Второй Большой Китайский Самолёт
История самолёта
До сих пор на рынке авиаперевозок в Китае доминируют иностранные самолёты, что не соответствует политическим и индустриальным амбициям Китая. Китай давно пытался создать свой собственный самолёт, первый раз — в 1970-х. Результатом стал самолёт Shanghai Y-10, разработанный Shanghai Aircraft Research Institute.
Этот самолёт не пошёл в серию, так как Шанхайский авиастроительный завод (SAMF) получил лицензию на сборку McDonnell Douglas MD-80, с которым Shanghai Y-10 не мог бы конкурировать. Поэтому С919 – второй большой китайский самолёт, почти дошедший до стадии серийного производства.
Проект C919 — инициатива Коммунистической партии Китая. Проект реализуется компанией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). COMAC основана на базе предприятий, входивших в государственный концерн Aviation Industry Corporation of China (AVIC). Создание C919 началось в 2008 году.
Политизированность проекта обернулась невнятными сроками реализации: сначала планировалось запустить новый самолет в эксплуатацию в 2020 году, потом сроки сместились на 2020 год, а первый полёт должен был состояться в 2014 году, затем первый полёт был перенесён на 2020 год. Начать поставки заказчикам планируется в 2018–2019 гг.
COMAC имеет в своём активе региональный самолёт Advanced Regional Jet (ARJ21) вместимостью от 70 до 115 пассажиров. Первый самолет ARJ21-700 был отправлен для эксплуатации заказчику — авиакомпании Chengdu Airlines в ноябре 2020 года.
Но в отличие от ARJ21, который собирался только из комплектующих западных поставщиков, постройка C919 осуществляется, по требованию правительства Китая, при участии китайских компаний. Это усложняет работу над самолётом, но позволяет китайским компаниям получать опыт работы и доступ к технологиям производства, а западным компаниям открывать предприятия в Китае.
В частности, компания CFM International (СП Snecma, Франция и GE Aviation, США) поставляет двигатели LEAP-1C для С919. И в то же время, разработкой двигателя занимается китайская корпорация AVIC. При этом такие компоненты как крылья, фюзеляж и хвост выпускают китайские компании.
Первый пассажирский лайнер C919 был представлен COMAC 2 ноября 2015 года в Шанхае. На тот момент уже было известно о модификациях самолёта: вместимостью до 168 пассажиров и 156 пассажиров, дальностью полета 4075 км и 5555 км.
В COMAC сообщили, что уже есть заказы 517 самолетов от 21 заказчика, в числе которых и иностранный — GE Capital Aviation Services (GECAS, США — Ирландия).
Shanghai Y-10
Преимущества и препятствия
Итак, на китайском рынке пассажирских авиаперевозок царствуют Boeing и Airbus. Ключевая цель проекта С919 как раз в том, чтобы разрушить дуополию конкурирующих между собой авиакомпаний, выставив самолёт С919 как конкурента лайнеров A320 и Boeing 737. В этом есть определённая экономическая необходимость — рост ВВП в Китае продолжает замедляться, необходимо осваивать отрасли, которые дают высокий экономический эффект. Так, ещё в ноябре 2010 года в Государственной администрации гражданской авиации Китая (СААС) заявили о том, что состояние авиации общего назначения является важным показателем уровня национального научно-технического и экономического развития, качества народной жизни… АОН (авиация общего назначения) и связанные с ней отрасли промышленности будут формировать ёмкость рынка более 1000 миллиардов юаней (около 151 млрд. долларов)… развитие АОН способствует росту производства материалов, металлургии, машиностроения, энергетики, электроники, других отраслей и создает новые рабочие места. Международный опыт свидетельствует о том, что один проект в области авиации общего назначения через 10 лет принесет экономический эффект, характеризуемый соотношением расходов и доходов на уровне 1:80, соотношением освоения новых технологий 1:16, повышением шансов занятости 1:12, внесет значительный вклад в социально-экономическое развитие страны». Вот в чём экономическая необходимость строительства больших самолётов.
Но есть и большие проблемы на пути завоевания рынка. Китайский самолёт, разработка которого началась ещё в 2008 году, а первый полёт постоянно переносится, по лётно-техническим характеристикам будет уступать обновлённым версиям A320 и Boeing 737. Для сравнения, разработка большого самолёта Boeing 777 до ввода в серию заняла пять лет.
Кроме того, Airbus и Boeing способны тоже организовывать массовое недорогое производство, но, плюс к этому, у них есть гарантированный сбыт, в том же Китае.
Ещё одно препятствие — отсутствие международной C919, нет разрешений от Европейского агентства авиационной безопасности EASA и от американского Федерального управления гражданской авиации FAA. За несколько лет, которые потребует сертификация, китайский самолёт станет менее конкурентоспособным по сравнению с Airbus и Boeing.
Преимущества китайских самолётов для перевозчиков в том, что они могут быть, и, скорее всего, будут, дешевле западных. Есть сведения о том, что реальные условия финансирования сделок по продаже самолётов чрезвычайно выгодны для заказчиков. Но неплохие перспективы для отечественного самолёта определяются преимущественно состоянием рынка авиаперевозок в Китае.
C919
Перспективы
По прогнозам Boeing, к 2034 Китаю потребуется 6330 новых машин, что в четыре раза больше, чем в настоящее время. По данным Китайской государственной авиастроительной корпорации (AVIC), к 2033 году количество коммерческих самолетов в Китае, в том числе грузовых, достигнет 6785 единиц.
В ближайшие 20 лет в Азиатско-Тихоокеанском регионе будут востребованы самолёты больше, чем где-либо ещё в мире, — коммерческий пассажирооборот к указанному времени составит 36% от мирового объёма. А Китай станет самым крупным авиационным рынком АТР и одним из самых больших в мире. В свою очередь, Airbus прогнозирует, что Китай станет самым большим рынком авиаперевозок в мире к 2026 году. В корпорации это связывают с тем, что 2035 году численность среднего класса – основного потребителя услуг авиаперевозок, — в развивающихся странах увеличится в два раза — до 3,5 млрд. человек, мировой авиапарк увеличится до 33 тыс. самолетов вместимостью от 100 мест, при этом 9500 поступят на азиатско-тихоокеанский рынок, преимущественно в Китай.
Китайский рынок самый быстрорастущий авиарынок в мире, китайские самолёты летают по 553 маршрутам в 127 городов. По данным AVIC, до 2033 года авиаперевозки в Китае будут расти темпами более 7,5% в год, в корпорации Boeing прогнозируют среднегодовые темпы роста авиаперевозок около 7%, — и это тоже высокие темпы роста.
Исходя из таких перспектив рынка, COMAC вполне может рассчитывать не только на продажи С919, но и планировать создание широкофюзеляжного лайнера C929, вместимостью 300 пассажиров, который будет уже конкурентом Boeing 777. Но пока неизвестно даже, когда именно состоится первый тестовый полёт С919. Предполагалось, что тест будет в 2020 году, но по последним данным COMAC, мероприятие вновь перенесли, на 2020 год.
По материалам китайских СМИ
Китайская авиация: полет в плановом режиме
Среди экспортных сделок, заключенных во время январского визита в США председателя КНР Ху Цзинтао на общую сумму $ 45 млрд особенно большой резонанс получило приобретение Китаем 200 самолетов компании Boeing. Несомненно, этот шаг стал украшением коммерческой составляющей визита. Тем не менее, места для особой революционности тут не было. Скорее речь в данном случае можно вести о перспективном планировании.
О желании Поднебесной сделать такую покупку было известно еще год назад. В марте 2010 г. начальник Главного управления гражданской авиации Китая Ли Цзяньсян заявил о намерениях страны закупить 218 дальнемагистральных и региональных лайнеров для обеспечения растущих потребностей гражданской авиации.
Гражданская авиация — отрасль нежная и значимая
Вообще, авиационная тема в отношении Китая уже не первый год будоражит воображение основных авиапроизводителей. Причиной тому — постоянно растущие объемы авиаперевозок. Так, к 2020 г. Китай рассчитывает довести объем пассажироперевозок до 700 млн человек и удвоить ее к 2030 г. Поезд гражданской авиации Китая набирает скорость и в такой ситуации крайне важно не остаться на перроне. Тем более что любые сделки по приобретению самолетов в КНР требуют подтверждения со стороны властей. А это ни что иное, как знак — в Китае авиационная отрасль практически на 100 % управляется государством, даже в коммерческом секторе.
В качестве примера интересен факт образца кризисного 2008 г., когда власти Поднебесной призвали авиаперевозчиков КНР воздержаться от закупок самолетов в 2009 г. Как сообщило агентство Bloomberg, такой шаг был обоснован охлаждением экономики и, как следствие, снижением спроса на авиаперевозки. Но и это не все. В рекомендациях компаниям также были предложения законсервировать самолеты, в которых не было необходимости и не продлевать завершающиеся лизинговые контракты с зарубежными владельцами самолетов. Между прочим, все состоялось точно по сценарию государства. И все из-за того, что убытки авиакомпаний за десять месяцев 2008 г составили 4,2 млрд юаней ($613,33 млн).
