28 ноября 1979 года в Антарктиде разбился самолет DC-10

McDonnell Douglas DC-8 – пассажирский реактивный авиалайнер, разработанный американской авиастроительной компанией McDonnell Douglas для выполнения авиарейсов на протяжённых маршрутах.

Фото McDonnell Douglas DC-8

Проектирование и разработка самолёта McDonnell Douglas DC-8 началось в середине 50-х годов прошлого столетия, при этом, самолёт отвечал всем современным требованиям, обеспечивая безопасные и комфортабельные для пассажиров авиаперевозки.

Первый полёт авиалайнера McDonnell Douglas DC-8 был совершён 30 мая 1958 года, причём, изначально в проектировании было допущено несколько нюансов, которые в течении года исправлялись, и уже в сентябре 1959 года, пассажирский самолёт был официально представлен публике и наравне с этим запущен в массовое производство.

McDonnell Douglas DC-8 фото

Авиалайнер McDonnell Douglas DC-8 был оснащён современными средствами авионики, что делало полёты максимально удобными для экипажа, и в то же время обеспечивало воздушному судну надлежащие условия безопасности. Помимо прочего, разработанная конструкция по мнениям многих специалистов оказалась весьма удачной, и впоследствии именно на основе фюзеляжа этого воздушного судна создавались такие всемирноизвестные самолёты как McDonnell Douglas DC-10, Boeing 747, Lockheed L-1011 TriStar и другие.

Силовая установка пассажирского самолёта McDonnell Douglas DC-8 представлена четырьмя турбовентиляторными авиадвигателями, позволяющими развивать мощность в 84,5 кН каждый (в зависимости от серии выпуска). Крейсерская скорость пассажирского авиалайнера McDonnell Douglas DC-8 составляла порядка 950 км\ч (в зависимости от модификации), а дальность полёта могла варьироваться в пределах от 9518 километров до 12139 километров.

Кабина пилотов McDonnell Douglas DC-8

В зависимости от комплектации салона и модификации пассажирского самолёта, на борту судна могло размещаться до 269 человек, что позволяло обеспечивать весьма эффективные пассажироперевозки по большинству маршрутов, что наблюдается и в настоящее время.

Модификации McDonnell Douglas DC-8

Модели McDonnell Douglas DC-8 Series 10 обладали силовой установкой состоящей из четырёх турбореактивных авиадвигателей Pratt & Whitney JT3C-6 развивающих мощность в 60,5 кН каждый. Модели текущей серии были рассчитаны исключительно на эксплуатацию на территории Соединённых Штатов Америки, и все построенные 29 самолётов, были распределены между двумя национальными авиаперевозчиками – United Airlines (22 самолёта) и Delta Air Lines (9 самолётов). Текущая серия не получила достойного внимания со стороны авиаперевозчиков, ввиду чего выпуск самолётов был весьма непродолжительным.

Самолёты McDonnell Douglas DC-8 Series 20 получили более совершенные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A-3 обладающие общей тягой в 283,2 кН (70,8 кН каждый), а также увеличенный пассажирский салон, позволяющий принимать на борт на 12 пассажиров больше. Каких-либо значимых изменений модели этой версии не получили, при этом, производство воздушных судов относящихся к этой версии было завершено после того, как было построено 15 самолётов.

Самолёты серии McDonnell Douglas DC-8 Series 30 эксплуатировались для совершения межконтинентальных авиаперелётов, при этом американские инженеры усилили фюзеляж воздушного судна, увеличили вместимость топливных баков, и значительно улучшили внутренний салон, позволяя разместить на борту до 176 пассажиров. Помимо прочего, авиастроители увеличили угол действия закрылков, благодаря чему управляемость и манёвренность самолёта несколько возросли.

Модели серии McDonnell Douglas DC-8 Series 40, каких-либо значительных изменений по сравнению с самолётами Series 30 не получили – исключением лишь стали новые, более совершенные турбореактивные двигатели Rolls-Royce Conway 509, эффективные в эксплуатации, более надёжные и производящие меньше шума.

