опасные полеты
Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.
Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Чайка. Катастрофа Superjet 100 стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор.
Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами «Аэрофлота» СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью.
Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно.
Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно «Аэрофлота» получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж.
Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты «Аэрофлота», улететь так и не смогли. Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя.
«Добрым словом» крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить, а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета «Аэрофлота» из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС, причиной стала техническая неисправность лайнера.
ПРОДОЛЖАЮТ ПОСТУПАТЬ ПОЗИТИВНЫЕ СИГНАЛЫ
Если не касаться финансового аспекта, то операционные показатели и ожидания в РФ растут. Так, по оперативным данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), падение объема пассажирских перевозок в июне 2020 г., первом месяце постепенного снятия карантинных мер, составило 77,5% (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Это заметно лучше майских показателей, когда перевозки уменьшились на 91,3% к 2020 г. S7 Airlines остается крупнейшим авиаперевозчиком РФ третий месяц подряд.
«Наш опыт, да и опыт других компаний, показывает, что в июне–июле рынок [внутреннего сообщения] восстанавливается по самому оптимистичному сценарию. Я уверен, что при условии сохранения сниженного (по отношению к 2020 г.) уровня цен на билеты, который мы сейчас наблюдаем, в 2021 г. пассажиропоток вернется к предкризисному уровню. Но понятно, что маржинальность авиакомпаний будет при этом глубоко в минусе», — сказал Дмитрий Белоконь на онлайн-конференции «Перезапуск воздушного транспорта».
Россия готовится частично возобновить международные рейсы, сообщила вице-премьер Татьяна Голикова. Росавиация разработала матрицу поэтапного возобновления авиасообщения с иностранными государствами. Роспотребнадзор составил свой список стран, с которыми, по его мнению, можно начать авиасообщение на первом этапе. А Турция, Куба, Доминикана, Мексика, Мальдивы, Хорватия, Египет и ОАЭ уже сейчас готовы принять у себя российских туристов, сообщила Ассоциация туроператоров России.
Еще не открыв свою первую операционную базу в России (это намечено на сентябрь), европейский лоукостер Wizz Air объявил о расширении деятельности в аэропорту Пулково. К весне 2021 г. Wizz будет выполнять из Санкт-Петербурга полеты по 14 направлениям в рамках введенного здесь режима снятия ограничений на полеты иностранных авиакомпаний по седьмой степени свободы.
Электронная коммерция придает импульс грузовым перевозкам — российская группа «Волга-Днепр» и подразделение китайской Alibaba Group открыли новое грузовое направление на Boeing 747F из Гонконга в Мадрид, доставляя товары, заказанные через платформу электронной коммерции AliExpress.
Проблемный superjet
Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта «Аэрофлота», в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин.
При этом летают «Суперджеты» меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100.
Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот «Аэрофлота» с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов.
«Суперджет» летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают», – заявил эксперт в беседе с корреспондентом «Дни.ру
«.
Проблему признает и глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Эксплуатация «Суперджетов» из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено», – констатировал эксперт.
Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные», – цитирует «Коммерсантъ» заслуженного пилота России Юрия Сытника.
В феврале прошлого года СМИ отмечали, что из 21 инцидента с самолетами «Аэрофлота» 12 пришлось на «Суперджеты». «Не было никаких оснований для реализации программы Superjet – ни профессиональной, ни технической основы. Но авиакомпаниям сказали покупать эти самолеты – они покупают. В результате ущерб наносится сначала собственной экономике, а затем страдают пассажиры», — сказал «Дни.ру
» независимый авиационный эксперт Юрий Крутоусов.
Показательно, что в Европе от «Суперджетов» отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но «Аэрофлот» продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить «гробами с крыльями». В сентябре 2020 года компания заключила контракт на поставку еще 100 Superjet.
Мое скромное мнение: самолет Сухой Суперджет 100 — это не «инновационная разработка отечественного авиастроения», а гроб с крыльями. Отличный вариант, если вы вдруг захотели расстаться с жизнью. Остальным же советую держаться от этого «чуда техники» подальше. pic.twitter.com/Ihhy50VOy3
— Константин Симонов (@ich_Mitra) 9 июня 2020 г.
«Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление», – прокомментировал ситуацию для «Дни.ру
» заслуженный пилот России Константин Онохин.
Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100.
«Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами «я боюсь летать» будет формировать очевидную картину, что самолет страшный», – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
СТРАТЕГИЯ «АЭРОФЛОТА»: БЕЗ ОГЛЯДКИ НА COVID-19
Несмотря на продолжающийся кризис в гражданской авиации, вызванный пандемией COVID-19, совет директоров ПАО «Аэрофлот» утвердил суперамбициозную, гипероптимистичную стратегию развития крупнейшей российской группы авиакомпаний, согласно которой к 2028 г. комбинированный пассажиропоток ее членов («Аэрофлота», «Победы» и «России») вырастет до 130 млн пасс. в год, парк — до 600 самолетов, а сама группа влетит в десятку крупнейших авиационных холдингов мира.
Стратегия предусматривает усиление специализации авиа продолжит работу в премиальном, но уже «пятизвездочном» сегменте и сосредоточится на дальнемагистральных рейсах. Головная компания будет оперировать флотом из 170 ВС западного производства и перевозить до 40 млн пасс. в год. Лоукостер «Победа» обеспечит развитие бюджетных перевозок до 65 млн пасс. в год, оперируя монофлотом из 170 самолетов Boeing 737. Именно развитие дискаунтера, по замыслу, позволит снизить цены (на 30% в экономическом классе на ВВЛ) и добиться доступности перевозок для граждан России.
Авиа окончательно станет некоммерческой и сосредоточится на региональных перевозках внутри страны, социально значимых направлениях и эксплуатации авиатехники российского производства. Ее флот будет состоять из 250 воздушных судов, из которых 235 — продукция российского авиапрома: 150 Superjet 100 и 85 МС-21.
Одновременно стало известно, что региональная авиа покинет группу «Аэрофлот», а на ее базе будет образована так называемая дальневосточная авиакомпания, создать которую в декабре 2020 г. предложил президент РФ Владимир Путин.
Воплощение в жизнь новой стратегии «Аэрофлота», вне всякого сомнения, окажет колоссальное влияние на российский рынок авиаперевозок.
«Вопрос в агрессивности роста. Если объявленная стратегия случится, то, наверное, вся отрасль станет монополистической. Только группа «Аэрофлот» будет летать», — высказал свое мнение Дмитрий Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком авиа, на онлайн-конференции «Перезапуск воздушного транспорта». Вместе с тем он выразил неуверенность, что «это хорошо для государства и что этому дадут произойти». «Поэтому думаю, в скором будущем — это лично мое мнение, не хочу никого задеть или обидеть — мне кажется, стратегия «Аэрофлота» еще разочек поменяется на нашем веку, в горизонте пяти лет».
Коварная автоматизация
Большие вопросы у экспертов к «Аэрофлоту» и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. «Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется», – цитировали «Ведомости» бывшего пилота «Аэрофлота», управлявшего в том числе «Суперджетом».
Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора, задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером.
В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления.
«За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая», – отметил эксперт.
Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот «рулит», а командир следит за системами самолета.
«В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности», – рассказал Дельдюжов.
Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в «Суперджет» ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство «Аэрофлота» постепенно заменяет живого пилота.
Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже «Росавиация» сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно.
Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не способна заменить опытного пилота.
Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов.
«Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава , – сказал Юрий Сытник изданию «Правда.ру».
Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2020 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов.
«Дни.ру
» отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило.
Работа сверх нормы
Практикуется в «Аэрофлоте» и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее).
В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот «Аэрофлота» должен отработать 36 часов.
«Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю».
Согласно статье 99 Трудового кодекса, привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения.
«Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать», – говорит Дельдюжов.
При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, о, – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза.
«Переработки «Аэрофлот» делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду», – рассказал Дельдюжов «Дни.ру
«.
По его словам, часть летчиков отказывается от переработок.
«Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции», – констатировал глава профсоюза летчиков.
Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. «Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени», – рассказал Дельдюжов.
Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. «Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе», – цитирует бывшего пилота «Новая газета».
В разговоре с корреспондентом «Дни.ру
» Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. «Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется».
