Аэрофлот представил первый в России самолет Airbus A350

В любой сфере мы сталкиваемся с необходимостью выбирать. Бизнес-авиация не исключение: сейчас на рынке существует множество моделей бизнес-джетов от нескольких десятков производителей. TopCrop.ru решил разобраться, какие из них являются самыми успешными, и обратился к независимому эксперту в сфере деловой авиации Елене Ждановой.

«Правильнее всего вести рассказ о лучших бизнес-джетах, эксплуатирующихся на данный момент, классифицируя их по типам. Главными критериями для определения класса самолета являются его максимальная крейсерская скорость и дальность беспосадочного перелета, но в контексте бизнес-авиации мы не можем не учитывать такие важные показатели, как комфортабельность и наличие дополнительного оборудования и сервиса на борту», — объяснила Елена.

На дальние маршруты выходят узкофюзеляжные самолеты

Растет пассажиропоток, открываются новые маршруты, аэропорты, находящиеся в непопулярных городах, теперь становятся крупными авиацентрами.

Наиболее крупными игроками на этой арене на данный момент являются самолеты Airbus 321neoLR и Boeing 737 MAX. Их расширенный ассортимент и эффективность позволяют не только конкурировать на рынке, где когда-то доминировали исключительно широкофюзеляжные самолеты, но и занимать нишу, которая имеет явный спрос.

Раньше только широкофюзеляжные самолеты могли преодолевать большие расстояния в 7200 км. Однако теперь узкофюзеляжные самолеты могут конкурировать на этих маршрутах, и A321 и Boeing 737 MAX являются началом новой эры.

A321neoLR

Благодаря измененной конфигурации дверей A321neo LR может вмещать до 240 пасс.

Самолет имеет увеличенную максимальную взлетную массу 97 т и третий дополнительный топливный бак, который повышает дальность полета до 7400 км против 6850 км у A321neo. Это открывает для авиакомпаний новые возможности на дальнемагистральных перелетах, в том числе для лоукостеров. В частности, А321neo LR позволит добавить операторам в маршрутную сеть дальнемагистральные маршруты без использования широкофюзеляжных ВС.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX разрабатывается с 2014 года. Первый полет лайнер совершил в январе 2020 года. В марте 2020 года Федеральное управление гражданской авиации США сертифицировало самолет 737 MAX 8 для коммерческой эксплуатации

Усовершенствованная модель самолета оборудована новыми, более мощными и крупными двигателями LEAP-1B производства CFM International. Благодаря этим силовым установкам лайнер расходует на 14% меньше топлива по сравнению с самыми топливно-эффективными современными узкофюзеляжными самолетами. Установка нового винглета (небольшой дополнительный элемент на концах крыльев самолета) Advanced Technology сокращает сопротивление, что особенно сказывается на энергоэффективности при полетах на большие расстояния.

Boeing 737 MAX 8 отличается самыми низкими эксплуатационными расходами в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Например, расходы в пересчете на кресло у него на 8% ниже, чем у A320 NEO. Благодаря внедрению новейшей технологии малошумных двигателей, показатели шумового следа самолета снизились на 40%.

Boeing 787 Dreamliner

Первый свой полет высокомфортабельный Boeing 787 Dreamliner совершил в 2011 году, и сегодня регулярно обслуживает пассажиров.

Перелет на этом самолете напоминает своеобразный аттракцион, ведь разработчики модели очень тщательно подошли к разработке внутреннего дизайна и систем обеспечения жизнедеятельности самолета.

Цвет в салоне, при помощи системы «SkyInterior» изменяется в зависимости от фазы полета, а иллюминаторы автоматически затемняются, создавая особую атмосферу. Работает система микроклимата, потому пассажиры легко переносят полет.

Начало новой эры «узкачей»

Конкуренция на существующих маршрутах — не единственная цель компаний Airbus и Boeing. Путешествия на большие расстояния сегодня оставляет желать лучшего. Они затруднены длительные остановками и навигацией по загруженным и незнакомым аэропортам. Это связано с тем, что при перевозке большого количества пассажиров необходимо перемещение от крупного центра к крупному центру, как это делают традиционные дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты.

Затем из пункта назначения пассажиры обычно пересаживаются на другой рейс, если их конечным пунктом назначения является не такой большой город. Развитие новой эры узкофюзеляжных самолетов, способных преодолевать большие расстояния, предполагает, как перелеты из крупных городов в малые, так и перемещение между малыми городами. Из-за меньшей вместимости этих самолетов они также могут поддерживать прибыльность, летая по нишевым маршрутам и работая в выходные дни.

