Только региональная авиация сохранит Россию единой


История

Первые пассажирские аппараты могли осуществлять только перелеты небольшой дальности, поэтому всех их можно было считать региональными. За счет появления самолетов с большой дальностью остальные начали использовать для подвоза пассажиров к ним. В мире большинство небольших региональных компаний выкупили международные авиакомпании, которые имеют большие возможности.

Наиболее распространенные самолеты в послевоенное время: США – DC-3, Великобритания – Havilland Dragon. Развитие данного класса самолетов всегда задерживалось, за счет этого очень часто использовали устаревшие машины.

Полторы тонны бомб и ракет

Анализируя историю создания самолетов класса COIN, можно выделить три качественно разных подхода к созданию таких самолетов. Первый – это создание специализированного штурмовика с нуля. Достоинством такого подхода является появление самолетов, полностью удовлетворяющих требованиям заказчика. Недостаток – высокая стоимость опытно-конструкторских работ и разворачивание серийного производства. Также к недостаткам можно отнести узкую специализацию машин.

Второй подход – модификация уже существующего легкого гражданского самолета либо учебно-тренировочной машины для военных нужд. Достоинства такого метода – относительная дешевизна производства, так как «почти такой же самолет» уже производится и эксплуатируется. Недостатки – не всегда высокие ЛТХ и часто низкая живучесть.

Третий подход – создание многофункционального аппарата, одной из задач которого является борьба с противником, слабо защищенным средствами ПВО. Достоинства такого подхода заключаются как в соблюдении требований заказчика для штурмовика, так и в большой зоне его применения и в военных, и в гражданских целях (например, в первоначальной подготовке пилотов). К недостаткам можно отнести более высокую стоимость, чем во втором подходе.

Боевой опыт показал, что такой самолет должен иметь максимальную скорость не более 700 километров в час, а рабочую – не более 300–400 километров в час (в противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания). Самолет должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей конструкции от стрелкового оружия, современные средства противодействия ПЗРК.

В зависимости от поставленной задачи он должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия с массой боевой нагрузки в 1000–1500 килограмммов, а также иметь в качестве силовой установки турбовинтовой двигатель как более экономичный по отношению к турбореактивному и обладающий более низкой заметностью в ИК-диапазоне.

Турбовинтовые самолеты регионального типа

С 1950-х годов стала актуальной экономия топлива и расходов на региональных перелетах, в силу этого были созданы новые аппараты, такие как Handley Page, Avro 748, F27. Они были успешны, и в дальнейшем практически не было необходимости проводить их замену. С 1970 года начались разработки машин второго класса, поскольку предыдущие просто исчерпали свой потенциал. Новыми машинами регионального класса стали аппараты типа Dash. Именно они послужили появлению и развитию таких самолетов, как Fokker F50, ATR 42 и Saab 340. Нужно отметить, что рынок авиации данного класса был конкурентным, из-за чего некоторые производители покинули эту нишу.

На территории СССР после окончания войны региональные перевозки пассажиров осуществляли самолеты типа Ил-14 и Ан-24. Нужно сказать, что в странах Азии и Африки они эксплуатируются и сейчас. В России для перевозки пассажиров внутри страны используют Ан-140 и Ил-114.

Турбовинтовой регионал

Несмотря на проблемы с серийным выпуском, прежний Ил-114 показывал хорошие результаты, поэтому в конструкцию при модернизации было решено внести минимум изменений. Внешне Ил-114-300 будет мало отличаться от «прародителя». Но за индексом 114-300 скрываются новое электронное оборудование, экономичные двигатели, современная версия цифрового пилотажно-навигационного комплекса, которые в совокупности значительно улучшают характеристики машины. Изменится и дизайн пассажирского салона. Соответствуя требованиям времени, он будет комфортен и позволит эффективно использовать внутреннее пространство на борту самолета.

При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Для сокращения длины разбега и уменьшения скорости посадки изменен поперечный угол крыла.

По сравнению с Ил-114 на самолете устанавливается новый эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, который обеспечит дальность полета до 1500 км при полной загрузке пассажирами и до 5000 км с нагрузкой 1300 кг и максимальным запасом топлива. Производство двигателей осуществляется в широкой кооперации предприятий, входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию: «ОДК-Климов», ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-СТАР» и других. Базовая модификация двигателя ТВ7-117СТ также устанавливается на военно-транспортный Ил-112В.

Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует не только работу двигателя, но и воздушный винт, то есть всю силовую установку воздушного судна. Двигатель уже прошел испытания и готов поднять опытный самолет в небо. Три силовые установки ТВ7-117СТ-01 уже поставлены в ПАО «Ил», еще пять будут поставлены для обеспечения последующих летно-конструкторских испытаний.

Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать воздушное судно в сложных метеоусловиях. Информация о полете и состоянии машины отображается на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. Управлять самолетом смогут всего два человека − командир и второй пилот, − способные заменять друг друга при необходимости.

Двигатели ТВ7-117СТ-01 прошли испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

В работе над салоном перед конструкторами и дизайнерами ставилась задача обеспечить пассажирам местных авиалиний комфорт уровня магистральных самолетов, поэтому в Ил-114-300 есть все необходимое для удобного полета. Больше внимания было уделено снижению уровня шумности.

Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). Грузопассажирская версия самолета может быть востребована у вахтовиков, которым необходимы и комфортные условия полета, и возможность перевозки грузов. В интересах военных возможно производство патрульных версий самолета, так как его низкий расход топлива – всего 550 кг в час – позволяет барражировать длительное время на низких скоростях.

Реактивные самолеты для региональных перевозок

В 50-е года хоть и шло активное развитие реактивной авиации, все же основные перевозки принадлежали турбовинтовым моделям из-за большей экономии топлива. Первым истинным реактивным самолетом для перевозки пассажиров на региональных рейсах стал самолет BAe 146, который осуществлял перелеты, как правило, между аэропортами в черте города и требовал небольшую взлетную полосу.

Далее компания Bombardier представила свое двухдвигательное детище с обозначением CRJ. Это была успешная машина. Ее часто сравнивают с аппаратом Як-40. Она могла использоваться и на рейсах средней протяженности вместе с DC-9 и Boeing 737. Нужно отметить, что реактивные машины создают больше шума на местности, но они более тихие в салоне, из-за этого пассажиры отдавали предпочтение именно им. Еще одним конкурентом на этом рынке стала машина ERJ 145, это были основные лидеры и конкуренты на рынке, которые не позволили развиваться другим компаниям. Успех самолетов ERJ и CRJ привел к падению таких аппаратов, как Fokker 100, а они могли составить конкуренцию даже Аэробус A319 и Boeing 737.

Говоря об отечественном рынке, то здесь преобладает самолет Ан-148 и новый Sukhoi Superjet, который был разработан совместно с компанией Boeing.

Российский легкий штурмовик

Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.

Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).

Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, самолеты КБ Грунина. Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е года переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.

Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».

Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.

Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.

Современные тенденции

С 2005 года развитие региональных лайнеров и их изготовление значительно снизилось, это объясняется значительным ростом цен на топливо и обслуживание самолетов, кроме того, большое количество авиакомпаний стали банкротами. Также нужно отметить, что региональные самолеты очень часто пускают на рейсы с протяженностью в два часа. Это повлекло за собой массу жалоб клиентов из-за низкого комфорта и качества обслуживания.

Окончанием эры региональных самолетов можно считать 2005 год, поскольку именно в этом году компания Bombardier прекратила изготовление регионального аппарата реактивного типа с названием CRJ-200. Вместо них начали использовать более комфортабельные среднемагистральные лайнеры типа CRJ-700.

Основной проблемой в задержке международных авиарейсов считают именно использование большого количества региональных авиалайнеров. Так, в 2007 году самолеты в США в среднем задерживались на час и две минуты. Это происходит за счет заполнения расписаний региональными рейсами. В свою очередь, с 2000 по 2006 год было поставлено на рейсы более тысячи региональных самолетов, что позволило списать 385 больших машин. Подобная замена имеет один недостаток для аэропортов – им просто не хватает выходов к самолетам.

Особенности реактивных региональных самолетов

В салоне этих самолетов достаточно тесно, нет мест для ручной клади над креслами, поэтому багаж размещен в специальном отсеке. Также применение больших самолетов экономически невыгодно, поскольку их обслуживание дорогое и проводится в специальных центрах, а региональные можно ремонтировать на территории аэропорта. Региональные самолеты экономичней в расчете на одного пассажира, чем узкофюзеляжные аналоги для дальних рейсов.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: