 1981 году;
• AW109C
  и
  A109CM
  — усовершенствованные варианты вертолёта с увеличенной взлётной массой до 2700 кг и несущим винтом с лопастями из композиционных материалов;
• AW109EOA
  — лёгкий разведывательный и боевой вертолёт, может использоваться для наведения и управления, радиоперехвата и радиоэлектронной борьбы, для полицейской службы, а также на флоте в качестве противолодочного вертолёта;
• AW109K
  — вертолёт с более мощными двигателями Турбомека «Арриэль» 1K1, имеет лучшие высотные характеристики и приспособлен для эксплуатации в условиях жаркого климата, предназначен для военного применения на Ближнем Востоке и в Африке;

• AW109KM
  — военный вариант вертолёта A109K, может использоваться как противотанковый и разведывательный для управления связи;
• AW109KN
  — палубный вариант для загоризонтного целеуказания вооружён противокорабельными управляемыми ракетами;
• AW109K2
  — поисково-спасательный вариант для полиции Швейцарии, заказавшей 15 вертолётов, снабжён спасательной лебёдкой грузоподъёмностью 200 кг и грузовым крюком, сертифицирован в 1996 году;
• AW109F
  — развитие A109E со стеклянной кабиной;
• AW109PM
  — военный вариант A109E с ГТД Пратт-Уитни PW206C, в варианте с вооружением заказан для частей береговой охраны США;
• AW109E
  (AW109Power) — современная модель. Впервые был представлен на авиакосмической выставке в Париже в 1995 году, снабжён ГТД Пратт-Уитни Канада PW206C, несущий винт имеет титановую втулку с эластомерными подшипниками;
• AW109S
  — GRAND — новая модификация A109E Power. Взлётная масса 3175 кг.

Современные модели AW109Power и Grand имеют большой выбор вариантов интерьера и дополнительного оборудования, что делает возможным применение в качестве корпоративного или VIP транспорта, а также для нужд аварийно-спасательной медицинской службы или транспортировки персонала на морские платформы. Оснащены газотурбинными двигателями Pratt & Whitney с системой электронного управления FADEC, имеющими сравнительно низкий расход топлива. Высокий уровень безопасности обеспечивается прочной конструкцией планера — типа кокон в дополнение к удароустойчивой топливной системе и удароустойчивым сидениям для пилотов и пассажиров.[1]

Несущий и хвостовой винты выполнены из композитных материалов, имеют оптимизированные геометрические параметры, что позволяет добиться высокой аэродинамической устойчивости и снизить шумность до уровня более низкого нежели требуют стандарты ICAO. Затраты на плановый ремонт значительно уменьшены за счёт сокращения количества быстро изнашиваемых деталей и увеличения интервалов между ремонтами.

Каталоги Авиатехника Agusta A.109S Grand

В связи с необходимостью получения большей мощности «Agusta Westland» разработала вариант A109S Grand

. Первый полет вертолет выполнил в 2002 году, в 2005 году был сертифицирован. Grand имеет кабину большего объема, доработанные несущий винт и редуктор, а также оснащен ТВаД P&WC PW207C с цифровой системой управления и мощностью 815 л. с. Внешне новая модификация отличается от Power более крупными задними окнами пассажирской кабины. В начале 2010 года «Agusta Westland» обнародовала новую модификацию Grand New, получившую новую авионику, включая систему предупреждения о столкновении с землей HTAWS (Вертолеты Terrain Avoidance Warning System) и систему ночного видения. Вертолет также оснащен новыми четырехосевым цифровым автопилотом, командным пилотажным прибором и др. Приборное оборудование кабины построено по типу «стеклянной кабины» и включает четыре многофункциональных индикатора «Cobham Avionics», а система HITS (Highway In The Sky) позволяет более эффективно осуществлять планирование полета и снижать потребление топлива. Вертолет оснащен и системой контроля и управления состоянием агрегатов HUMS (Health and Usage Monitoring System), существенно снизившей возможность возникновения серьезных технических неполадок и позволяющей выстроить плановую систему технической поддержки.

