Полет по трассе Моздок — Чкаловский для пассажиров Ан-72 мог стать последним

История создания Ан-28

Двухмоторный Ан-14 «Пчелка» был представлен в 1958 году. Несмотря на большие усилия конструкторов, он не смог получить популярности и не заменил Ан-2, который морально устарел. Главной проблемой модели стали двигатели, не обладающие достаточной мощностью. Обе установки могли выдать лишь 600 л. с., чего было недостаточно даже для легкой авиации.

Самолет Ан-14 «Пчелка»

К середине 1960 годов конструкторы принялись решать эту проблему путем модифицирования самолета. Новая версия получила название Ан-14М. Она отличалась улучшенными двигателями и удлиненным фюзеляжем. При проработке варианты используемой силовой установки несколько раз менялись, что создало ряд проблем и привело к затягиванию сроков. Предполагалось воспользоваться моторами ГТД-550СА, способными обеспечить машину мощностью до 640 л. с. На таком решении настаивало Министерство обороны, заставляя ОКБ отказаться от рассматриваемых Astazou XII и Oredon.

Самолет Ан-14М

Количество предполагаемых изменений в новой версии Ан-14 привело к тому, что конструкторам пришлось перевести работу в полноценный проект. К удлинению фюзеляжа и замене двигателей добавились дополнительные улучшения. Самолет получил продвинутую конструкцию крыла, переработанные стойки шасси и новое хвостовое оперение. К 1968 году было решено выбрать силовую установку в лице ТВД-850 и выполнить первый тестовый полет. Тогда же самолет получил свое окончательное название, став новым Ан-28.

Самолет Ан-28

Стартовавшие сразу после полета испытания затянулись, так как проекту не хватало финансирования. Самолет требовалось несколько пересмотреть, избавившись от ряда недостатков. Все работы были выполнены лишь к 1973 году. После очередного испытательного полета конструкторы заменили двигатели на ТВД-10Б.

Опытный Ан-28 взлетел на новой силовой установке в 1975 году, что стало стартом полноценных испытаний. Они проводились в различных условиях, включая полеты над Арктикой и Антарктикой.

Серийное производство на территории СССР планировалось запустить к 1986 году, но уже к 1984 лицензия на создание машин этой модели была передана PZL Mielic, расположенному в Польше. Всего было выпущено 198 самолетов. К 1992 году польская сторона создала модификацию для Ан-28 с улучшенными двигателями и авионикой, дав ей название PZL M28.

Какой самолет лучше?

Ан-14Ан-28

Полет по трассе Моздок — Чкаловский для пассажиров Ан-72 мог стать последним

То, что случилось 7 июля 2000 года в небе над Северным Кавказом, действительно поражает воображение. Шла 27-я минута полета самолета Ан-72, перевозившего пассажиров из Моздока в Чкаловский. На высоте 3900 метров в пилотской кабине загорелось табло «Пользуйся кислородом». Увы, экипаж не внял сигналу в сложных метеоусловиях, посчитав его ошибочным, и продолжил полет. На высоте 8500 метров — полная разгерметизация машины, и все 29 человек, летевших в ней, включая и экипаж, потеряли сознание. Дальше произошло то, что и должно было произойти, — самолет, как сказано в официальных документах, «начал снижаться с большой вертикальной скоростью по крутой спирали», перешел в пикирование. О том, как удалось избежать самого страшного, рассказывает «Труду» Валерий Геннадьевич Шалагин. — Вы спрашиваете, как мне удалось проснуться? По чистой случайности. Сидящий рядом со мной человек, падая, ударил меня по ноге. Очнувшись от боли, я понял, что лучше бы не просыпался. Все в салоне напоминало картину полета в космосе. Спящие люди смешались с беспорядочно перемещающимися вещами. С трудом в этой кутерьме добравшись до кабины, я оттащил потерявшего сознание командира, чтобы добраться до штурвала. Дальше оставалось только потянуть его на себя, переведя самолет в горизонтальный полет, и попытаться разбудить экипаж. Понятно, что я, «чистокровный вертолетчик», сам посадить машину не мог… Заметим, что до земли оставалось чуть больше километра и на принятие решений, на необходимые в этой ситуации действия Шалагину были отведены секунды. Дальнейшее было, как говорят, делом техники, и Ан-72 благополучно совершил вынужденную посадку в ростовском аэропорту. Специалисты по безопасности полетов называют этот случай уникальным, а действия Шалагина квалифицируют как единственно правильные. Он не растерялся, не запаниковал. У читателя, естественно, возникает вопрос: почему награда искала героя почти три года? Сам Шалагин, да и те, кто его сегодня представляет к награде, уклончиво отвечают, что, мол, сказалась типичная для наших воинов привычка: скрывать до поры до времени все «нештатное». И то сказать, на борту самолета, принадлежавшего авиации внутренних войск РФ, в качестве пассажиров летели сразу четыре армейских генерала. Не случайно командир проштрафившегося экипажа был сразу после полета уволен в запас. Шалагин ушел в отставку. Теперь он инженер на вертолетной фирме Миля и за наградой приедет издалека. В составе бригады «милевцев» под Кировоградом помогает украинцам в сборке вертолета Ми-8МТ.