Модели, относящиеся к серии самолётов McDonnell Douglas DC-8 Series 50, в качестве основных изменений получили лишь новые турбореактивные двигатели повышенной тяги, и дополнительные пассажирские места в салоне (на борту могло разместиться до 179 пассажиров в зависимости от комплектации салона). Самолёты этой серии достаточно хорошо зарекомендовали себя, и за всё время выпуска было построено 88 самолётов.

Серия самолётов McDonnell Douglas DC-8 Series 60 была тщательно проработанной, и с учётом требований большинства потенциальных заказчиков, длина фюзеляжа самолёта была увеличена почти на 12 метров (57,1 метра), что в свою очередь позволило разместить на борту до 269 пассажиров. Изменения были также внесены и в силовую установку, средства авионики и т.п., благодаря чему эта серия стала самой популярной среди авиаперевозчиков всего мира, и в частности, авиакомпаний США,

Серия McDonnell Douglas DC-8 Super Seventies появилась в 80-х годах, уже непосредственно после завершения выпуска пассажирских самолётов этого типа. Тем не менее, авиастроители представили три основных модели, которые были гораздо мощнее предшествующих им, и позволяли размещать на борту до 269 пассажиров, выполняя полёты на расстояния до 11278 километров. Модели были конвертированы из самолётов 60-й серии, и в период до 1988 года, с конвейера сошло 110 самолётов, часть из которых до сих пор используется целым рядом авиакомпаний.

Все время остававшийся в тени своего конкурента, самолета Boeing 707, первый реактивный лайнер , тем не менее, пользовался некоторым успехом на рынке. Благодаря доработкам и удлинению фюзеляжа его выпуск продолжался более 15 лет.

Обозначение DC-8

первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен «Douglas» в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.

В марте 1955 года ВВС США заказали первую партию самолетов-заправщиков на базе прототипа Boeing 367-80 — это означало, что реактивные транспортные самолеты будут как следует опробованы, прежде чем появиться у гражданских авиа, которая больше всего опасалась появления британских лайнеров над Атлантикой,первой из американских авиакомпаний вышла на рынок реактивных самолетов. «Boeing» моментально предложила лайнер на базе 367-80, готовый к поставке в 1957 году.

«Douglas», не имея летающего прототипа, не могла назвать дату начала поставок своих лайнеров. В то время в разработке находились более мощные двигатели для военных самолетов, гражданские варианты которых должны были появиться в конце десятилетия. С такими двигателями появилась возможность создать реактивный лайнер, способный пересечь Северную Атлантику без промежуточной посадки в Тендере, Ньюфаундленд, как это приходилось делать Comet 4 и первым вариантам Model 707. Кроме того, более крупный самолет имел широкую пассажирскую кабину, позволявшую разместить шесть кресел в ряд. Эти соображения легли в основу проекта нового DC-8, представленного авиа в июне 1955 года.

DC-8 явно превосходил лайнер, предложенный «Boeing», и последней пришлось разработать увеличенный вариант Model 707, который был готов только к 1957 году. После нескольких месяцев интенсивных переговоров в октябре 1955 года «Pan Am» заказала 20 самолетов Model 707 и 25 DC-8. Лайнер Model 707, способный перелететь через Атлантику с одной промежуточной посадкой, должен был противостоять на этих маршрутах британцам с конца 1958 года. Межконтинентальный DC-8 с новыми двигателями Pratt & Whitney JT4A (гражданский вариант ТРД J75) должен был начать службу годом позже. А всего через 12 дней стала первым перевозчиком, заказавшим 22 DC-8 в варианте с менее мощными двигателями, для использования на линиях внутри США. Одной из причин, по которым «United» предпочла DC-8, стала его широкая кабина, и «Boeing» сразу решила тоже увеличить диаметр фюзеляжа Model 707.

При проектировании DC-8 «Douglas» строго придерживалась концепции создания единого базового планера, который с минимальными доработками может быть приспособлен для решения разного рода задач. Если «Boeing» фактически выпускала три разных самолета (оригинальный Model 707-120, дальний Model 707-320 и укороченный Model 720), все варианты лайнера «Douglas» до 1967 года не отличались по внешнему виду и имели одинаковую систему управления, электро- и гидросистемы и систему кондиционирования. Разными были двигатели и топливная система, а также силовая конструкция планера. Дальние варианты имели большую массу, и при их постройке использовались более прочные материалы увеличенной толщины. Это касалось, прежде всего, силовых узлов, таких как верхняя и нижняя обшивки крыла, хвостовая часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и стойки шасси.