GrandNew стал первым легким двухдвигательным вертолетом на рынке. Он полностью соответствует последним требованиям для всепогодной эксплуатации, предусматривающих обязательное наличие на борту приемников GPS, и потому оказался весьма востребованным среди эксплуатантов.

Вертолет выпускается в нескольких вариантах, включая медико-эвакуационный (EMS), VIP-вариант, транспортный для обслуживания шельфовых нефте- и газодобывающих установок (шесть пассажиров) и многоцелевой.

18 августа 2008 года Скотт Каспрович и Стив Шейк завершили кругосветный перелет на вертолете Grand, продолжавшийся 11 дней 7 часов 2 минуты. Летчики побили существовавший на тот момент рекорд, улучшив его почти на б суток. Средняя скорость во время перелета — 137 км/ч, включая время, затраченное на остановки, а средняя скорость на маршруте — 276 км/ч. Особенно впечатляет, что это был обычный серийный вертолет. Во время перелета летчики побывали в 18 странах, преодолев 38893 км, а на участке Нью-Йорк-Лондон они установили новый рекорд скорости (им потребовалось немногим более 40 часов).

Летно-технические характеристики

Модификация	A.109S
Диаметр главного винта, м	10.83
Диаметр хвостового винта, м	1.94
Длина, м	11.65
Высота ,м	3.40
Масса, кг
пустого	1720
максимальная взлетная	3200
Внутренние топливо, л	605 л (+265 л в 2 дополнительных баках)
Тип двигателя	2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW207C
Мощность, кВт	2 x 466
Максимальная скорость, км/ч	302
Крейсерская скорость, км/ч	272
Практическая дальность, км	785
Продолжительность полета, ч.мин	4.9
Скороподъемность, м/мин	642
Практический потолок, м	5610
Статический потолок, м	4750
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	6-7 пассажиров или 2 раненых на носилках или 1350 кг груза в кабине или 1000 кг груза на подвеске

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трёхопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллического типа полумонокок из алюминиевых сплавов и обшивкой с сотовым заполнителем, состоит из четырёх отсеков:

1. Носовой обтекатель с оборудованием
2. Двухместная кабина экипажа
3. Шестиместная пассажирская кабина
4. Хвостовая балка монококовской конструкции

Силовая установка

Два ГТД установлены сзади редуктора несущего винта, разделены противопожарной перегородкой и закрыты обтекателем с боковыми воздухозаборниками.

Шасси

Шасси убирающееся трёхопорное с носовым самоорентирующимся колесом. Главные опоры убираются вверх и внутрь отсека кабины; носовая — вперёд. Главные колёса снабжены гидравлическими тормозами, а носовое имеет запирающий механизм. Колея шасси 2,45 м, база 3,535.

Рулевой винт

Имеет диаметр 2,03 метра, полужёсткий с горизонтальными шарнирами. Лопасти прямоугольной формы в плане из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем.

Оперение

Оперение состоит из управляемого стабилизатора трапецеевидной формы в плане с размахом 2,88 м и стреловидного киля с подфюзеляжным аэродинамическим гребнем.

Несущий винт

Четырёхлопастный с шарнирным креплением лопастей, лопасти прямоугольной формы в плане со стреловидной законцовкой.

Трансмиссия

Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 552 кВт/740 л. с..

Топливная система

Два топливных бака ёмкость 560 литров расположены под полом пассажирской кабины. Возможна установка подвесных баков, а также внутреннего бака ёмкостью 170 литров.

Система управления

Бустерная дублированная. Две независимые гидравлические системы, приводимые от трансмиссии.

Электросистема

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование стандартное. Возможна установка оборудования для полёта по приборам, КВ-передатчик с АМ, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, автопилот и оборудование для второго лётчика.

Вооружение

Предусматривается установка пулемётов калибром 7,62 мм и 12,7 мм в кабине или на контейнерах, двух пусковых установок НАР калибром 70 мм или 50 мм, четырёх ПТУР «Тоу» или «Хот» возможна установка управляемых ракет «Стингер». В Аргентине на вертолёт устанавливали противотанковые ракеты «Матого».