Летные и технические характеристики самолета

Ан-28 стал несколько крупнее базового Ан-14, что позволило добиться большей вместимости. Он имеет высоту 4,9 м при длине 13,1 м. Площадь крыла составляет 39,7 м², размах – 22,06 м. Салон, габариты которого равны 1,74×5,26×1,6 м, может вмещать до 17 пассажиров. Экипаж состоит из одного или двух человек. Вес самолетов Ан-28 без нагрузки не превышает 3,9 т. Максимальная масса при посадке ограничивается 6,5 т, коммерческая может достигать 1,75 т.

Летные и технические характеристики самолета Ан-28

На борту установлено два турбовинтовых двигателя ТВД-10Б, обладающих мощностью 960 л. с. Они затрачивают до 300 кг топлива в час. Самолет может разгоняться до 355 км/ч, его крейсерская скорость равна 300 км/ч. Предельная высота полета ограничена 7000 м. Дальность зависит от нагрузки и может варьироваться от 700 до 1250 км. При взлете потребуется разбег длиной 270 м, при посадке – пробег до 197 м.

Конструкция и вооружение

МиГ-27 – однокилевой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. Фюзеляж типа «полумонокок» собран из стали и алюминиевых сплавов, причём для соединения панелей использовались и сварка, и клёпка. Каждое крыло включает в себя неподвижную часть и поворотную консоль. Угол стреловидности изменяется при помощи гидропривода.

Двигатель Р-29Б-300 – турбореактивный, с 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной. Форсажная камера уменьшена, по сравнению с базовой моделью двигателя. Воздухозаборники двигателя, в отличие от МиГ-23, нерегулируемые. Топливные баки самолёта находятся в фюзеляже (в том числе вокруг двигателя) и в крыльях.

Агрегаты прицельно-навигационного комплекса размещены за носовым обтекателем и в закабинном отсеке истребителя-бомбардировщика.

Первые ударные модификации МиГ-23 сохраняли 23мм пушку ГШ-23.

К моменту создания МиГ-27 было решено, что её мощности недостаточно для поражения бронетехники. В результате в подфюзеляжной нише «двадцать седьмого» установили 30мм 6-ствольную пушку ГШ-6-30. Пушку создали на основе морской зенитки АО-18, её темп стрельбы достигал 6000 выстрелов в минуту.

Заново разработанный патронный отсек вмещал 300 снарядов. Стрельба из пушки неизменно производила впечатление, как на лётчиков, так и на наблюдателей – небронированные машины за несколько атак буквально разносило на куски, а списанная бронетехика оказывалась изрешеченной.

Точность стрельбы обеспечивал комплекс ПрНК-23, включавший в себя лазерный дальномер и цифровой вычислитель, рассчитывающий положение прицельной метки. Дополнительное пушечное вооружение на МиГ-27 включало до двух подвесных контейнеров с пушками ГШ-23.

Самолет МиГ-27 мог нести до 7 бомб калибра 500кг различного назначения (от фугасных до зажигательных). Основу комплекса управляемого вооружения составляли ракеты Х-23 и противорадиолокационные Х-28. Неуправляемое ракетное вооружение на самолёте было представлено блоками НАР С-5 и С-8, ракеты большего калибра «двадцать седьмой» применять не мог. В отличие от первых МиГ-23Б, истребитель-бомбардировщик вооружался и ракетами «воздух-воздух».

Обычно ими были ракеты малой дальности Р-60. Кроме того, для перехвата бомбардировщиков или транспортов можно было вести огонь из пушки или производить залпы неуправляемыми ракетами. Прицельный комплекс МиГ-27 позволял добиться необходимой точности.

Описание конструкции Ан-28

Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с двухкилевым вертикальным оперением, что позволило ему получить высокие аэродинамические свойства. Планер собран из алюминиевых сплавов. Отдельные элементы производились с применением высокопрочной стали и композитных материалов.

Фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В первой расположена кабина пилотов, оборудованная обогреваемым фонарем. Во второй размещена пассажирская зона с бытовым отсеком. На Ан-28 весь салон может быть быстро пересобран в грузовую кабину. В задней части фюзеляжа установлен двухстворчатый входной люк. При посадке пассажиров используется только левая створка. Если требуется произвести погрузочно-разгрузочные работы, то открываются обе. Также может быть применен кран с балкой, поднимающий до 500 кг.

Двухлонжеронное крыло относится к кессонному типу. В него входят прямоугольный центроплан с 2-мя трапециевидными консолями. Оно оборудовано двумя подкосами, которые закреплены на шасси. Свободнонесущее хвостовое оперение выполнено в двухкилевом виде. Имеет стабилизатор и двухлонжеронные кили. В каждом полукрыле размещено по два топливных бака, общая вместимость которых составляет 1960 л.

Шасси состоит из трех опор. Передняя относится к полурычажному типу и имеет одно нетормозное колесо. Размеры последнего составляют 59,5×18,5 см. Две основные опоры располагаются под крылом. Каждая также оборудована только одним колесом, которое относится к рычажному типу, оснащается дисковыми тормозами и имеет размеры 72×32 см. Передняя стойка может управляться пилотом, что позволяет задавать направление движения самолета по земле.

Силовая установка Ан-28 состоит из двух турбовинтовых ТВД-10Б, мощность которых достигает 960 л. с. Двигатели относятся к двухроторному типу и имеют осевой компрессор. Каждый оборудуется трехлопастным винтом модели АВ-24АН с изменяемым шагом и реверсивным режимом. Диаметр лопастей равен 2,8 м. Старт двигателя производится с помощью электростартера, который питается бортовыми аккумуляторами, генератором или наземными источниками. Основное питание при полете – два ГТ16ПЧ8.

Гидравлическая система отвечает за работу механизации крыла, торможение и поворот передней стойки шасси. Управление рулями и элеронами производится вручную с помощью механических элементов. Триммеры оборудованы электродистанционной системой, закрылки с интерцепторами – электрогидравлической. На борту присутствует все необходимое для радиосвязи и навигации оборудование. Противообледенительная система позволяет выполнять полеты при плохих погодных условиях.

Короткий разбег — отличительное преимущество

Двухлонжеронное крыло получило большой размах. Его механизация была выполнена с учетом многих факторов полета. Она состоит из выдвижных закрылков, автоматических предкрылок, элеронов и интерцепторов. При полете на малой скорости самолет не сваливается, а лишь опускает нос и начинает набор. Если происходит отказ одного двигателя, то крен не увеличивается даже во время медленного движения.

Продвинутая механизация позволяет самолету взлетать и приземляться по довольно крутой траектории, что дает ему преимущество над конкурентами. Также он способен выполнять полеты при больших углах атаки и стабильно планировать при неблагоприятных метеорологических условиях.

Ан‐24 побывал в 170 авариях за 60 лет. Ошибка пилотов или старый металл?

