FrequentFlyers.ru
Зачем нужно платное питание, как повлияли на выручку безбагажные тарифы, что будет с рынком в низкий сезон – об этом и многом другом в интервью FrequentFlyers.ru рассказал Алексей Будник, президент “ЮТЭйр-Пассажирские авиалинии”.
— Алексей Николаевич, как последние нововведения, например, платное бортпитание, повлияли на экономические показатели UTair? Личный̆ опыт показывает, что часть пассажиров его заказывает, но небольшая, не более 10%.
- Исследования предпочтений авиапассажиров показали, что большинство из них недовольны питанием, которое ранее входило в стоимость билета. Повысить качество питания на борту мы не могли из-за жесткой конкуренции: все перевозчики сегодня пытаются снижать цены. Поэтому мы решили развивать сервис продаж для тех, кому питание на борту важно. Мы экспериментируем и пробуем новые подходы. Совместно с АЭРОМАР, нашим партнером в организации платного питания, мы постоянно отслеживаем и анализируем, какие варианты питания пользуются наибольшим спросом у пассажиров. Мы запустили платное меню 1 апреля 2020 и уже успели обновить ассортимент, исходя из истории продаж. И не будем останавливаться на достигнутом.
— А какова была доля питания в цене билета?
- Стороннему наблюдателю кажется, что себестоимость питания на борту низкая, потому что аналогичный сэндвич можно купить в супермаркете дешево. На деле организация питания на борту сложный процесс: доставка питания, контроль его состояния и использования, хранение в аэропорту разворота и так далее. За каждую услугу аэропорты берут с авиакомпаний высокие комиссии. И в итоге получается, что себестоимость бутерброда для нас в 2-3 раза выше стоимости аналога в супермаркете.
— В конце прошлого года вы ввели тариф ЛАЙТ без багажа. На каких направлениях он востребован больше всего? Успели ли вы сделать выводы о его эффективности?
- Своя категория пассажиров, которые активно пользуются безбагажными тарифами, есть практически на всех направлениях. В целом спрос на тариф ЛАЙТ выше на деловых линиях, чем на туристических, ведь на отдых люди всегда едут с багажом.
— А какова примерная доля таких пассажиров? Понятно, что в зависимости от направления она варьируется.
- Она составляет около 40% на рейсе. И это отличный результат: значит, сегодня 40% путешествуют дешевле, чем раньше. Хочу отметить, что в том числе благодаря вводу безбагажного тарифа ЛАЙТ, мы предоставили пассажиру возможность выбирать тот состав услуг, который̆ ему необходим и за который̆ он готов заплатить.
— А с экономической̆ точки зрения как это повлияло на рост выручки? Безбагажные тарифы стали чуть дешевле, чем раньше, а багажные, соответственно, стали дороже. Если только 40% пассажиров пользуются безбагажным тарифом, значит, должен наблюдаться какой̆-то рост выручки?
- На динамику выручки влияют разные факторы, поэтому вычислить эффект ввода тарифа ЛАЙТ сложно. Самый важный результат для нас: нововведение дало возможность пассажиру выбирать то, что ему нужно. А довольный пассажир – главный приоритет в работе авиакомпании UTair. Кстати, стремление соблюсти интересы пассажира было главной причиной постепенного внедрения тарифа. Мы боялись, что пассажиры будут покупать билеты ЛАЙТ без понимания состава услуги. В итоге процесс внедрения нового тарифа шел полгода.
— И еще вопрос по поводу платного выбора мест. Вы планируете перенимать опыт «Сибири» или «Победы», где выбор мест в любом случае платный̆? Нет ли желания дополнительно заработать за счет такой̆ услуги, которой̆, по опыту коллег, некоторые пассажиры будут пользоваться?
- Пока мы продаем за деньги только места класса КОМФОРТ в первых рядах и у аварийного выхода. Мы будем расширять возможности оплаты этой услуги. Так, ее можно будет приобрести во время пересадки и на борту, а не только во время регистрации на рейс.
Задача UTair – не заставлять пассажиров оплачивать дополнительные сборы, мы не лоукостер, а предложить пассажиру возможность выбора. Если в обратной связи от пассажиров мы услышим жалобы на постоянную нехватку их любимых мест у прохода или у окна, только тогда мы подумаем о том, чтобы сделать эти места платными. В рыночной экономике только дефицитный товар можно и нужно делать платным.