В ответ на запросы ряда эксплуатантов выполнила работы по новой модификации, получившей обозначение AW109E Power (A109)

и удачно интегрировавшей в себе надежную конструкцию А109К2 и более мощные двигатели. Первоначально был выбран P&WC Р206С мощностью 640 л. c., но затем выбор пал на Turbomeca Arrius 2К1 мощностью 750 л. с.

Неубирающееся шасси, имевшееся на А109К2, уступило место новому, основные стойки которого убирались в спонсоны (а не в фюзеляж, как на более ранних машинах 109-й модели). Кроме того, была модифицирована хвостовая часть, в частности, киль стал уже, а нижний киль — меньше. Несущий винт имеет титановую втулку с эластомерными подшипниками.

AW109 Power √ универсальный вертолет, представитель легендарного семейства 109-х машин, являющегося примером удачного сочетания высоких показателей и низких операционных расходов. Превосходные летные характеристики, непревзойденный уровень безопасности и надежности позволили модели AW109 Power заслужить уважение и доверие в коммерческой, государственной и военной сфере. Данный вертолет успешно выполняет функции корпоративного и VIP транспорта, применяется для поисково-спасательных, медицинских и морских операций, используется пограничными службами, службами подержания правопорядка, а также выполняет функции патрулирования и мониторинга.

Кроме того, военные версии AW109 стоят на вооружении целого ряда стран. AW109Power высоко ценится техниками и пилотами за его отличную производительность, надежность и простоту в обслуживании, гибкость применения, высокую скорость и отменные летно-технические характеристики. Вертолет сертифицирован для выполнения полетов по ПВП одним пилотом, так же полностью соответсвует требованиям по Категории «А». AW109 Power оснащается двигателями Pratt&Whitney с комплексной цифровой системой управления FADEC. Значительное снижение нагрузки на пилота достигается за счет передачи информации посредством шести многофункциональных ЖК дисплеев.

Высокий уровень комфорта и безопасности наряду с элегантностью и грацией создают неповторимый образ этой модели. Вертолет в данной конфигурации отличается вместительным и стильным салоном, хорошим обзором, а низкий уровень вибрации и шума соответсвует самым высоким требованиям и стандартам комфорта. AW109 Power оснащен современным комплектом авионики, представленной семью ЖК дисплеями. Также машина может быть оснащена ступенькой с электрическим приводом, спутниковым телефоном и прочими дополнительными опциями на усмотрение зазакзчика.

AW109 Power объединяет лучшие достижения в области средств поиска и спасения и значительно превосходит современные аналоги. Просторная кабина для пациентов и медицинского персонала полностью отделена от кабины пилотов. Внутренняя компоновка включает установку всего необходимого медицинского оборудования для ухода за пострадавшими во время пути: кислородные баллоны, источники питания, а также полный набор медицинского оборудования для работы в чрезвычайных условиях.

AW109 Power прекрасно подходит для сложных морских операций. Это самый быстрый вертолет в своем классе, сертифицированный для полетов по ПВП одним пилотом. Соответвие требованиям Категории «А» позволяет рабоатать без сокращения полезной нагрузки. Трансформируемость интерьера позволяет решать широкий спектр задач на море. Вертолет может быть оснащен целым рядом специальных опций, например системой спасательных плотов или аварийного приводнения.

AW109 Power предлагает решение широкого спектра задач для правоохранительных органов и имеет набор всех необходимых показателей: высокая скорость, отличная производительность и превосходные летно-технические показатели, а так же низкие эксплуатационные расходы и сниженное воздействие на окружающую среду. Внушительный набор дополнительного оборудования устанавливаемого на AW109 Power позволит решать самый широкий спектр боевых задач.