Нижнеангарск, 27.06.2019

Ан-24 авиа 27 июня выполнял рейс Улан-Удэ — Нижнеангарск — Иркутск. В первые минуты после взлета пилот заметил, что у воздушного судна отказал левый двигатель, и решил вернуться в аэропорт вылета. Во время посадки экипаж не смог удержать самолет в пределах аэродрома из-за отказа двигателя. В результате лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с очистными сооружениями, сообщил «Интерфакс».

При аварии погибли, по данным «Ангары», командир экипажа и бортмеханик. На судне находились 43 пассажира и четыре члена экипажа. 31 человек обратился за медицинской помощью.

Возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».

Обледенение, отказ, пожар

В советское время Ан-24 был одной из наиболее распространенных моделей в парке «Аэрофлота». Сейчас в России летает не более 80 Ан-24 разных модификаций. Основные эксплуатанты: Utair (17 машин Ан-24РВ), «Ангара» (восемь самолетов Ан-24Б и Ан-24РВ) и «Ираэро» (восемь Ан-24РВ).

27 июня 2020 года сгорел самолет Ан-24РВ авиа. Его изготовили в Киеве, а первый полет он совершил в сентябре 1977-го. В эксплуатации он находился 40 лет — то есть его максимальный срок использования. В 2013–2015 годах в Иркутске на воздушном судне провели работы по продлению ресурсов и сроков службы. Сертификат летной годности самолета заканчивался 28 июля 2020 года.

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьезных аварий было потеряно 170 самолетов Ан-24. Всего в этих происшествиях погибли 2218 человек. 35 раз это судно пытались угнать, при этом погибли шесть человек.

Среди происшествий с Ан-24 с человеческими жертвами самым последним стало ЧП на реке Обь в 2011 году, когда из-за пожара в левом двигателе самолету пришлось садиться на воду. Тогда в результате катастрофы погибли шестеро, 20 оказались в больнице. На борту находились 37 человек.

Трагедия с Ан-24 случилась недалеко от Черкесска в 1997 году, когда погибли 50 человек — все, кто находился на борту. Во время горизонтального полета на высоте шести тысяч метров из-за глубоких очагов коррозии, возникших во время эксплуатации в Африке и не замеченных при техосмотре, в условиях повышенной нагрузки разрушилась хвостовая часть фюзеляжа, в районе туалетной кабины. Хвост самолета отвалился, и судно перешло в неконтролируемое падение. Ан-24 столкнулся с землей в километре от Черкесска и сгорел.

В 1995 году Ан-24 разбился недалеко от итальянской Вероны. По прилете из города Тимишоара (Румыния) через час Ан-24 должен был вылететь обратно. Температура воздуха составляла ноль градусов, на улице были сильный ветер и снегопад. Перед вылетом командир экипажа не учел погодные условия и решил не обрабатывать самолет противообледенительными реагентами. После вылета с перегрузом в две тонны судно достигло максимальной скорости, но из-за минусовой температуры и отсутствия необходимой обработки крылья начали замерзать.В результате самолет начал крениться вправо, теряя аэродинамические свойства. Скорость снизилась, командир не смог стабилизировать самолет. Он упал на правое крыло и загорелся в 1,5 километра от аэропорта Вероны. Погибли 49 человек — все пассажиры и экипаж.

Многие ЧП случались с Ан-24 из-за ошибок пилотов. В 2013 году в Донецке самолет потерял скорость во время захода на посадку в тяжелых метеоусловиях, к которым экипаж не был готов. Из 52 погибли пять человек, восемь пострадали.

Стаж работы погибшего пилота и бортмеханика Ан‐24 насчитывал более 30 лет

Подробнее

В 2013 году в аэропорту Игарки Ан-24 задел верхушки деревьев из-за плохих погодных условий, отклонился от ВПП и столкнулся с землей. Погибли 12 человек, трое оказались в больнице. В самолете были 15 граждан.