Турбовинтовые самолеты регионального типа

С 1950-х годов стала актуальной экономия топлива и расходов на региональных перелетах, в силу этого были созданы новые аппараты, такие как Handley Page, Avro 748, F27. Они были успешны, и в дальнейшем практически не было необходимости проводить их замену. С 1970 года начались разработки машин второго класса, поскольку предыдущие просто исчерпали свой потенциал. Новыми машинами регионального класса стали аппараты типа Dash. Именно они послужили появлению и развитию таких самолетов, как Fokker F50, ATR 42 и Saab 340. Нужно отметить, что рынок авиации данного класса был конкурентным, из-за чего некоторые производители покинули эту нишу.

На территории СССР после окончания войны региональные перевозки пассажиров осуществляли самолеты типа Ил-14 и Ан-24. Нужно сказать, что в странах Азии и Африки они эксплуатируются и сейчас. В России для перевозки пассажиров внутри страны используют Ан-140 и Ил-114.

В тесноте и без обид?

Полет в просторном салоне на дальнемагистральном рейсе предлагал всегда ощущение комфорта. Но, с другой стороны, реалии рынка таковы, что возникает необходимость в удовлетворении потребностей стремительно растущего рынка пассажирских авиаперевозок и на узкофюзеляжном флоте.

Несмотря на явные преимущества, использование узкофузеляжных самолетов на некоторых маршрутах проблематично. При небольшом процентном увеличении эксплуатационных расходов стоянка широкофюзеляжного самолета стоит меньше, а доход от перевозимых грузов — больше. Однако большая вместимость создает риск перелетов с полупустыми отсеками. Узкофюзеляжные же самолеты гораздо меньше подвержены экономическому риску, поэтому они находятся в уникальном положении, способствующему открытию новых дальних маршрутов.

Другим фактором, говорящим в пользу узкофюзеляжных самолетов, является эффективность и производительность этих воздушных судов, которые не могут быть компенсированы вместительностью. Новое поколение эффективных двигателей и превосходные аэродинамические качества узкофюзеляжных самолетов, дают им превосходство перед широкофюзеляжными лайнерами. Проведенное недавно исследование от Leeham News показало, что использование Boeing 737 Max значительно выгоднее, чем его широкофюзеляжного собрата 787-800.

Ложкой дегтя к сказанному служить крушение индонезийского Boeing 737 MAX в октябре 2020 года. Федеральная авиационная администрация (FAA) США объявила, что проблемы с датчиком контроля полета, приведшие к крушению индонезийского Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air, могут возникнуть и у других лайнеров этой серии. Ложные данные датчика могут быть на 246 лайнерах, и привести к неверной оценке угла полета, что может вызвать выход самолета в пике или проблемы при посадке и взлете.

Любители авиации спорят о том, какие самолеты, по их мнению, имеют лучшие конструктивные характеристики. Как Boeing, так и Airbus гордятся своими разработками по внедрению автоматизированных систем и индивидуальных систем управления полетом. Однако философия компаний, относительно использования системы автоматизации, отличается.

Философия Боинга выступает за пилота, который должен полностью контролировать систему автоматизации и говорить системе, что делать и как это делать. Конструкция Boeing более ориентирована на человека, что не позволяет системе игнорировать решения пилота. По сути, если у системы есть какие-либо предложения, она запрашивает данные пилота, и только пилот может изменять характеристики полета самолета.

С другой стороны, философия Airbus выступает за автоматизацию, которая помогает устранить человеческие ошибки. В любой момент система автоматизации может отвергнуть решение пилота, и пилот может только реагировать на решения, принятые системой. Примером этого является использование Airbus системы «fly-by-wire». Fly-by-wire — это система, которая использует компьютеры для создания входов управления полетом, которые в противном случае обычно делал бы пилот. Движение органов управления полетом осуществляется электрическими сигналами, а система используется для предотвращения небезопасной работы самолета за пределами его эксплуатационных характеристик.

Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86

Характерной особенностью развития гражданской авиации является быстрый рост объема пассажирских перевозок. Этот рост был неразрывно связан с общим совершенствованием гражданской авиации, всех ее служб, и в первую очередь с совершенствованием ее самолетного парка — с увеличением рейсовой скорости, пассажировместимости, регулярности отправки в рейс и, как следствие, с повышением производительности пассажирских самолетов.

К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. В некоторых крупных аэропортах время ожидания пассажирским самолетом разрешения на посадку стало превышать время его рейса из пункта отправления, а интервал между посадками или взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45 с. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия технического обслуживания пассажирских самолетов на земле, а также снижала уровень безопасности полетов из-за сложности управления воздушным движением большого числа скоростных машин в зоне аэропорта.

Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.

Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, показали, что основные затруднения гражданской авиации могли быть решены созданием и введением в эксплуатацию самолетов большой пассажировместимости, рассчитанных на 250 … 500 мест, которые позволили бы снизить число машин, потребных для обеспечения заданного объема перевозок, обеспечивали бы лучшее использование самолетов, их техническое обслуживание и, что очень важно, способствовали бы повышению безопасности эксплуатации вследствие уменьшения частоты посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, самолеты большой пассажировместимости обеспечивали бы более низкие значения эксплуатационных расходов, в том числе и топлива на пассажирокилометр, что позволило бы не только окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в дальнейшем увеличить объем пассажирских авиаперевозок.

Первыми начали работы по самолетам большой пассажире-вместимости самолетостроительные фирмы США, что определялось более ранним, чем в других странах, скачком в росте объема пассажирских перевозок. Помимо этого, рождение, например, трансконтинентального самолета большой дальности полета Боинг 747 в значительной степени было обусловлено наличием воздушной трассы США — Европа через Атлантический океан, имеющей почти постоянную большую пассажирозагрузку. Эта трасса также переживала в то время кризис насыщенности большим числом самолетов, что приводило к установлению жестких регламентов в отношении расстояния между самолетами как по горизонтали, так и по эшелонам.

В Советском Союзе проектирование самолета большой пассажировместимости было начато в соответствии с потребностями Аэрофлота в 1969 г. Первой попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета большой пассажировместимости стал проект самолета Ил-62М, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большей коммерческой нагрузке, которая стала равна 30 т, должна была возрасти и экономическая эффективность эксплуатации такого самолета. Однако модифицированный самолет Ил-62М с узким фюзеляжем обычного типа не позволил решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с научно-исследовательскими организациями Министерства гражданской авиации, на основе большого комплекса различных исследований, по результатам научного прогнозирования роста объема пассажирских перевозок в СССР и на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета были составлены следующие требования к летно-техническим характеристикам самолета большой пассажировместимости:

Потребная длина взлетно-посадочной полосы, м………2600+400

Число пассажиров…………………… 350

Практическая деятельность полета, км:

с коммерческим грузом массой 40000кг………. 3600

с коммерческим грузом массой 20 000 кг……….. 5800

Крейсерская скорость полета, км/ч………….. 900

К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие специальные требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких специальных требований относились транспортировка багажа по принципу багаж при себе плюс контейнеры, установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием ВПП, соответствующим аэродрому класса В с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.

Необходимость выполнения этих и ряда других требований определила компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86. Прежде всего заданная пассажировместимость самолета потребовала проведения комплекса исследований, связанных с выбором размеров поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа, и разработки такого варианта размещения пассажиров, багажа и грузов, который с наибольшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с перспективой увеличения числа пассажиров в будущем.

История развития пассажирских самолетов показывает, что с ростом объема пассажирских авиаперевозок увеличивалось и число кресел, устанавливаемых в поперечном сечении фюзеляжа, — от трех кресел в ряду на первых вариантах самолетов Ил-12 до шести кресел на Ил-62 и многих других типах ныне существующих самолетов, условно называемых узкофюзеляжными. При этом на узкофюзеляжных самолетах основной количественный показатель комфортных условий — удельный объем пассажирского салона (т. е. объем, приходящийся на одного пассажира) изменялся в сравнительно небольшом диапазоне, и комфорт пассажирских кабин повышался при создании новых самолетов в основном установкой более легких и удобных кресел, совершенствованием декоративной отделки салонов и освещения, возрастанием технического уровня бытовых помещений (кухонь, туалетов, гардеробов ч пр.).

Увеличение пассажировместимости узкофюзеляжных самолетов до 259 пассажирских мест при размещении шести кресел в ряду приводило, как, например, в проекте самолета Ил-62М-250, к значительному увеличению длины фюзеляжа и появлению в пассажирских салонах так называемого давящего эффекта туннельности, значительно снижавшего уровень комфорта в полете. Установка же более шести кресел в ряду при одном продольном проходе признана нецелесообразной из-за невозможности обеспечить достаточный уровень комфорта для пассажиров и удобства для работы обслуживающего персонала.

Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Стремление сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по 5 кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали, что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между рядами кресел. Более того, применение фюзеляжей с поперечным сечением в виде вертикального или горизонтального овала связано со значительными весовыми потерями из-за необходимости введения новых конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие моменты, возникающие в местах пересечения окружностей, образующих овал, поскольку под действием избыточного давления внутри пассажирской кабины при полетах на большой высоте овальное сечение стремится принять форму окружности. Кроме того, без значительного изменения формы поперечного сечения рассматриваемых фюзеляжей в них практически невозможно разместить вне пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа АБК-1,5 или аналогичные зарубежные стандартные контейнеры. Трудно также обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями Норм летной годности, особенно при вынужденной аварийной посадке самолета с 2-палубной компоновкой пассажирского салона.