Конструкция вертолета.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из алюминиевых сплавов; состоит из четырех отсеков: носовая часть с оборудованием, двухместная кабина экипажа, шестиместная пассажирская кабина и хвостовая балка монококовой конструкции. Обшивка фюзеляжа и хвостовой балки выполнена с сотовым заполнителем. Шесть пассажиров располагаются на креслах/ установленных по три в ряд с интервалом 0.81м. Расположенное слева второе кресло в кабине экипажа предусмотрено для второго летчика или седьмого пассажира. Пассажирская кабина имеет двери с каждой стороны размером 1.66 х 1.15 м. Багажный отсек расположен в задней части пассажирской кабины. Кабина снабжена стандартной системой обогрева и вентиляции. В санитарном варианте в кабине устанавливаются двое носилок в два яруса крестообразно (при замене обычных дверей выпуклыми), кресла для двух сопровождающих и медицинское оборудование. В спасательном варианте могут быть установлены сдвижные двери.

Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей; лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками, хорда лопасти 0.33м, площадь 1.84м2. Профиль несимметричный, с отогнутым носком, относительная толщина профиля у комля 11.3%, в концевой части 6%. Лопасть имеет цельнометаллическую однолонжеронную конструкцию с сотовым заполнителем и обшивкой из алюминиевого сплава.

Рулевой винт полужесткий, с горизонтальными шарнирами. Диаметр рулевого винта 2.03м, хорда лопасти 0.2м. Лопасти прямоугольной формы в плане, из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем.

Оперение состоит из управляемого стабилизатора трапециевидной формы в плане размахом 2.88м, стреловидного киля, служащего пилоном рулевого винта, и подфюзеляжного киля.

Силовая установка. Два турбовальных ГТД установлены в горизонтальном положении позади вала несущего винта, разделены противопожарной перегородкой и закрыты обтекателем. Сухая масса двигателя 71.6кг. Воздухозаборники боковые.

Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, главного и промежуточного редукторов, расположенных в обтекателе над пассажирской кабиной, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 552кВт. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 15.62 :1 и к рулевому винту 2.88 :1.

Топливная система. Два топливных бака емкостью 560л расположены под полом пассажирской кабины. Заправочные горловины расположены с обеих сторон фюзеляжа. Предусмотрены дополнительные внутренний бак емкостью 170л и подвесные баки. Запас масла 7.7л для каждого двигателя и 12л для трансмиссии.

Шасси убирающееся, трехопорное с носовым самоориентирующимся колесом. Главные опоры убираются вверх и внутрь в отсеки по бокам кабины; носовая убирается вперед, в носовую часть фюзеляжа. Выпуск и уборка шасси производятся гидравлическим приводом. Главные колеса снабжены гидравлическими тормозами, а носовое имеет запирающий механизм. Пневматики бескамерного типа, давление 0.57МПа. Колея шасси 2.45м, база 3.535м.

Система управления бустерная, дублированная, две независимые гидравлические системы, приводимые от трансмиссии с давлением 10.8МПа, обеспечивают работу гидроусилителей системы управления. Основная гидравлическая система используется для выпуска и уборки шасси, торможения колес шасси и несущего винта.

Электросистема стандартного типа. Система цепи постоянного тока напряжением 30В включает два стартер-генератора (150А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (24В, 13 А*ч). Переменный ток (115В, 400Гц) используется для питания приборов навигационного оборудования и обеспечивается преобразователем (250 В*А). Пилотажно-навигационное оборудование стандартное. По требованию заказчика устанавливается оборудование для полетов по приборам, КВ-передатчик с AM и автоматический радиокомпас, радиовысотомер, автопилот и оборудование для второго летчика.
ЛТХ:

Модификация	A.109E
Диаметр главного винта, м	11.00
Диаметр хвостового винта, м	2.00
Длина,м	11.44
Высота ,м	3.50
Масса, кг
пустого	1570
максимальная взлетная	2850
Внутренние топливо, л	605 л (+265 л в 2 дополнительных баках)
Тип двигателя	2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW206C
Мощность, кВт	2 x 477
Максимальная скорость, км/ч	311
Крейсерская скорость, км/ч	285
Практическая дальность, км	964
Продолжительность полета, ч.мин	5.4
Скороподъемность, м/мин	588
Практический потолок, м	5974
Статический потолок, м	5060
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	6-7 пассажиров или 2 раненых на носилках или 1350 кг груза в кабине или 1000 кг груза на подвеске