Проблемы авиации
Казалось, что значат эти $ 613,33 млн убытков? Для иных авиакомпаний Старого и Нового света это даже не пограничная сумма. Но Китай решил по-другому. Правительство КНР предприняло срочные меры по оказанию помощи понесшим убытки авиакомпаниям. Таким образом, неоспоримым остается тот факт, что в КНР авиация на особом счету и управляется практически в оперативном режиме. Чего стоят заявления Китайского объединения авиационной промышленности, прозвучавшие именно тогда, в ноябре 2008 г. (момент предупреждения воздержаться от закупок авиатехники), что в ближайшие 20 лет пассажирооборот китайской гражданской авиации увеличится в пять раз.
Со стороны может показаться, что в китайской гражданской авиации все, как говорится, без проблем. То есть, и управляется она оперативно, и с техникой там все в порядке, есть деньги, перспективы и неукротимое желание государства развивать отрасль. Но первая из проблем, как ни странно, родилась именно благодаря китайской напористости и желанию копировать все лучшее, что есть в мире. Так Air China, изо всех сил старавшаяся быть первоклассной, буквально из кожи лезла вон: на все сто обеспечила национальный колорит, роскошную еду, приобрела напичканные электроникой огромные самолеты. Однако не учла, что избыточный сервис по карману скорее богатым туристам, нежели простым китайцам. В результате, как и многие китайские компании к началу 2009 г. на время прекратила полеты.
Другая проблема — нехватка пилотов. При сильнейшем росте числа самолетов гражданской авиации авиационные училища попросту оказались не в состоянии обеспечить достаточное количество выпускников. Как результат, их стали перекупать. И не только у конкурентов — гражданских авиакомпаний, но и из армейской авиации. Там до последнего времени серьезной остается проблема расслоения между летчиками, летающими на современных Су-27 и устаревших прототипах МИГ-19, МИГ-21 и других. Дело в том, что первые получают значительно более высокое денежное довольствие. Гражданские авиакомпании, понимая это, серьезно взялись за членов семей таких военнослужащих, демонстрируя им все преимущества перехода «на гражданку».
Государство не осталось в долгу, введя драконовское противодействие. Если в армии многое решалось ужесточением дисциплины, то в гражданской авиации перекупщиков стали «бить юанем». Управление гражданской авиации Китая обязало авиакомпании, переманившие к себе пилота от конкурентов, платить отступные в размере от 0,7 до 2 млн юаней бывшим работодателям.
Роль государства в КНР переоценить очень сложно
Конечно, в череде проблем кризис стал одной из главных. Но планы по пассажироперевозкам никто не отменял. Сказано, что к 2020 г. гражданская авиация должна перевозить до 700 млн человек (почти в четыре раза больше, чем в предкризисном 2008 г.) и удвоить число к 2030 году, значит, так и будет. Специалисты Boeing ради такого случая составили прогноз, согласно которому Китаю понадобится 3770 новых лайнеров в течение следующих 20 лет. Только вот вопрос, откуда возьмется такое количество авиатехники? Очевидно, то и дело ставить рекорды, похожие на договоры по приобретению у компании Boeing 200 самолетов, как это было сделано во время визита в США Председателя КНР Ху Цзиньтао, китайцы не собираются. Закупать самолеты в таких количествах за рубежом весьма дорого, поэтому лайнеры собственного производства могут стать хорошим выбором для китайских авиакомпаний. Тем более что таким образом удастся сэкономить на обслуживании самолетов и обучении персонала.
Здесь в тему пример о длительном сотрудничестве китайцев с компанией Airbus, в результатом которого стало сборочное производство в Китае. Но у Поднебесной есть и другие пути решения проблемы, например, строительство самолетов собственной разработки. Китай уже представил публике проекты ближнемагистрального и широкофюзеляжного лайнеров, соответственно Comac ARJ21 Xiangfeng и Comac C919. Первых в 2010 г. уже произведено 11 штук. В планах на 2015 г. ежегодное производство увеличить до 30 штук. Второй лайнер пока в разработке, его поставки ожидаются не ранее 2020 г. С919 будет самым большим гражданским самолетом, разработанным и построенным в Китае. Предполагается, что он сможет взять на борт примерно столько же пассажиров, что и Airbus A320. Так что конкуренты западным самолетам в Китае есть и перспектива у них весьма неплохая. А по времени запуск их серийного производства очень точно совпадает с программой наращивания численности гражданской авиации на период до 2020 и 2030 годов.
Кроме того, Китай обещает стать хорошей торговой площадкой для самолетов бизнес-класса, где сейчас на счету каждая дополнительная продажа. Дело в том, что из 18 000 зарегистрированных в мире таких самолетов, в Китае и Гонконге базируются лишь 126, что для такой экономики, как китайская, чрезвычайно мало. Таким образом, возможности для будущего роста, безусловно, существуют. И здесь наблюдатели также отмечают неподдельный интерес западных авиастроительных компаний по вхождению на китайский рынок. Тем более что КНР в последнее время многое сделал для упрощения условий существования деловой авиации. А когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства в КНР переоценить очень сложно.