В 2005 году в аэропорту заполярного поселка Варандей в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров экипаж Ан-24 перепутал ВПП, приняв участок дороги за полосу для посадки. Погибли 28 человек.

Пилоты или машина?

Историк авиации Николай Бодрихин в беседе с «360» отметил, что Ан-24 надежная машина, а катастрофа в Нижнеангарске случилась из-за неопытности пилотов. По его словам, Ан-24 сейчас эксплуатируются в небольших авиакомпаниях, которые мало того что недостаточно качественно проводят предполетную подготовку, так еще и сажают за штурвал не очень опытных пилотов.

Ее (машину — прим. ред.) эксплуатируют такие мелкие фирмы, которые недостаточно, с моей точки зрения, качественно проводят предполетную подготовку. Летчики у них среднего класса — это же не лайнер. К ней отношение такое, как к Ан-2, а это не Ан-2, а самолет среднемагистральный

Николай Бодрихин.

Летал 50 лет и еще 50 пролетит

Бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник в беседе с «360» согласился, что причиной крушения Ан-24, скорее всего, можно назвать ошибку экипажа.

«Как всегда, недостаток техники пилотирования, недоученность экипажа, [который] теряется в сложной ситуации. Ситуация очень сложная — отказ двигателя. На одном двигателе, понятно, не каждый человек в своей жизни может сесть, поэтому в стрессовой ситуации люди неготовы», — сказал Сытник.

Собеседник подчеркнул, что Ан-24 «замечательная машина», которая летает уже 50 лет и готова работать еще 50, но при правильной эксплуатации. Он подтвердил, что в свое время Ан-24 был не самым надежным самолетом, так как мог обледенеть.

«Но если правильно эксплуатировать, правильно делать — как написали летчики-испытатели, то очень хорошая машина, экономичная по своим качествам, скорость нормальная и 50 человек возит. Трудяга, садится на любые полосы — раскисшие, грунтовые, заснеженные аэродромы, грязь. Везде вылазит, везде вытаскивает и экипаж, и пассажиров. На на них (Ан-24 — прим. ред.) нужно уметь летать», — добавил Сытник.

Специалист подчеркнул, что «нет старых самолетов», а есть лишь исправные и неисправные. Да и летчиков старых не бывает. «Есть летчик — ***** (дурак — прим. ред.), который случайно туда попал. А есть летчик, который и при смерти летчик, потому что он рожден для неба», — заключил Сытник.

И на одном двигателе садятся

Подробнее

Заслуженный летчик-испытатель РФ и Герой России Магомед Толбоев объяснил «360», что Ан-24 надежный самолет, но любая техника, как и живой организм, стареет и изнашивается. Например, отказ двигателя у Ан-24, который потерпел крушение в Нижнеангарске, мог произойти как раз из-за старости. Тем более что срок эксплуатации Ан-24 40 лет, а производились они с 60-х годов. «Вибрации беспрерывные, металл устал. Все складывается в одну кучу. Со временем ничего лучше не бывает», — сказал Толбоев. Кроме того, запчасти на эту модель воздушного судна больше не производят, а лишь ремонтируют устаревшие детали.

Комментируя катастрофу в Нижнеангарске, Толбоев согласился с коллегами по поводу причин аварии, так как, по его словам, самолет может лететь на одном двигателе и спокойно сесть.

Это неправильное решение, принятое экипажем, привело к гибели. Надо уметь летать, <�…> а [не] только штурвалом двигать

Магомед Толбоев.

Модификации самолета

Вскоре после выпуска Ан-28 конструкторы занялись проработкой модификаций. Они должны были расширить возможности самолета и сделать его более востребованным. Каждая из них, включая базовую модель, может оборудоваться водными поплавками или лыжными шасси.