Доп. информация :

Фотографии:	A.109E (c) Patrick De Coninck
A.109E (c) Agusta Westland
A.109E LUH (c) Максим Брянский
Пассажирский салон A.109E (c) Agusta Westland
Кабина пилота A.109E (c) Agusta Westland

Список источников:

Agusta-Westland.ru. AW109 Power Vertolet.ru. Вертолет Agusta A 109 Power

Заметки, примечания

Как приятно летним вечером на даче посидеть в своей беседке в компании друзей. Свежий воздух, тишина и зелень вокруг способна принести мир и спокойствие. Но все это может быть нарушено назойливыми комарами, в том случае если недалеко от дачи имеется водоем. Помочь восстановить гармонию может остекление беседок и специальные москитные сетки на окна. Таким образом, и свежий воздух будет также поступать в беседку, и от комаров можно будет избавиться.

Уголок неба. 2012 (Страница: Дата модификации: )

Лётно-технические характеристики

Приведены данные для военно-транспортного варианта A.109E

.

Источник данных:

Jane’s [2]
Технические характеристики

• Экипаж:
  1-2 человека
• Пассажировместимость:
  6-7 человек
• Длина:
  13,04 м
• Длина фюзеляжа:
  11,44 м
• Диаметр несущего винта:
  11,0 м
• Диаметр рулевого винта:
  2,0 м
• Высота:
  3,5 м (с хвостовым винтом)
• Площадь, ометаемая несущим винтом:
  95,03 м²
• Профиль крыла:
  NACA 23011
• База шасси:
  3,535 м
• Колея шасси:
  2,45 м
• Масса пустого:
  1570 кг
• Максимальная взлётная масса:
  2850 кг
  с подвеской:
  3000 кг

Масса полезной нагрузки на подвеске:
1000 кг

Объём топливных баков:
605 л (+265 л в 2 дополнительных баках)

Силовая установка:
2 × турбовальных Pratt & Whitney Canada PW206C

Мощность двигателей:
2 × 640 л.с. (2 × 477 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

• Ширина:
  1,61 м
• Полезный объём:
  5,1 м²

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость:
  311 км/ч
• Крейсерская скорость:
  285 км/ч
• Практическая дальность:
  964 км (с дополнительными баками)
• Продолжительность полёта:
  5 ч 4 мин
• Практический потолок:
  5974 м
• Статический потолок:с использованием эффекта земли:
  5060 м
• без использования эффекта земли:
  3597 м

Скороподъёмность:
9,8 м/с

Нагрузка на диск:
30,0 кг/м²

Тяговооружённость:
235,8 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  1 × 7,62 мм пулемёт
• 1 × 12,7 мм пулемёт в проеме двери
• 2 × 7,62 мм или
  12,7 мм пулемётов на боковых пилонах с 200—250 патр. каждый

Точки подвески:
2 боковых пилона с нагрузкой по 300 кг каждый

Управляемые ракеты:
4-8 × TOW

Неуправляемые ракеты:
2 блока по 7
или
12 × 70 мм
или
81 мм ракет

История создания[ | ]

Agusta A109 итальянской полиции
Итальянская , производившая по лицензии американские вертолёты Белл 47 и 206 и Сикорский S-61, в конце 1960-х начала разрабатывать свой собственный вертолёт для гражданского и военного применения. Вертолёт А109А был спроектирован с одним турбовальным двигателем Турбомека Астазу XII с мощностью на валу 515 кВт/690 л.с. В 1967 г. он был переделан под два турбовальных двигателя Аллисон 250-С14 с мощностью на валу 276 кВт/370 л.с. каждый. Вертолёт с одним лётчиком должен был перевозить семь пассажиров с багажом с крейсерской скоростью 265 км/ч на расстояние 600 километров. Первый из четырёх прототипов поднялся в воздух 4 августа 1971 года. Затем последовали доработки.