Артемий Филиппов
В Сети появился фейк о китайском самолете, распыляющем химикаты над Алматы13 сентября 2020, 18:58
В WhatsApp распространяется аудиозапись о том, что пролетающий над Алматы «китайский» самолет «распылял химические радиоактивные вещества». В качестве доказательства прилагается скриншот карты сайта flightradar24, на котором изображен маршрут. Stopfake.kz сообщает, рассылка о «распылении» с китайского самолета фейк, передает .
Как пишет портал, на картинке, которую рассылают вместе с аудиозаписью, изображен обычный гражданский пассажирский самолет катарской авиакомпании Qatar Airways, совершавший свой регулярный рейс Пекин — Доха.
Эту информацию подтвердили и в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития, куда Stopfake.kz обратился за комментарием.
«Регулярный рейс QR8069 авиакомпании Qatar Airways по маршруту Пекин — Доха на воздушном судне Боинг-777 с регистрационным номером A7-BAL выполнился 13 сентября 2020 года. Борт вошел в воздушное пространство РК в 06.08 часов через точку RULAD и покинул воздушное пространство РК в 06.46 часов через точку SULET. Высота полета воздушного судна при пересечении воздушного пространства РК составила 11 тысяч метров. Данный рейс выполняется ежедневно», — сообщили в МИИР.
В профильном ведомстве также официально опровергли сообщения о том, что с самолета распыляли химические вещества.
«Распыление каких-либо химических веществ на такой высоте не представляется возможным. Кроме того, данный тип воздушного судна не оборудован для проведения таких работ».
Как подтверждает сайт flightradar24, утром 13 сентября самолет с пассажирами в 3.50 вылетел из Пекина и в 7.31 по местному времени приземлился в аэропорту Дохи, столицы Катара. Номер рейса — QR 8069.
Во время полета из Пекина в Доху этот пассажирский борт пролетает над Китаем, Монголией, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном, Туркменистаном, Ираном и Катаром. Расстояние полета составляет около 6 174 километра.
Каждый день рейс QR 8069 выполняется по одному и тому же маршруту. На скриншоте: полеты между Пекином и Дохой за 11, 12 и 13 сентября.
Информация, которую рассылают в WhatsApp о якобы «распылении химических веществ», не соответствует действительности. Явление, которое можно наблюдать с земли, — это конденсационный след от самолета, объясняет портал.
Конденсационный след — видимый в воздухе след, состоящий из сконденсированной влаги, возникающий в небе за движущимися самолетами. Особенно хорошо его видно в ясную погоду. Проще говоря, это шлейф из тумана или обычных очень мелких ледяных кристалликов. Они испаряются медленнее, чем обычная вода, поэтому белый след остается на небе очень долгое время. Чем выше влажность, тем длиннее и ярче полосы.
Теория о химиотрассах (о них упоминает неизвестная женщина в аудиосообщении) в мире известна давно. Но в Казахстане этот фейк стал особенно популярным в последние месяцы.
«Коронавирус — это радиоактивные ожоги легких, бронхов», — утверждает женщина в аудиозаписи. Напоминаем, что COVID-19 — инфекционное заболевание, вызванное последним из открытых вирусов семейства коронавирусов. Вирус, вызывающий заболевание COVID-19, передается преимущественно воздушно-капельным путем при кашле, чихании или дыхании инфицированного человека. Подробнее можно прочитать на сайте ВОЗ.
Вывод Stopfake.kz: сообщение о «распылении с китайского самолета радиоактивных химических веществ» — фейк.
Китай намеревается развивать собственное производство крупных гражданских самолётов и покончить с монополией американско-европейского «Боинга» (Boeing) и «Аэробуса» (Airbus). На производство гражданских самолетов. А российско-китайское сотрудничество в этой области — неплохая стратегия. Этот проект принесет огромную пользу не только России, но и Китаю, а для китайской авиапромышленность это особо выгодный проект.
Для начала поговорим о Китае. Россия может помочь Китаю в развитии гражданской авиации в трех направлениях: технологии, проектные мощности и рынок. Что касается сферы технологий, нынешняя российская авиация на так совершенна, как во времена СССР. С улучшением мировых технологических стандартов гражданских самолетов, унаследованные от СССР технологии в области авиации перестают соответствовать современным стандартам. Из-за собственных экономически проблем, темпы развития российских гражданских авиатехнологий отстают от общемировых темпов развития. Россия уже когда была авиапромышленной державой, поэтому в настоящий момент она все еще превосходит Китай в области исследовании и разработок материалов и компонентов для гражданских судов. Ввиду этого, российско-китайский проект CR929 очень полезен для технического прогресса авиационной промышленности Китая.
Craic moves CR929 first delivery forward to 2025