Модификации:

• Ан-28А – арктическая, получившая увеличенный запас топлива, предназначена для выполнения полетов над северными широтами;
• Ан-28Б1 – транспортно-десантный самолет, разработанный для вооруженных сил, может применяться гражданскими для грузоперевозок;
• Ан-28RM – патрульно-спасательная модель, предназначенная для патрулирования границ и поиска пострадавших при стихийных бедствиях, оборудована специальной РЛС;
• Ан-28B1R – самолет для морского патрулирования, оснащенный улучшенной бортовой радиолокационной станцией под обтекателем фюзеляжа;
• Ан-28B2 – версия для ведения радиоэлектронной борьбы с помощью специального оборудования;
• Ан-28TD – польская модификация транспортно-десантного типа, самолет предназначен для перевозки грузов и десантирования военных;
• M-28 «Скайтрек» – новый вариант, разработанный польскими конструкторами на базе Ан-28.

Производство Ан-28 на территории СССР было закрыто вскоре после его начала. Польский вариант в лице M-28 продолжает выпускаться до сих пор. Несмотря на устаревание, он отлично справляется со своими задачами.

Что еще известно

ПАО «Кузнецов» ранее заявлял о создании дозвукового варианта двигателя с большой степенью двухконтурности. На стадии предварительных расчетов выяснилось что тяга превзойдет Д-18Т на 2 тонны. Силовая установка — четыре турбореактивных двигателя НК-92, специально спроектированных под этот проект, а двигатель НК-93, который является развитием НК-92, демонстрировался, в частности, на авиашоу МАКС 2007, где был признан самым мощным гражданским российским авиационным двигателем.

Но, поскольку ни НК-92, ни его производная НК-93 не были завершены, Ил-106 должен иметь другой двигатель. Скорее всего, это будет мотор на базе современного двигателя пятого поколения ПД-14 от «ОДК-Авиадвигатель»», разработанного для авиалайнера Иркут MC-21.

В конструкции перспективного двигателя ПД-14, в частности, внедрены супержаропрочные монокристаллические сплавы для рабочих и сопловых лопаток с высокоресурсными жаростойкими и комплексными теплозащитными покрытиями. Высокопрочные конструкционные стали и деформируемые никелевые и титановые сплавы нового поколения использовались при изготовлении валов, дисков и корпусов. Кроме того, методом аддитивных технологий из отечественной металлопорошковой композиции в ВИАМ изготовлена «боевая» деталь двигателя ПД-14 — завихритель фронтового устройства камеры сгорания. При этом технологический цикл составил всего шесть дней при стопроцентном выходе годного, тогда как традиционный технологический цикл — литье по выплавляемым моделям — составляет 60 дней при выходе годного не более 40 процентов.

«Ильюшин» имеет значительный опыт по созданию широкофюзеляжных планеров. Отказ от носовой рампы положительно повлияет на массогарабритные характеристики.

Помимо новых двигателей и авионики, точно не ясно, сколько общего будет иметь обновленный дизайн Ил-106 с тем, который возник почти тридцать лет назад, но вполне вероятно, что современные технологии производства и материаловедение будут применяться к старому дизайну. Ведь появились новые алюминиево-литиевые сплавы.

Эксплуатанты

Ан-28 может применяться для выполнения множества различных задач. Поэтому самолет получил спрос сразу после выхода на рынок. Он находился в эксплуатации у нескольких десятков стран, причем использовался как гражданскими, так и военными структурами. Самыми крупными эксплуатантами стали Аэрофлот и WSK-Mielec, использовавшие 148 и 106 машин соответственно. Последняя также применяла M-28.

Самолет Ан-28 ДОСААФ

К 2020 году количество Ан-28, которые выполняют полеты, значительно сократилось. Основными эксплуатантами выступают (самолетов):

• ООО «СиЛА» – 5;
• ВМФ Польши – 3;
• ДОСААФ РФ – 3.

Если учитывать польский вариант M-28, то количество использующихся самолетов намного выше. Основным эксплуатантом являются ВВС Польши, применяющие 23 машины. По 11 также используются польскими ВМФ и Национальной гвардией Венесуэлы.

Как ведутся поиски самолета?

Поисковые группы на вертолете и двух самолетах обследовали около 1 тыс. кв. км в рамках поисковой операции. Как сообщили в Сибирском авиационном поисково-спасательном центре утром 20 июля, поиском пропавшего самолета занимаются три воздушных судна: вертолет Ми-8, самолеты Ан-26 и Ан-2.