Для самолета на 350 пассажирских мест применение фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе значительно облегчало посадку и высадку пассажиров. Относительно легко решалась и проблема аварийной эвакуации пассажиров из такого фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности. В нижней части такого фюзеляжа было возможно разместить стандартные контейнеры АБК-1,5 или оборудовать систему багаж при себе плюс контейнеры, которую предполагалось применить на Ил-86 в соответствии с требованием заказчика. Но самое главное преимущество круглого фюзеляжа — это возможность создания в пассажирском салоне нового, более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета для пассажиров, повышает коэффициент пассажирозагрузки самолета и его конкурентоспособность.

Размеры поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа самолета Ил-86 были определены на основе выполнения Целого ряда требований. Кроме получения оптимального сочетания весовых и аэродинамических характеристик фюзеляжа с учетом размеров оперения, высоты шасси и других геометрических данных, а также высокого уровня комфорта, выбранное поперечное сечение должно было обеспечить возможно большее число вариантов размещения кресел в ряду. При этом следовало Учитывать возможность дальнейшего развития Ил-86 — как увеличения его пассажировместимости, так и превращения в грузовой вариант с размещением на верхней палубе универсальных авиационных поддонов и стандартных грузовых контейнеров. На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Введение двух продольных проходов обеспечило большие удобства для пассажиров и обслуживающего персонала, поскольку ускорилось размещение пассажиров и уменьшилось время, затрачиваемое на их обслуживание. При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов типа Боинг 747, Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 продольные проходы между креслами часто блокировались сервировочными тележками стюардесс. Поэтому ширина продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 значительно больше, чем на аналогичных зарубежных самолетах, и она обеспечивает передвижение пассажира по проходу при наличии в нем сервировочной тележки. Кроме того, параметры поперечного сечения фюзеляжа Ил-86 определялись также необходимостью применения на этом самолете новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу багаж при себе плюс контейнеры. Выбранные размеры входных вестибюлей и стеллажей для багажа, а также помещении буфета-кухни и багажно-грузовых отсеков, расположенных на нижней палубе самолета, обеспечивали не только свободное размещение пассажирами своего багажа, загрузку поддонов, контейнеров типа АБК-1,5 и буфетно-кухонного снаряжения, но и более комфортабельные, чем на других самолетах, условия для работы обслуживающего персонала.

Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа. Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков — с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.

В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки- крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35╟, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.

При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.

В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.

При решении технической задачи конструктору всегда приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Выполнение специальных, иногда очень специфических, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию. Так, для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса ╚Б╩ с покрытием по классу ╚В╩ и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.

Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.

Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников.

В конструкции планера самолета Ил-86 также применено много нового: прессованные и клееклепаные панели, крупногабаритные штампованные детали, сотовые конструкции, композиционные материалы, различные виды титанового крепежа, более совершенные заклепки, новые методы упрочнения элементов конструкции и многое другое. Все это потребовало разработки и внедрения в серийное производство новых технологических процессов. Всего при постройке самолета Ил-86 применено более 50 новых технологических методов.

Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, изготовлявших отдельные части самолета, его агрегаты и системы, была завершена и 22 декабря 1976 г. экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.

В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне по авиации и космосу в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание и получил высокую оценку зарубежных авиационных специалистов.

Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета — установлением соответствия Ил-86 требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86, она велась на всех этапах создания и испытаний самолета. Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила шаг за шагом, элемент за элементом просмотреть, проанализировать и испытать всю конструкцию самолета и в конечном итоге подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.

Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими ныне эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива. Поступив на эксплуатационные испытания, самолеты Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.

Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов — выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Достигнутые в рекордных полетах увеличения максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ия-86 позволяют выявить потенциальные возможности конструкции самолета, изучить поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и в сочетании с опытом регулярной эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего развития самолета, расширения области его применения, как это уже неоднократно делалось на самолетах Ил-18, Ил-62 и Ил-76.

ЛТХ: Модификация Ил-86 Размах крыла, м 48.00 Длина самолета,м 59.40 Высота самолета,м 15.80 Площадь крыла,м2 320.0 пустого самолета максимальная взлетная 208000 Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86 Тяга, кгс 4 х 13000 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 5250 Дальность действия, км 3600 Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 350 пассажиров

Источник: Airwar.ru

И снова Китай!

В Азиатско-Тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919.

COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2020 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае, часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.