Ссылки

• Вертолёты Уэстлэнд (Westland)	· Apache · Commando · Dragonfly · EH101 · Gazelle · Lynx · Merlin · Puma · Sea King · Scout · Sioux · Super Lynx · Wasp · Wessex · Westminster · Whirlwind · Widgeon
  Вертолёты АгустаУэстлэнд (AgustaWestland)	Apache · AW101/VH-71/CH-149 · AW109 · AW119 · AW139 · AW149 · AW159 · T-129

Отрывок, характеризующий Agusta A.109

24 го числа прояснело после дурной погоды, и в этот день после обеда Пьер выехал из Москвы. Ночью, переменя лошадей в Перхушкове, Пьер узнал, что в этот вечер было большое сражение. Рассказывали, что здесь, в Перхушкове, земля дрожала от выстрелов. На вопросы Пьера о том, кто победил, никто не мог дать ему ответа. (Это было сражение 24 го числа при Шевардине.) На рассвете Пьер подъезжал к Можайску. Все дома Можайска были заняты постоем войск, и на постоялом дворе, на котором Пьера встретили его берейтор и кучер, в горницах не было места: все было полно офицерами. В Можайске и за Можайском везде стояли и шли войска. Казаки, пешие, конные солдаты, фуры, ящики, пушки виднелись со всех сторон. Пьер торопился скорее ехать вперед, и чем дальше он отъезжал от Москвы и чем глубже погружался в это море войск, тем больше им овладевала тревога беспокойства и не испытанное еще им новое радостное чувство. Это было чувство, подобное тому, которое он испытывал и в Слободском дворце во время приезда государя, – чувство необходимости предпринять что то и пожертвовать чем то. Он испытывал теперь приятное чувство сознания того, что все то, что составляет счастье людей, удобства жизни, богатство, даже самая жизнь, есть вздор, который приятно откинуть в сравнении с чем то… С чем, Пьер не мог себе дать отчета, да и ее старался уяснить себе, для кого и для чего он находит особенную прелесть пожертвовать всем. Его не занимало то, для чего он хочет жертвовать, но самое жертвование составляло для него новое радостное чувство. 24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение. Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение. Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться. Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня. До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры. Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями. Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла. На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом: Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина. Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение. Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле. Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела. Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте. Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте. Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение. Наполеон, выехав 24 го к Валуеву, не увидал (как говорится в историях) позицию русских от Утицы к Бородину (он не мог увидать эту позицию, потому что ее не было) и не увидал передового поста русской армии, а наткнулся в преследовании русского арьергарда на левый фланг позиции русских, на Шевардинский редут, и неожиданно для русских перевел войска через Колочу. И русские, не успев вступить в генеральное сражение, отступили своим левым крылом из позиции, которую они намеревались занять, и заняли новую позицию, которая была не предвидена и не укреплена. Перейдя на левую сторону Колочи, влево от дороги, Наполеон передвинул все будущее сражение справа налево (со стороны русских) и перенес его в поле между Утицей, Семеновским и Бородиным (в это поле, не имеющее в себе ничего более выгодного для позиции, чем всякое другое поле в России), и на этом поле произошло все сражение 26 го числа. В грубой форме план предполагаемого сражения и происшедшего сражения будет следующий: Ежели бы Наполеон не выехал вечером 24 го числа на Колочу и не велел бы тотчас же вечером атаковать редут, а начал бы атаку на другой день утром, то никто бы не усомнился в том, что Шевардинский редут был левый фланг нашей позиции; и сражение произошло бы так, как мы его ожидали. В таком случае мы, вероятно, еще упорнее бы защищали Шевардинский редут, наш левый фланг; атаковали бы Наполеона в центре или справа, и 24 го произошло бы генеральное сражение на той позиции, которая была укреплена и предвидена. Но так как атака на наш левый фланг произошла вечером, вслед за отступлением нашего арьергарда, то есть непосредственно после сражения при Гридневой, и так как русские военачальники не хотели или не успели начать тогда же 24 го вечером генерального сражения, то первое и главное действие Бородинского сражения было проиграно еще 24 го числа и, очевидно, вело к проигрышу и того, которое было дано 26 го числа.