— А как это будет происходить? Сейчас некоторые пассажиры пересаживаются самовольно, и конечное решение принимает бортпроводник: смотрит сквозь пальцы или соблюдает требования авиакомпании. Как это будет реализовано у UTair?
— Наши бортпроводники следят за тем, чтобы услугой пользовались только те пассажиры, которые оплатили ее или которым она положена по уровню карты часто летающих пассажиров. Однако часто бортпроводники передают нам отзывы пассажиров о том, что они не знали о возможности приобрести услугу на стойке регистрации или не понимали всей привлекательности предложения, а вот увидели комфортные кресла на борту и хотели бы эту услугу приобрести. Поэтому мы разработали решение, которое позволяет пассажиру оплатить услугу прямо на борту, по карте или за наличные, получить чек и официально воспользоваться ей.
— А когда это будет запущено?
- Планируем ввести до конца года.
— Сейчас выбор места КОМФОРТ у вас самый̆ дорогой̆ на рынке: 1500 рублей. В прошлом году, по-моему, было 990 рублей. Но эти места часто остаются свободными. Нет ли планов снизить цены, чтобы услуга была более востребована? Или это инструмент продвижения программы STATUS, там будете размещать пассажиров элитных уровней̆?
— Этими местами уже могут бесплатно воспользоваться участники элитных уровней программы STATUS. А что касается цены, то для нас, прежде всего, важно мнение пассажира. Если услуга по такой цене не будет востребована, то мы будем менять расценки, но пока мы не видим в этом необходимости.
— Есть ли у вас планы по код-шеру, по интерлайну, что-то еще?
- Мы открыты к сотрудничеству и сегодня работаем почти со всеми перевозчиками, которые летают во “Внуково”. Следующий̆ этап – это совместная с аэропортом “Внуково” работа над расширением возможностей̆ авиационного узла в Москве.
Важно отметить, что сегодня ситуация в компании стабилизировалась. Мы успешно прошли период финансовой турбулентности, урегулировали основные обязательства и сейчас активно готовимся к зиме. Зимой̆ мы предложим пассажирам расширенную сеть стыковок в наших базовых аэропортах. Мы следуем стратегии развития внутрироссийских перевозок по нашей̆ сети маршрутов. Это аэропорт «Внуково» в московской̆ зоне и несколько транспортных хабов по стране, где мы планируем усилить свои позиции в ближайшее время.
— Есть какие-то планы по расширению или сокращению флота, вывод одних типов, замена другими?
- Наш приоритет – увеличение объемов утилизации текущего флота. Сейчас мы по максимуму используем в производственной программе тот флот, которым на сегодняшний момент обладаем. Безусловно, есть планы развития и даже заключены контракты. Но предметно мы сможем рассказать об этом в следующем весенне-летнем сезоне.
— Вы внезапно открыли в этом году новое направление в Салоники. Почему именно Салоники и насколько оно востребовано?
— В Салоники мы летаем давно, это не новый город в нашей маршрутной сети. В следующем году планируем даже увеличение количества рейсов по данному направлению.
— А вы продаете блоками турфирмам, или все-таки немножко другая структура спроса?
— Доступны и блоки и допродажа билетов. Основную часть, конечно, выкупают туристические компании, потому что это, в первую очередь, туристическое направление. Но мы намерены больше эксплуатировать его как регулярное, вне зависимости от того, кем будет сформирован спрос.
— Есть ли планы на будущий̆ год по каким-то новым курортным направлениям или по МВЛ?
— В этом году успешно работает наша традиционная программа полетов из российских регионов на юг страны. Мы наблюдаем рост внутреннего туризма. Ввод новых международных направлений будет зависеть от того, как будет развиваться рынок. Пока подтвержденных планов по новым направлениям следующего летнего сезона нет. Но мы уже ведем переговоры с рядом компаний, в том числе с туристическими заказчиками.
— А Крым, раз уж про внутренний туризм зашла речь? Туда летают, по-моему, все, кроме UTair.
— Пока планов по началу полетов по этому направлению у нас нет.
— А почему? Спрос же есть.