DC-8 был одним из первых больших транспортных самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, разработанных в соответствии с коммерческими стандартами надежности и безопасности. Большое внимание при создании лайнера уделялось конструкции крыла. Как и у Model 367-80, оно было стреловидным, с четырьмя двигателями в гондолах, и имело заметное сужение как в хорде, так и в толщине, обеспечивая при этом размещение основных стоек шасси с большой колеей. Но «Douglas» не имела такого опыта, который был у «Boeing», в создании таких конструкции и использовала при проектировании более консервативные решения. Поэтому крыло DC-8 имело меньшую стреловидность, чем у Model 707, и не несло на передней кромке мощной механизации. Вместо нее с внешней стороны от каждого двигателя располагались фиксированные предкрылки, что негативно сказывалось на экономичности самолета на режиме крейсерского полета. Необычным было и управление по крену. Вместо использования отдельных элеронов для управления на высоких скоростях, «Douglas» установила двухсекционные элероны. Внутренняя секция приводилась непосредственно от гидросистемы самолета и была механически связана с внешней секцией (использовавшейся на малых скоростях) с помощью вала-торсиона. На высокой скорости аэродинамические нагрузки превышали крутящий момент в торсионе, не позволяя отклоняться внешней секции и снижая нагрузку на крыло. Примечательной особенностью крыла было отсутствие каких-ли-бо аэродинамических гребней и турбулизаторов — такое решение оставалось уникальным для авиалайнеров вплоть до 1982 года, когда появился Airbus А310.

DC-8 несколько дешевле Model 707 (такая ситуация сохранялась на вторичном рынке самолетов даже в 1970-х годах) и несколько медленнее, хотя разница в скорости становилась ощутимой только при полетах на большие расстояния. Оба лайнера после начального периода, связанного с авариями и катастрофами, объяснявшимися сложностью освоения новой реактивной техники, зарекомендовали себя вполне надежными машинами. Самолет «Boeing» был более эффективен в эксплуатации, зато конструкция лайнера «Douglas» требовала меньше внимания при техническом обслуживании.

Первым из DC-8 в воздух поднялся вариант для местных авиалиний, заказанный «United» — DC-8-10. Это произошло в мае 1958 года, а в сентябре 1959 года началась коммерческая эксплуатация машины. Оснащенный ТРД Pratt & Whitney JTX-6 по 61 кН (такими же, как на меньшем по размеру Model 707-120), DC-8-10 явно страдал от недостатка тяги. Было продано только 28 самолетов, многие из которых позднее оснастили более мощными ТРД. К тому времени «Boeing» не только запустила в эксплуатацию Model 707-120, но и разработала и начала поставки лайнера Intercontinental Model 707-320, вмещавшего больше пассажиров, чем DC-8. С этого момента Model 707 стала превосходить DC-8 по уровню продаж.

Вторым вариантом лайнера «Douglas» стал предназначенный для местных авиалиний DC-8-20, оснащенный более мощными двигателями JT4A-3 (71 кН), сертифицированный в начале 1960 года. Дальний вариант DC-8 был сертифицирован в апреле 1960 года в двух вариантах. Первый из них, DC-8-30, использовал вариант ТРД JT4A с увеличенной за счет впрыска воды тягой, а второй, DC-8-40, был оснащен британскими ТРДД Rolls-Royce Conway с малой степенью двухконтурности, обеспечивающими более высокие характеристики без сложной системы впрыска воды. В результате авиа, «Alitalia» и «Canadian Pacific Airways» заказали DC-8-40.