«В поисках задействовано три борта. Один вертолет Ми-8 авиакомпании „Ангара“, Ан-26 авиакомпании „ИрАэро“ и Ан-2 авиакомпании „Феникс“. Мы сейчас обследуем предполагаемый район, разбили его на квадраты, и каждый ищет в своем квадрате, ходит галсами», — рассказал Дрегер. По его словам, обследуется в основном горная местность, где практически нет населенных пунктов.

«Новостей нет. Собираются на второй вылет. Пока ничего не обнаружили… Примерно обследована площадь 56 на 18 километров», — заявил РИА Новости Дрегер.

Специалисты полагают, что самолет мог совершить жесткую или аварийную посадку в Иркутской области. В частности, диспетчер координационного центра по поиску бортов в Новосибирске сообщил, что самолет, возможно, находится в Иркутской области.

Самолеты-аналоги

К аналогам Ан-28 можно отнести польский M-28 и советский Ан-38, которые были разработаны на базе этой модели. Они имеют незначительные отличия и частично превосходят базовый вариант самолета.

Аналоги:

1. M-28. Самолет начал выполнять полеты в 1993 году. Его главным отличием от Ан-28 стали замененные двигатели на Pratt & Whitney PT6A-65B, обладающие мощностью 1100 л. с. При этом M-28 продавался по сниженной цене, что привлекло к нему большое внимание.
2. Ан-38. Впервые выполнил полет в 1994 году. Он крупнее базового Ан-28, внутри стало помещаться до 27 человек или 2,5 тонн груза. На самолет установили два ТВД-20-03, которые выдают мощность до 1500 л. с.

Конкуренцию Ан-28 составляли L-410 и DHC-6. Первый был разработан в Чехии и начал выполнять полеты с 1971 года. Самолет вмещает до 17 пассажиров и работает на двух двигателях Walter M601A, имеющих мощность 690 л. с. DHC-6 начал летать с 1965 года. Он способен перевозить до 20 человек. Его силовая установка представлена двумя Pratt & Whitney PT6A-27, мощность которых достигает 750 л. с.

Ан-28 – легкий советский самолет, который должен был заменить устаревшие Ан-14. Его разработка сопровождалась сложностями и затянулась на длительное время, после чего лицензия на производство вообще была передана польскому заводу. Ан-28 получил некоторую популярность, но уже в лице улучшенного M-28, представленного Польшей. Базовая версия используется до сих пор, но уже давно требует списания.

Модификации

Самолет Ан-24 послужил базой для нескольких десятков модификаций, построенных как в единичных экземплярах, так и крупными сериями. Первой крупносерийной версией стал Ан-24А, изготовленный в 1962-63 году тиражом 200 экземпляров. Машина имела салон на 44 пассажира, что было признано недостаточным.

Версия Ан-24Б позволяла перевозить до 52 человек и имела повышенную грузоподъемность, самолет стал самым массовым вариантом – с 1964 года построили 400 машин.

Оставшийся в проекте вариант Ан-24Д должен был перевозить 60 человек на расстояние не менее 2700 км. Существовал проект Ан-24К, представлявший собой служебную машину с салоном на 18 человек. Для армейских нужд и перевозки военнослужащих строился транспортный вариант самолета Ан-24РТ, отличавшийся установкой дополнительного реактивного двигателя.

Машина строилась в Иркутске с 1969 года, за три года собрали 62 машины. Другой вариант транспортника обозначался Ан-24Т. Машина отличалась увеличенными грузовыми люками в бортах фюзеляжа. Модификация выпускалась тем же Иркутским авиазаводом, всего ворота предприятия покинули 164 экземпляра.

Существовали наработки по оснащению машины четырьмя двигателями АИ-25. Проект имел обозначение Ан-50, работы по нему велись в начале 70-х годов. Примерно тогда же разрабатывался Ан-44 с большим грузовым люком по левому борту фюзеляжа. Ни один проект в металле реализован не был.