— Мы системно подходим к развитию, к оценке своих рисков, возможностей̆ направления и предпочитаем сфокусироваться на тех рынках, на которых мы традиционно сильны.
Илья Шатилин
Авиаперевозчик рассматривает варианты SPO
Руководство «ЮТэйр» заявило о планах разделить к 2020 году вертолетный и самолетный бизнесы, чтобы привлечь инвесторов. Компания рассматривает варианты SPO, продажу части акций профильному инвестору и докапитализацию за счет средств основного акционера — «Сургутнефтегаза».
Группа «ЮТэйр», подконтрольная «Сургутнефтегазу» (60,7% через НПФ), разделит вертолетный и самолетный бизнесы к 2020 году, заявил ее гендиректор Андрей Мартиросов на церемонии приемки самолета Boeing 737 NG в Сиэтле. «Мы уже запустили процесс разделения бизнеса. Через два года в группе у нас будет две компании, одна займется только вертолетными работами, вторая — перевозкой пассажиров на самолетах»,— цитирует его «Интерфакс». По словам топ-менеджера, ОАО «Нефтеюганский авиаотряд» уже переименовано в «ЮТэйр — вертолетные услуги», также на базе одной из дочерних компаний будет создана «ЮТэйр — пассажирские перевозки».
В группу «ЮТэйр» входят ОАО «Авиакомпания “ЮТэйр”», ООО «ЮТэйр-Экспресс», ООО «Авиакомпания “ЮТэйр-Украина”», ЗАО «ЮТэйр-Карго», ОАО «Нефтеюганский ОАО», Helisur, UTair Europe s.r., UTair South Africa Ltd, «Турухан», «Восток», UTair India. В парке авиакомпании более 210 самолетов и свыше 340 вертолетов. Выручка компании за первое полугодие 2013 года по МСФО составила 33,65 млрд руб., прибыль — 473 млн руб.
Как авиапром и авиакомпании объединили в группу
У «ЮТэйр» самый крупный вертолетный парк среди российских авиаперевозчиков — это объясняется потребностями «Сургутнефтегаза», ведущего добычу в Сибири. Финансовый директор «ЮТэйр» Игорь Петров сказал, что разделение бизнесов позволит компании привлечь профильных инвесторов под каждый вид авиационных перевозок. «Сейчас перевозка пассажиров у нас убыточна, и разделение поможет выбрать правильную стратегию развития для каждого вида работ»,— отметил господин Петров. По его словам, компания заказала свою оценку, чтобы в октябре «мажоритарный акционер» выбрал один из вариантов по увеличению капитализации. «Их масса. Есть, например, вариант SPO на иностранной площадке, продажа крупного пакета инвестору, увеличение уставного капитала за счет собственных средств мажоритарного акционера»,— сказал финдиректор компании. Сейчас из-за высокого соотношения долгового и акционерного капитала, добавил господин Петров. Согласно отчетности по МСФО, суммарные долгосрочные и краткосрочные обязательства «ЮТэйр» на конец первого полугодия 2013 года — 93,37 млрд руб.
Источник «Прайма» сказал, что в целях привлечения инвесторов компания заказала свою оценку «крупнейшим инвестбанкам, среди которых Deutsche Bank, ВТБ, Газпромбанк» — они оценили «ЮТэйр» в диапазоне $1,5–2,5 млрд, что как минимум втрое превышает ее капитализацию (13,3 млрд руб.). По словам Игоря Петрова, потенциальную заинтересованность в акциях компании уже высказали российские группы компаний, зарубежные инвестфонды. «Тем не менее сокращать пакет в перевозчике его мажоритарный акционер не планирует»,— утверждает финдиректор. Часть необходимых юридических процедур уже выполнена — в апреле 2012 года наблюдательный совет «ЮТэйр» уже одобрил предложение по увеличению уставного капитала на 10 млрд руб.
Почему «ЮТэйр» ставит на иностранное
Третий по величине российский авиаперевозчик «ЮТэйр» намерен к 2018 году полностью перевести свой парк воздушных судов на самолеты иностранного производства. Впрочем, присутствие в парке российских SSJ-100 по-прежнему не исключается. Но определенность появится после того, как стороны подпишут твердый контракт, в котором будет определена компоновка салонов. Читайте подробнее
Отдел бизнеса