Когда началась эксплуатация этих самолетов, уже создавался их преемник. В начале 1958 года начала раз работку двигателя с большой степенью двухконтурности («Boeing» использовала на Model 720 двигатели General Electric CJ805), получившего обозначение JT3D. Имевший более совершенную конструкцию, чем Conway, JT3D был одним из самых экономичных двигателей своего времени. Он был выбран в качестве силовой установки для DC-8-50, совершившего первый полет в декабре 1960 года и шесть месяцев спустя получившего сертификат. Увеличенная тяга и высокая экономичность JT3D позволяла DC-8-50 совершать беспосадочные перелеты с западного побережья США в Европу, и этот лайнер быстро сменил на сборочной линии машины ранних вариантов. Ряд доработок, включавших новую переднюю часть крыла с пониженным сопротивлением и усовершенствованные двигатели JT3D-3B, привели к созданию варианта DC-8-55.

DC-8-40, получивший новую переднюю часть крыла, в августе 1961 года был использован для установления примечательного рекорда. Несший балласт, равный по массе полной нагрузке, он набрал высоту 15877 м, после чего был переведен в пологое пикирование. На высоте 12 300 м DC-8 развил скорость М= 1,012, став первым транспортным самолетом, превысившим скорость звука.

В январе 1963 года «Douglas» поставила первый из ряда грузовых и конвертируемых вариантов DC-8. DC-8F Jet Trader (другое обозначение DC-8-54) был конвертируемой грузовой/пассажирской модификацией самолета Series 50 с грузовым люком, системой роликов и направляющих и крепежных узлов, встроенных в пол, а также с усиленным шасси. На смену ему пришел DC-8-55F, созданный на базе пассажирского DC-8-55. В конце 1970-х годов «McDonnell Douglas» переделала многие старые DC-8 в грузовые на своем заводе в Талсе.
ЛТХ:

МодификацияDC-8-10
Размах крыла, м43.41
Длина самолета, м45.87
Высота самолета, м12.90
Площадь крыла, м2268.00
Масса, кг
пустого самолета
взлетная максимальная120202
Двигатель4 ТРД Pratt Whitney JT3C-6
Максимальная тяга, кгс4 х 6123
Максимальная скорость, км/ч940
Крейсерская скорость, км/ч876
Практическая дальность, км6200
Практический потолок, м12200
Экипаж, чел4
Полезная нагрузка:максимально — 176 пассажиров, 124 пассажира в кабинах двух классов
Доп. информация :
Чертеж «Douglas DC-8

» Чертеж «Douglas DC-8-31»
Фотографии:

Прототип DC-8
DC-8-11
DC-8-21 (с) Kjell Nilsson
DC-8-21 (с) Jean-Pierre Bonin
DC-8-31 (с) Udo K. Haafke
Пассажирский салон DC-8-21 (с) Fran Jurado
Кабина пилотов DC-8-21 (с) Andreas Barowski
Список источников:
de Agostini. Мировая Авиация. Douglas DC-8 — Главный соперник Boeing 707 Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Airliners.net: Douglas DC-8 Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 1000aircraftphotos.com. No. 10112. Douglas DC-8-11 (N8004U c/n 45281) United Air Lines

Уголок неба. 2012 (Страница: Дата модификации: )

Технические характеристики McDonnell Douglas DC-8.

  • Экипаж: 3 человека;
  • Пассажировместимость: 269 человек (В зависимости от комплектации и модификации);
  • Длина самолёта: 57,1 м. (В зависимости от модификации);
  • Размах крыльев: 45,24 м. (В зависимости от модификации);
  • Высота самолёта: 13,1 м. (В зависимости от модификации);
  • Масса пустого самолёта: 64,1 т. (В зависимости от модификации);
  • Полезная нагрузка: 62,9 т. (В зависимости от модификации);
  • Максимальный взлётный вес: 127 т. (В зависимости от модификации);
  • Крейсерская скорость: 940 км\ч. (В зависимости от модификации);
  • Максимальная скорость полёта: 959 км\ч. (В зависимости от модификации);
  • Максимальная дальность полёта: 11278 км. (В зависимости от модификации);
  • Максимальная высота полёта: 11000 м.;
  • Тип авиадвигателя: турбореактивный;
  • Силовая установка: 4x Pratt & Whitney JT3D-7 (В зависимости от модификации);
  • Тяга: 4 x 84,5 кН. (В зависимости от модификации).

Самолеты авиакомпаний

Подробнее на:

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: